Как устроены междугородние и пригородные автобусы в нашей стране

Мы тут полезли в автобусы и узнали, какой это дивный новый мир.

У каждого автобуса есть маршрут, расписание и тариф. Если автобус ездит внутри города, то тариф фиксированный и заранее известный. Если маршрут муниципальный или межрегиональный, то тариф устанавливает сам перевозчик по рыночной ситуации. Маршрут — это значит, что автобус должен ехать по заранее известным остановкам и только по ним, не может никуда сворачивать. Водителю нельзя высаживать или забирать пассажиров вне остановки своего маршрута. Расписание — это значит, что на каждой остановке он должен быть в определённое время.

Последнее в России соблюдается в 70% случаев. Понятно, на дорогах может случиться многое, включая пробку из-за ДТП, но автобус должен быть на конечной вовремя. Это важно для того же автовокзала. Это сразу означает одну очень смешную вещь: если вы садитесь на автобус с длинным рейсом не в начале маршрута, то будьте готовы, что он нет-нет, да пройдёт вашу остановку раньше расписания. В последние годы такое случается реже и реже.

Позже — не страшно, вы просто постоите ещё несколько минут. А вот раньше — это значит, что вы можете прийти за 5 минут и посмотреть вслед уходящему автобусу.

Как установить время, когда автобус приедет? Городской транспорт сейчас оснащается GPS-устройствами и аплинком для обновления положения (можно видеть их прямо на карте). Загородные автобусы — по решению перевозчика. Поэтому часто единственный способ — это рассказы бывалых, как такой автобус ездит по факту. Мы их накопили достаточное число в отзывах по автобусам и направлениям, поэтому можно проверять.

Заодно в этих отзывах можно узнать, что за автобус поедет, потому что замены случаются относительно редко. Но случаются: если в авиации за рейсом закрепляется самолёт (и вы знаете, на чём полетите), на железной дороге вы знаете что-то про поезд, то в пассажирских автоперевозках что именно будет подано — не фиксируется.

Перед рейсом в автопарке каждый автобус проходит технический предрейсовый осмотр, отметка об этом ставится в путевом листе. Водитель проходит в автопарке медицинский осмотр, как перед рейсом, так и после рейса обязательно (после — для того, чтобы удостовериться, что водитель не пил ничего в пути).

Автобусы бывают как самые дурацкие с дырами в окнах, так и крутейшие с туалетами, кондиционерами, обогревателями и полулежачими сиденьями, и с местами «бизнес-класса». Мы в команде «Туту-Автобусы» их называем «десятки» по рейтингу — они почти всегда получают высший балл от пассажиров, ошалевших от такого комфорта.

Ещё в автобусе надо сидеть пристёгнутым.

Ещё на межгороде если требуется ехать более 8 часов в сутки, то должно быть два водителя. Один ведёт, второй спит.

Чем ещё отличается «серый» рейс?

Отсутствием безопасности и базового уровня стандарта. Поскольку «серые» перевозчики и автовокзалы не объединены едиными стандартами, нет никаких общих требований к тому, что и как должно происходить. Например, нет единых требований к безопасности автобуса: если в аэропорту из-за входных требований просто не получится улететь на картонном самолёте, то на автобусном рынке можно спокойно встретить нечто, разваливающееся на ходу. У нас в базе знаний, например, особо отмечены автобусы, где нужно ехать с зонтиками, потому что из-за ржавых дыр в крыше внутрь салона попадает дождевая вода. Как наверху поста.

Стандарты по водителям — своя особая атмосфера. Они довольно своеобразно соблюдаются. Конкретно самое больное место — это время отдыха между рейсами. Если вы готовы доверить свою жизнь человеку, который спал 3 часа за последние двое суток, то я могу подсказать пару пригородных направлений с «серыми» рейсами.

Про другие отличия я бы ещё поговорил в другом посте про права пассажиров — они настолько интересны, что мы привлекаем уже третьего юриста разбираться.

Автовокзалы и маршруты

В Европе чаще всего автовокзал устроен как аэропорт. В смысле, что он самодостаточен и продаёт свои сервисы перевозчикам. У нас такое только-только начинается, поскольку рынок только переходит к этой модели. Я лично знаю два таких автовокзала. Это петербургский и московский вокзалы, которые продают вокзал как сервис перевозчикам, а не зарабатывают с билетов. Другой источник дохода.

Большая часть автовокзалов в России на практике зарабатывают только продажей билетов. И это рождает интересную особенность — им невыгодно, чтобы перевозчик продавал билеты сам, и они запрещают ему торговать билетами самостоятельно. Есть такие вокзалы, которые предпочитают, чтобы автобус ушел пустым, но только бы не терять эксклюзив на право продажи.

Поэтому за заполнение автобусов в большинстве случаев отвечает вокзал. Он агрегирует билеты от перевозчиков по своим маршрутам и передаёт их на витрину в розничные кассы, онлайн и так далее. Редкие вокзалы позволяют пройти на эту витрину перевозчикам со своими билетами либо же позволяют перевозчикам продавать билеты напрямую, синхронизируя данные с данными вокзала, но это уже достаточно сложный уровень ИТ-взаимодействия.

То есть официальный перевозчик во многом зависит от вокзала. Вопрос в том, зачем ему вокзал. Потому что ему нужно обеспечить места посадки и высадки пассажиров и их безопасность в процессе. И из-за угрозы в том числе террористических актов требования по безопасности очень серьезные. А еще дело вот в чём: чтобы заявить новый маршрут, нужно его защитить на уровне взаимодействия с регуляторами. Сначала надо найти поток пассажиров, которые нуждаются в перевозке, и обосновать его. Например, построили новый жилой микрорайон, а туда никто не ездит. Перевозчик, первым обнаруживший эту нишу, может попробовать «застолбить» маршрут за собой. Или вдруг вы нашли направление, где автобус ходит только по утрам, и понимаете, что пассажиров в два раза больше и стоит пустить вечерний рейс. Тоже можете подать заявку. Суть получения маршрута — доказать, что есть достаточное количество пассажиров, которые хотели бы уехать, но пока не могут.

Как правило, нельзя забирать маршрут, который уже обслуживается другими автобусами или видами транспорта («у нас такой же, только в конце налево»), — вам могут дать только финальную часть, где налево, но не всё сразу. Нельзя делать вещи вроде «автобус сейчас ходит в 20:00, я буду ходить в 19:50» — этим вы «подрезаете» чьи-то перевозки. Правильная рекомендация в таком случае — первый перевозчик должен использовать большие автобусы, а не добавлять второй.

Маршрут может проходить по стандарту только по уже существующим остановочным пунктам, которые размечает город. Они записаны в реестре остановочных пунктов. То есть нельзя взять и нарисовать кривую на карте — нужно, чтобы были остановки, где поедет автобус. Именно тут на сцене появляется автовокзал (или автостанция), потому что он является хабом входа автобусов в город или выхода из него. С ним надо договориться тоже — автостанция подтверждает наличие перронных мощностей и так далее. Соответственно, удобным для себя маршрутам автовокзалы могут помочь появиться, а неудобным — могут и помешать.

Построить свой автовокзал и возить через него тоже опция, но это стоит огромных денег и адски сложных согласований. Инвестиции там в сотни миллионов рублей и с очень долгой окупаемостью. Однако я знаю, что сейчас автовокзалы строятся перевозчиками, например, в Самаре и ещё ряде городов собираются делать автобусные рейсы от аэропортов. Соответственно, около аэропорта нужны автостанции. Это норма для Европы, но у нас этот рынок почти не развит. Регионы этому системно рады, потому что это серьёзная инвестиция в город.

Читайте также:  График 442 автобуса северск

Средний автовокзал, как и средний рейс, по моим впечатлениям, в России загружен на 50-60 процентов. Причина и в нецивилизованности рынка, и в «псевдозаказных» перевозках, и в высокой конкуренции с сервисами типа блаблакара, куда внезапно уходят «серые» перевозки, чтобы окончательно избежать требования к профессионализму водителей и безопасности перевозки. Суперприбылей нет, но нет и такого, что кто-то не справился с потоком. Для сравнения: по авиа и ж/д более 50% билетов продается онлайн, а в автобусах, по самым смелым оценкам, не более 5%, а реальность скорее где-то в районе 2‒3%. На деле, стоит рынку стать чуть более стандартизированным и регулируемым, и у нас будет город-сад как в Европе. Мы до этого ещё дорастём, но не сразу.

Есть три поля деятельности: внутригородские перевозки (это обычные автобусы по городу, где внутри часто ходит контролёр), муниципальные (например, это от города до села в той же области и обратно) и межрегиональные (это до города в другой области). На внутригородских рейсах, которых мы сейчас почти не касаемся, есть регуляция тарифа. То есть взять и запросить с пассажира любую цену не выйдет — её надо согласовать с городом. А на муниципальных и межрегиональных эта регуляция почти отсутствует, то есть цены регулируются, по сути, только платёжеспособностью населения и конкуренцией между перевозчиками.

Официальный перевозчик имеет право останавливаться только на официальных остановках. Не обижайтесь на водителя, если он не остановил у пятого столба слева, — его за такое серьёзно штрафуют, если в автобусе установлена система контроля.

Романтика

В США система автобусов отлажена и работает как часы. Ладно, почти как часы. В Швейцарии она ещё связана с железнодорожной системой и неотделима от неё: если в 13:26 автобус приходит на станцию, а в 13:27 со станции отправляется поезд, то вы можете быть железно уверены, что успеете. На этом строится их инфраструктура доставки людей на работу. Похожая история в Японии, есть ещё примеры по миру. А в Англии до 60% билетов на автобусы продаются онлайн.

Но система межгорода США особенная. Их отличие в том, что в какой-то момент перевозки объединились в лобби и начали продвигать автобусы на всю страну. То есть где-то они не дают строить железнодорожный терминал на уровне города, где-то продвигают другие свои интересы — и даже заказывают общую рекламу. Парни годами вкладывались в то, чтобы образ автобуса был романтизирован в кино. Вспомните любой американский фильм: там почти всегда автобус — это символ чего-то почти романтического, перемен в жизни. Ладно, не вспоминайте «Догму».

У нас же только начинается этот путь. И, похоже, дорожку будем прокладывать мы. Сейчас мы ввели рейтинги и отзывы, и по ним уже видно, когда и как стоит ездить. Например, если у вас есть выбор по времени из Москвы в Петербург, то вы легко увидите, какой перевозчик какой рейс выполняет (в кассе вам это не скажут) и у кого какие особенности, где комфортно, а где не очень. Где, если автобус ломается, вызывают другой, а где вас оставляют в поле. Кто как относится к клиентам. И так далее. Кто ездит официально и даёт финансовые гарантии, у кого водители после медконтроля — вся эта база знаний расширяется, и скоро она начнёт больше влиять на покупку билетов. Тогда рынок цивилизуется просто потому, что быть правильным — выгоднее. Ну, мы верим в это.

Источник



Междугородний автобус: где лучше сидеть и какое место выбрать

Междугородние автобусы предназначены для перевозки пассажиров на большие расстояния. Они используются как общественный транспорт, а также как способ передвижения туристов. В отличие от городских и пригородных автобусов, междугородние имеют повышенную комфортность и ряд особенностей.

Автобусы дальнего следования — хорошие и разные

У современных автобусов разная конструкция и расположение пассажирских кресел. При этом они характеризуются общими признаками:

  • Отсутствуют стоячие места (узкий проход).
  • Имеют одну или две двери.
  • Под салоном большой багажник.
  • Над креслами полка для ручной клади.
  • Сиденья с подлокотниками.
  • Спинки откидываются.

Спинка перед пассажиром часто со столиком. Каждое место обустроено индивидуальной вентиляцией и лампой. В салоне могут быть телевизор и аудиоаппаратура. Турфирмы используют автобусы с микрофонами или громкоговорителями.

Автобусы категории «люкс» дополнительно оборудованы холодильником, санузлом, гардеробом. Встречаются модели со спальными местами.

Критерии выбора места

Приобретая билет в автобус дальнего следования, прежде всего надо обратить внимание на схематичный план салона конкретного автобуса, на котором предстоит ехать.

Меры предосторожности

Анализ несчастных случаев с участием автобусов показывает, что наиболее опасны места:

  • в первом ряду со стороны двери;
  • в последнем ряду, особенно место напротив прохода;
  • у окон, особенно расположенных слева (со стороны потока встречных машин).

Так что на всякий случай на эти места не стоит покупать билеты.

Перед поездкой рекомендуется ознакомиться с информацией внутри салона. Особо обратить внимание на таблички с информацией об аварийных люках и выходах.

Туристическая аптечка должна быть не в багажнике, а в ручной клади.

И, самое важное, не надо стесняться пользоваться ремнями безопасности. Это легкомысленное и безответственное пренебрежение может плохо закончиться. Ремни реально спасают. Это простое и эффективное средство выжить в случае автокатастрофы, от которой, к сожалению, никто не застрахован. Пусть травмироваться, но главное — выжить.

Безопасные места

Это места, находясь на которых, пассажиры меньше всего подвергаются травмам при аварийных ситуациях.

Самый частый вид автокатастроф — лобовое столкновение. В этой ситуации при резкой остановке автобуса предметы и пассажиры, которые не пристегнуты, по инерции продолжат движение. Значит, места, перед которыми нет спинки переднего кресла, не могут считаться безопасными.

Есть мнение, что пассажиры на местах за водителем наиболее защищены. Это правило работает не всегда, ведь эти места при выезде водителя на встречную полосу оказываются подвержены риску в первую очередь. Значит, при правостороннем движении левый ряд, в том числе и сразу за водителем, опаснее правого.

При ударе сзади больше всего рискуют пассажиры, занимающие, по крайней мере, 3 задних ряда, особенно последний. Эти ряды тоже нельзя причислить к безопасным.

Если удар в корпус автобуса боковой, менее подвержены опасности травмироваться пассажиры, занимающие места у прохода.

Дальняя поездка должна быть максимально комфортной, приятной. Хочется любоваться пейзажами. Но безопасность поездки должна быть в приоритете. Поэтому, определяя самые защищенные места в автобусе дальнего следования, можно остановиться на 5–6 в центре салона с каждой стороны около прохода. Обычно это кресла в районе второй входной двери (при ее наличии).

Недостатки задних рядов

Последний ряд в салоне автобуса любой конструкции, как правило, самый неудобный:

  • Здесь особенно сильно трясет. Непристегнутый человек с небольшим весом может легко травмироваться и без аварийной ситуации, просто, например, от попадания колеса в выбоину.
  • Спинки последнего ряда не откидываются. Пассажиры не могут принять положение полулежа, и более-менее удобно отдыхать в дальней поездке.
  • На двух-трех последних рядах ощущаются выхлопные газы, что тоже не добавляет комфорта и может влиять на самочувствие пассажиров.
  • При использовании кондиционера в задней части салона холоднее, здесь дует гораздо сильнее.
  • В конце салона не слышно ни гида, ни телевизора.
Читайте также:  Маршрут автобуса владикавказ нальчик

Особенности выбора места в двухэтажном автобусе

Для дальних поездок и экскурсий часто используются двухэтажные автобусы. У них может быть разное расположение мест и разное оснащение.

Достоинства

Первый этаж характеризуется:

  • просторностью салона;
  • непосредственной близостью удобств (санузла, холодильника и других предусмотренных);
  • меньшим количеством людей.

Преимущества второго этажа:

  • возможность панорамного обзора;
  • сравнительная тишина (водители, находясь на первом этаже, слушают музыку или включают для пассажиров кино).

Недостатки

Первый этаж расположен низко к дороге. Поэтому отсюда не очень удобно следить за дорогой и любоваться окрестными видами.

На втором этаже более плотное расположение кресел, свободного пространства гораздо меньше.

Пассажиры второго яруса вынуждены пользоваться тесными лестницами, что трудно, а зачастую и неприемлемо для очень крупных людей, а также тех, чьи физические возможности ограничены.

Если столкновение неизбежно…

Бодрствующий и внимательный пассажир, видя, что что-то пошло не так, должен возгласом привлечь внимание водителя и других пассажиров. Возможно, водитель уснул или отвлекся.

Если избежать аварии не представляется возможным, за доли секунды надо сфокусировать свое внимание на принятии наиболее безопасной позы:

  • Склонить к груди голову и обхватить ее руками.
  • Наклонить корпус вперед, прислонившись к спинке впереди.
  • Упереться ногами.

После случившейся аварийной ситуации — не терять голову и не впадать в панику, а как можно быстрее выбраться из автобуса. Здесь должна всплыть в памяти вся информация о действиях при аварии. Чем-нибудь твердым и тяжелым следует разбить ближайшее окно, закрыв лицо и предупредив соседей.

Выбравшись самостоятельно, надо помогать другим и при первой возможности вызвать спасательные службы и скорую помощь.

Источник

Автобус дальнего следования это

Есть несколько полезных секретов.
Даже сегодня междугородние автобусы остаются одним из наиболее популярных видов транспорта. Иногда – это и вовсе единственный вид доступного транспорта в регионе. Кроме того, путешествовать автобусом зачастую намного проще и дешевле, чем любым другим видом транспорта. При этом есть несколько способов сделать такую поездку еще более выгодной для себя.

1. Бесплатный туалет

Для ожидающих туалет бесплатен.

Запомните раз и навсегда, если на руках есть оплаченный актуальный билет, который служит подтверждением факта отправки или прибытия на конкретный вокзал, то туалет вокзала можно посещать абсолютно бесплатно. Это же правило касается не только автобусов, но и поездов, и электричек.

Регулирует данное право пунктом 21 раздела 2 постановления Правительства РФ от 14.02.2009 N 112 «Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом»

2. Сумка без излишеств

Для того, чтобы не платить за дополнительное багажное место, лучше всего уместить все свои вещи в сумку габаритами 100х50х30 см. Стоит понимать, что цена дополнительного места в багажном отделении может легко достигать 20% от стоимости всего билета. При этом у разных перевозчиков объем бесплатного багажа может отличаться.

3. Помните о льготах

На сегодняшний день в России действуют следующие льготы на проезд в междугородних автобусах. Итак, дети до 5 лет имеют право ездить бесплатно. Дети от 5 до 10 лет имеют право на скидку в полцены билета. Студенты дневных отделений ВУЗов и средних специальных заведений имеют 50% скидку на автобусные рейсы внутри областей по выходным. Школьники старше 12 лет с 1 ноября по 25 марта имеют скидку в 50%. Герои СССР и России, Кавалеры ордена Славы трех степеней, Герои Социалистического Труда, Кавалеры ордена Трудовой Славы трех степеней, Герои Вооруженных сил – все они имеют право на бесплатный проезд на междугороднем автобусе. Кроме того, бесплатно ездить могут Депутаты государственной думы и их помощники.

Источник

Автобус: тенденции XXI века

Автобусы, прочно вошедшие в нашу жизнь в прошлом столетии, в нынешнем активно продолжают укреплять свои позиции. Человечеству уже недостаточно иметь просто городские, пригородные и междугородные пассажирские машины.

Автобусы, прочно вошедшие в нашу жизнь в прошлом столетии, в нынешнем активно продолжают укреплять свои позиции. Человечеству уже недостаточно иметь просто городские, пригородные и междугородные пассажирские машины.

Чтобы костюмчик висел – не главное
После снижения спроса на междугородные автобусы в 80-е годы прошлого века начало нового столетия отмечено прямо противоположной тенденцией. Это подтверждают результаты исследования, проведенного Международным союзом автомобильного транспорта (МСАТ), касающегося роли туристических автобусов в экономике европейских государств. Выяснилось, что автобусный туризм обеспечивает вышеназванным странам до 2% ВВП. Автобусные туристы чаще пассажиров других видов транспорта останавливаются в гостиницах и тратят на 40% больше денег на еду, развлечения и сувениры. Если учесть, что после терактов в США 11 сентября 2001 года резко упал спрос на авиабилеты, нетрудно представить, насколько возросла роль наземного пассажирского транспорта.

Времена, когда пассажир автобуса дальнего следования мог довольствоваться в пути только багажным отделением и туалетом, канули в прошлое. Теперь путешествующих не удивишь ни мини-баром, ни бортовым холодильником, ни походной кухней. На борту «дальнобойных» автобусов привычными стали видеосистемы и гардеробы, игорные столики и автоматы с напитками, ночные шторы и теплые пледы. Конечно, важно повесить костюм на вешалку, но в крайнем случае помятую одежду можно и в отеле погладить. Однако все это мелочи по сравнению с тем, на что идут в последние годы производители туристических лайнеров, лишь бы привлечь максимум внимания к своей продукции. Да и сама продукция предприятий оценивается по более сложной шкале. В ней учитываются не только технические данные конкретного образца техники и уровень комфорта, но также эстетические, экологические показатели плюс степень безопасности.

Безопасность – это фактор, на котором помешаны практически все иностранцы, особенно состоятельные граждане Западной Европы. Поскольку на время путешествия пассажиры доверяют свою жизнь водителю, автопроизводители делают многое для того, чтобы облегчить труд сидящего за рулем и предотвратить или минимизировать неприятные последствия в чрезвычайной ситуации. Подтверждение тому – панорамные зеркала заднего вида, позволяющие видеть не только борта автобуса, но и входы, салон, передний свес снаружи. Это и камеры контроля «мертвой зоны», используемые на технике компаний Van Hool и Setra. В стандартное оснащение включаются устройства, которые прежде не всегда предлагались и за отдельную плату, а именно: антиблокировочная (ABS) и противобуксовочная (ASR) системы, регулятор распределения тормозных сил EBS, программа стабилизации курсовой устойчивости ESP и дополнительный тормоз-замедлитель. Электроника теперь управляет работой двигателя, трансмиссии, тормозов и ходовой части.

Есть и устройства, предотвращающие засыпание водителя. Одно из таких еще в 2001 году предложила Volvo Bus Corporation на модели Jonckheere Arrow. Устройство автоматически активизируется при скорости 75 км/ч. Почему именно с этого рубежа? Да потому, что на меньших скоростях автобус движется по населенным пунктам, где внимание водителя сконцентрировано. А вот на загородном шоссе, в условиях монотонности пейзажа, особенно ночью, опасность засыпания за рулем гораздо выше. Чтобы предотвратить это, через каждые 5 минут автоматика подает световой сигнал, и если человек игнорирует его в течение 10 секунд, то раздается пронзительный звук, заглушить который можно только нажатием специального ножного выключателя.Поскольку большинство туристов – люди пенсионного возраста, они стремятся использовать автобусные туры, чтобы не спеша посмотреть мир и сэкономить (не секрет, что авиабилеты стоят в несколько раз дороже). В то же время они не привыкли отказывать себе в удобствах. Зная об этом, разработчики обеспечивают пассажирам максимальный уровень комфорта. Так, британцы предложили установку подогреваемых полов Flex-El. По сравнению с традиционными отопителями они равномернее обогревают салон, облегчают уборку и обслуживание автобусов, снижают эксплуатационные расходы и экономят место.

Читайте также:  Евролюкс автобусы москва ростов номер телефона

Любопытные новшества появляются на двухэтажных автобусах. Так, если на верхней палубе все кресла стоят по ходу движения, то на нижней нередко и друг напротив друга, со столиками посередине. Любопытная деталь: монитор с картой и указанием маршрута есть не только в салоне, но и в кабине водителя. В числе других особенностей трехосных машин – подруливающая задняя ось, уменьшающая радиус разворота. А для снижения образования водяного шлейфа нередко служит элегантный брызговик между колесами второй и третьей осей. Еще одна деталь – закрытые арки задних колес. Такие обтекатели призваны снизить сопротивление воздуха, уменьшить уровень шума и понизить образование грязевого облака при езде в дождь.

В новых лайнерах нет привычной для других автобусов дальнего следования индивидуальной реактивной вентиляции – вместо нее улучшена централизованная система подачи и кондиционирования воздуха в салоне. Она не только поддерживает нужную температуру, но и создает оптимальную влажность. Нет и привычных ячеек для мусора – их заменил… мусоропровод наподобие того, что устанавливается в скоростных поездах ICE. А из мира авиации переняты закрываемые багажные полки под потолком: при резком изменении направления и скорости движения их содержимое не свалится на голову или в проход.
Из других тенденций важно отметить расчет конструкции методом конечных элементов. Компьютерное моделирование позволяет снизить массу автобуса и обуздать топливный «аппетит».

Пока «черное золото» не иссякло…
Рост городского населения и приток рабочей силы из пригорода и удаленных населенных пунктов – характерная картина для многих стран Европы. Обилие пробок и ограничения для владельцев частных автомобилей делают муниципальный наземный транспорт поистине незаменимым для огромного числа людей. Если учесть, что от надежности городских и пригородных автобусов зависит и статья расходов в местном бюджете, а сами транспортные средства являются своеобразной визиткой населенных пунктов, становится понятно, почему мэрии тратят немалые средства на закупку современного подвижного состава. Зная это, производители стремятся сделать городские и пригородные автобусы совершеннее.

Сегодня не все помнят, что рождением автобуса человечество во многом обязано немцам. Трудно поверить, но первое такое транспортное средство появилось более ста лет тому назад на фирме Daimler-Benz. Но если тогда автобус базировался на шасси грузовика, то теперь он изначально строится на оригинальной платформе.

Более того, прогресс в развитии наземных пассажирских транспортных средств для города очевиден: за прошедшее десятилетие парк городских автобусов изменился не только количественно, но и качественно. Например, взамен традиционной двускатной ошиновки на ведущих осях автобусов появились сверхширокие шины – так называемые «суперодиночки». Они позволяют уменьшить ширину колесных арок суммарно на 800 мм и сделать тем самым просторнее и вместительнее салон, снизить массу автобуса в угоду топливной экономичности, упростить техобслуживание. Одним из первых осваивать эту новинку вызвался MAN Bus GmbH.

Совершенствование узлов сочленения так называемых «гармошек» тоже относится к разряду тенденций автобусостроения. Например, фирма Hubner из Касселя недавно впервые показала укороченное соединение, которое отличается от классического центральным венком поворота. Вместо привычной сцепки тягача с прицепом здесь используются два шарнирно сочлененных рычага, переводящих центры вращения из середины на внешний край. За счет этого может существенно уменьшаться угол поворота. Кстати, длина нового сочленения всего 900 мм. В его конструкции используется полиуретан, а сам универсальный узел может применяться на различных вариантах шасси.

Любопытную разработку представила и фирма ContiTech – прозрачный текстиль «гармошки», созданный совместно со специалистами предприятия Hemscheidt. Благодаря специальной смеси каучука, рецепт которой по понятным причинам держится в секрете, удалось добиться отличной светопропускаемости материала при сохранении его прочности и функциональности. Новинка уже прошла успешные испытания в нескольких немецких городах. Еще одна инновация – увеличение числа дверей, благодаря чему сокращается время простоя на остановках. Скажем, сочлененный тягач Neoplan Centroliner N4522 c новым оформлением интерьера и внутренней высотой салона 2318 мм имеет три двери. Это большая редкость, а вместе с прицепом их пять! Такое решение в «гармошке» применено впервые. Нельзя обойти вниманием и увеличение доли электроники. Это касается как «умных» систем вроде ASR и EBS, так и сложных комплексов, позволяющих автобусам двигаться по электронным дорожкам в полностью автоматическом режиме с регулированием приоритета проезда перекрестков. На автовокзалах и остановках появилось поминутное расписание движения, а также информация о времени прибытия и отправления на разных маршрутах. Это позволяет спланировать пересадки при поездках из одного конца города в другой или выезда в пригород. Нужную информацию можно найти и в Интернете.

Директор Volvo Bus Corporation в Европе по маркетингу г-н Ларс Блом считает, что наряду с пассажирскими машинами большой вместимости настало время и компактных городских «извозчиков». Особенно это актуально для европейских городов с плотной застройкой и узкими улочками в центре. Итогом становятся разработки вроде Ale – небольшого автобуса, созданного шведами совместно с коллегами из итальянской компании Autodromo. Он может использоваться на часто меняющихся маршрутах и закрывать пробелы в расписании, вызванные сезонными или иными причинами. Достойный внимания аналог компании MAN Bus GmbH – городской автобус Lion`s Midi NM223 длиной всего 10.5 м и вместимостью (при трех дверях!) до 80 человек. К этому же классу относятся и корпоративные разработки наподобие Mercedes-Benz Sprinter GT Minibus. Этот автобус малого класса с огромными панорамными стеклами и высокой крышей с двигателем мощностью 156 л.с. рассчитан на перевозку 21 человека, предоставляя в их распоряжение багажное отделение объемом 2.7 м3. О важности таких автобусов говорит тот факт, что раньше подобную продукцию выпускали только кузовные ателье.

Как и в случае с туристическими лайнерами, к городским машинам вполне применим термин «интеллектуальный автобус». Например, он как нельзя лучше подходит для 42-местного Setra S319 NF с модернизированной электронной системой информации о параметрах движения и Volvo 8700, оснащенного электронными системами BEA (Bus Electronic Architecture) и ITS4mobility, упрощающими обслуживание и ремонт на фирменных СТО. Такие автобусы удачно сочетают в себе преимущества разных транспортных средств – как для города, так и для пригорода. Низкий уровень пола в передней и средней частях автобуса позволяет без особого труда подниматься в салон пожилым пассажирам и людям с ограниченной подвижностью. Однако регулируемый уровень пола (за счет пневматической подвески) в обозримой перспективе может уйти в прошлое: «приседающий» автобус – удовольствие не из дешевых, и потому легче соответствующим образом оборудовать остановочные пункты.

Прогресс диктует свои требования, и в автобусном парке все чаще появляются не совсем обычные экземпляры. Это передвижные гостиницы, бизнес-офисы, справочно-информационные центры, фургоны для перевозки лошадей, пивные контейнеры и многое-многое другое. Сегодня, пожалуй, даже у скептиков нет сомнения в том, что развитие автобусов на этом не остановится.

Источник

Автобус дальнего следования это