Что поможет городскому транспорту стать доступным и привлекательным

Общественный транспорт — ключевой элемент инфраструктуры города, а его доступность и комфорт — важные показатели качества жизни. Разбираемся, можно ли их повысить и сделать это без федеральной поддержки

Троллейбус, автобус, трамвай

В России сегодня можно встретить как суперсовременные ветки наземного метро, которые строятся в столице, так и ржавеющие «газели», все еще перевозящие пассажиров по не самым ровным дорогам в провинции. Разумеется, в каждом регионе ситуация своя: где-то есть комфортные низкопольные троллейбусы, где-то пусть «ПАЗики» — но зато новые и на газовом топливе. В среднем по стране 75% городского транспорта — старше 15 лет, а транспортная инфраструктура изношена на 80%.

Низкий уровень развития городского пассажирского транспорта в регионах — острая социально-экономическая проблема, ведь его услугами пользуется большинство населения. 3/4 от всех передвижений россиян — это поездки на общественном транспорте, причем почти 80% из них приходится на автобусы.

Маршрутные сети при этом плохо развиты. По наиболее востребованным направлениям, как правило, ходят маршрутные такси, которые не придерживаются расписания. По социальным маршрутам часто курсируют старые автобусы, трамваи или троллейбусы, дождаться которых льготникам бывает нелегко. Устройство остановок также не способствует комфортному ожиданию.

Состояние трамвайной инфраструктуры особенно плачевно: за 30 лет после распада СССР из 73 городских трамвайных систем в России было закрыто 11, а открыта всего одна. В развитие этого транспорта не вкладывались десятилетиями, а между тем он не только позволяет сокращать выбросы, но и перевозит одновременно больше пассажиров, чем автобус или троллейбус. Именно поэтому его активно восстанавливают в мире: в зарубежных странах только с 2000 по 2015 годы открыто 78 новых трамвайных систем. Однако в российских городах это будет возможно лишь с помощью федеральной финансовой поддержки.

Еще одна проблема — неудобные для пассажиров тарифные системы, сложившиеся во многих городах. Нет и объективного контроля объема и качества транспортных услуг, финансовые потоки перевозчиков непрозрачны. Например, в маршрутках оплата, как правило, принимается наличными, билетов пассажирам не выдается, и отследить полученную выручку невозможно. А строгая отчетность на муниципальных маршрутах лишь позволяет констатировать факт — эти перевозки убыточны и без компенсации со стороны местных властей существовать не могут. В результате общественный транспорт приходит во все больший упадок, а жители городов «спасаются», выбирая личный транспорт.

Городская транспортная система и город

«При развитии городской транспортной системы всегда важно соблюдать баланс личного и общественного транспорта, − уверена доцент Высшей школы урбанистики имени А. А. Высоковского Мария Роженко. − Развивая общественный, мы автоматически сдерживаем рост использования личного. Грамотное развитие маршрутной сети, подвижного состава, остановочных пунктов, тарифов должно происходить с тем посылом, что пользоваться общественным транспортом можно и нужно. Он является символом хорошего города. И чтобы достичь успехов в этом, нужно готовить профессиональных транспортных инженеров, которые будут смотреть на проблему комплексно, не пытаясь решить ее фрагментарно и оценивая, как любое изменение повлияет на систему в целом».

В регионах часто нет такого комплексного видения. А проблемы общественного транспорта лишь усугубляются: растет стоимость дизельного топлива, задолженность перед лизинговыми компаниями и банками. При этом до 90% автобусов приобретены в лизинг. Нынешний год осложнился и за счет ограничений из-за коронавируса.

«Кроме частных перевозчиков, которые предпочитают выходить на маршруты только в час пик, проблемой является устаревший транспортный парк, множество бывшей в употреблении в Германии и других странах техники, которая лишь повышает загазованность, − отмечает руководитель центра политэкономических исследований Института нового общества Василий Колташов. − А низкопольных автобусов нет даже в таких крупных городах, как Новосибирск, хотя ровные дороги позволяют их эксплуатировать. Денег на обновление транспорта в местных бюджетах нет, а у многих городских начальников нет и желания заниматься общественным транспортом. Поэтому, если и без федеральной поддержки, и без федерального требования решать эти проблемы, ничего не изменится».

Первый серьезный шаг в этом направлении позволил сделать национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД). Он не только дал возможность отремонтировать множество дорог, но и предоставил шанс обновить общественный транспорт. Только в этом году 447 газомоторных автобусов и 64 троллейбуса получат 12 городских агломераций, прошедших конкурсный отбор.

«Одной из целей нацпроекта «БКАД» является снижение доли автодорог, работающих в режиме перегрузки. Достижение соответствующих показателей невозможно без реализации мероприятий, направленных на замещение использования личного автотранспорта общественным, что неразрывно связано с необходимостью повышения качества транспортного обслуживания населения, − рассказал заместитель министра транспорта Алексей Семёнов на форуме «Общественный транспорт 2020», который состоялся на прошлой неделе.

Замминистра пояснил, что в 2020 году Минтранс России начал системно предоставлять меры господдержки на обновление наземного пассажирского транспорта. Как рассказывал ранее министр транспорта Евгений Дитрих, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) будет поставлять городам транспортные средства в лизинг со скидкой в 60% от их стоимости.

По словам Алексея Семёнова, в этом году 40 автобусов уже поступило в Пермь, 23 — в Казань, 5 — в Иваново, 58 — в Белгород, а Омск получил 16 троллейбусов.

Однако на федеральном уровне речь идет не только об обновлении подвижного состава. Президент поручил правительству совместно с государственной корпорацией развития «ВЭБ.РФ» подготовить «Комплексную программу модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях». Как рассказал на форуме помощник президента России Игорь Левитин, в основу программы легли поручения, которые были даны главой государства после рассмотрения вопросов пассажирских перевозок на заседании президиума Госсовета в 2017 году.

«Такая программа давно назрела, поскольку сегмент общественного транспорта долгое время был недофинансирован, особенно это касается электротранспорта, где продолжают эксплуатировать старый подвижной состав, нереконструированные депо, — отмечает старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Павел Зюзин. — Программа модернизации поможет решить не только проблему износа общественного транспорта, но и доступности строящегося в удалении от центра жилья, роста автомобилизации. Разумеется, решение транспортных проблем будет способствовать развитию мобильности и экономической активности».

По проекту программы, госфинансирование частично будет передано в виде субсидий регионам, частично пойдет в уставный капитал ВЭБ.РФ и ГТЛК, которые и будут предоставлять транспорт в лизинг. Принять участие в реализации планируют и банки. В частности, руководители ВТБ и Сбербанка заявили об этом в совместном обращении к премьер-министру Михаилу Мишустину. Будут ли банки участвовать в модернизации транспорта, пока неизвестно.

Что уже сделано

В Твери зимой внедрили новую модель пассажирских перевозок. Теперь там действует единый регулируемый тариф. По 85 проработанным маршрутам ходит 471 низкопольный автобус. Все они оформлены в едином стиле, оснащены климат-контролем, навигацией, информационными табло и системой безналичной оплаты проезда. В них без труда могут ездить и маломобильные пассажиры.

«Мы считаем, что в Твери эксперимент во многом состоялся, и граждане живо отреагировали в соцсетях на результаты партнерства бизнеса и государства. И здесь очень важна позиция губернатора и его взаимодействие с агломерационным центром, от которых и будет зависеть успех», — рассказал в своем выступлении на форуме первый замглавы Минэкономразвития России Андрей Иванов.

Вслед за Тверью новый транспорт и новые модели его работы получат Волгоград, Саратов, Екатеринбург, Казань и Нижний Новгород. По сведениям Андрея Иванова, до 2025 в эти города получится закупить 845 трамваев, 700 троллейбусов, 5400 автобусов. Объем инвестиций составит 241 млрд руб. При этом будет создано 25 тыс. рабочих мест, а количество ежегодно перевезенных пассажиров должно превысить 1,5 млрд человек. В долгосрочной перспективе при построении правильной модели и едином платежном документе по колесному транспорту эти затраты окупятся.

Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

Источник

Автобусостроение России: Проблемы рынка и перспективы развития отрасли

ОАО «АСМ-Холдинг» и НП «Объединение Автопроизводителей России» при участии Министерства Транспорта РФ провели 4-ю Международную Конференцию «Автобусостроение — 2013» по теме «Перспективы развития производства и рынка пассажирского транспорта в России». С содержанием самых интересных докладов мы и хотим вас познакомить.

Открывая конференцию, заместитель председателя правления ОАО «АСМ-холдинг» А. С. Ковригин отметил, что по итогам первых девяти месяцев 2013 года на автобусном рынке России продолжался спад продаж. Отгрузки автобусов за этот период сократились на 16,6% — до 42 196 ед. Снижение объемов оптовых продаж отмечено во всех сегментах рынка автобусов, кроме иномарок российской сборки.

Продажи отечественных автобусов, которые продолжают занимать преобладающее положение на рынке, сократились на 7,8% — до 28 179 ед., однако их рыночная доля расширилась до 66,8% против 60,4% в январе-сентябре 2012 г.

В то же время продажи «российских иномарок» выросли на 30,8% — до 8629 автобусов, а занимаемая ими доля рынка прибавила 7,5 пункта и достигла 25%. Практически весь рост продаж был обеспечен двумя нижегородскими предприятиями по производству микроавтобусов на базе фургонов Ford Transit, Mercedes-Benz Sprinter и VW Crafter — «СТ Нижегородец» и «ПКФ Луидор», на долю которых пришлось 96,6% всех продаж в этом сегменте. Совокупная доля продаж произведенных в стране автобусов (отечественных моделей и «российских иномарок») увеличилась с 73,4% до 87,3%. По размерным категориям в продажах автобусов российского производства продолжали преобладать автобусы особо малого класса (микроавтобусы) с рыночной долей 59,2%.

Читайте также:  Волга линии автобус волгоград

Введение в 2012 году повышенной ставки утилизационного сбора для автобусов коренным образом повлияло на картину их импорта. В сегменте импортированных новых автобусов отмечено падение продаж вдвое — до 5204 ед., рыночная доля этого сегмента сократилась с 20,5% до 12,3%. Импорт подержанных автобусов сократился в 17 раз и составил в январе-сентябре 2013 года 184 автобуса. Соответственно, доля этого сегмента на автобусном рынке сократилась с 6,1% до 0,4%.

Экспорт новых автобусов (без учета поставок в страны Таможенного союза) в январе-сентябре 2013 года составил 1691 ед. против 1993 ед. годом ранее. Поставки новых автобусов в страны ТС в январе-сентябре 2013 года, по оценочным данным «АСМ-холдинга», составили: в Казахстан — 1385 ед., в Республику Беларусь — 395 ед.

В заключение докладчик отметил, что доля автобусов со сроком службы более 20 лет остается крайне высокой (более трети), рост парка происходит на фоне его морального и физического устаревания. А. С. Ковригин считает, что по некоторым сегментам рынка (средним и особенно малым автобусам) требуется обновление значительной части парка, и за счет отечественных предприятий эта проблема не сможет быть решена в ближайшее время.

Мерам, принимаемым в РФ по обновлению автобусного парка, был посвящен доклад заместителя исполнительного директора НП «Объединение автопроизводителей России» А. М. Сереженькина.

Важность автомобильного пассажирского транспорта подтверждает тот факт, что по количеству перевезенных пассажиров (47,8%) он значительно опережает железнодорожный (3,9%), а также морской, речной и авиаперевозки (все вместе — 0,2%). Больше всего пассажиров в РФ перевозят только трамваи, троллейбусы и метрополитен — 48,1%. Распределение всего парка автобусов без учета микроавтобусов (а он составляет 394,6 тыс. ед.) по возрастным группам выглядит следующим образом:

до 5 лет — 62,1 тыс. ед. (15,7%)

от 6 до 10 лет —55,9 тыс.ед. (14,1%)

от 11 до 15 лет — 32,2 тыс. ед. (8,2%)

от 16 до 20 лет — 54,4 тыс. ед. (13,8%)

старше 20 лет — 190 тыс. ед. (48,2%)

Докладчик также привел следующие цифры, касающиеся возраста эксплуатируемых автобусов в соответствии с их классом. Оказывается, в РФ 63 тыс. автобусов, перевозящих пассажиров, имеют возраст свыше 25 лет (из них 37 тыс. — автобусы малого класса, 11 тыс. — среднего и 15 тыс. — большого).

Распоряжением Правительства Российской Федерации от 27.12.2012 г. №2539-р утверждена Государственная программа РФ «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности», где в подпрограмме «Автомобильная промышленность» поставлена задача: достижение к 2020 году уровня выбытия старых автомобилей — 6% в год. За год должно выводиться из эксплуатации 24 тыс. автобусов. Если планы подпрограммы будут реализованы, то в 2020 году годовой выпуск автобусов должен составить 35 тыс. ед. с учетом экспорта автомобильной техники до 12,5%, а также импорта до 20% от рынка, годовой объем продаж составит около 38 тыс. автобусов. При этом 24 тыс. ед. техники может быть направлено на обновление, а 14 тыс. ед. — на прирост парка автобусов. Так считают в Правительстве РФ.

Также А. М. Сереженькин заверил участников конференции, что в соответствии с Распоряжением от 13 мая 2013 года №767-р уже до конца 2013 года будет разработан комплекс правовых, экономических и организационных мер господдержки использования природного газа в качестве моторного топлива на общественном транспорте и на транспорте дорожно-коммунальных служб. В стране должны быть значительно увеличены производственные мощности для выпуска газобаллонных автобусов.В настоящее время они оцениваются в 4 тыс. ед. в год.

НП «ОАР» также внесло предложения о законодательном установлении предельного срока эксплуатации автобусов и ужесточении контроля их технического состояния, а также о мерах экономического стимулирования обновления парка автобусов введением для юридических лиц дифференцированной ставки транспортного налога и возраста колесных транспортных средств и дифференцированных страховых ставок ОСАГО в зависимости от возраста автомобилей.

Докладчик считает, что обновлению автобусного парка страны будет способствовать субсидирование мероприятий субъектов РФ по закупке автобусов отечественного производства на условиях софинансирования из средств федерального бюджета и маркирование транспортных средств в зависимости от их экологического класса с целью ограничения их движения на территориях с повышенным уровнем защиты окружающей среды. Внесены дополнения в Федеральный закон от 10.12.1995 г. №196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» в части установления предельных сроков эксплуатации транспортных средств, по истечении которых запрещается их использование для выполнения перевозок пассажиров на коммерческой основе.

Доклад д.т.н. О. И. Гируцкого (НАМИ) касался проведения научно-исследовательских и проектных работ по теме «Разработка рабочего проекта на коммерческие среднеразмерные автотранспортные средства на базе комбинированных энергоустановок на основе технического проектирования». Результаты, полученные после создания и испытания трех опытных образцов автомобилей с комбинированными силовыми установками (КМУ) можно назвать положительными. Так, грузовой фургон ПАЗ-3349 HN с последовательно-параллельной схемой КМУ (дизель + электропривод) продемонстрировал величину затрат на топливо и электроэнергию в размере 4,26 руб./км. Опытный автобус малого класса ПАЗ-3237 HNM с последовательной схемой КМУ (дизель + электропривод) достиг 4,41 руб./км. У опытного автобуса большого класса ЛиАЗ-5292 HN с последовательной схемой КМУ это значение равно 9,97 руб./км. Автономный ход за счет буферного накопителя энергии из трех образцов составил 34,1; 35,2 и 36,3 км соответственно. Максимально преодолеваемый подъем у этих автобусов — 30, 30 и 20%.

Исследования продемонстрировали, что по сравнению с традиционным автобусом автобус с КМУ может быть экономичнее на 15–20%, что достигается использованием рекуперативного торможения, усовершенствования дизеля и выбора режимов его работы с исключением режима холостого хода и снижением потерь на вспомогательные нужды.

Сообщение М. П. Осоргина, представляющего компанию ООО «Револьта», касалось преимуществ использования электромобилей, включая электробусы в городах, подобных Москве. Компания организовала в столице эксплуатацию 10 японских электромобилей Mitsubishi i-MiEV, организовав их зарядку на специальных подстанциях. Что касается автобусов, то первые два,относящиеся к малому классу, уже поставлены на о. Валаам, а в Москве планируется открытие первого экспериментального городского маршрута, который будет обслуживаться электробусами чешского производства.

Конкурентом электробуса специалисты компании называют троллейбус. Переход на электробусы в мегаполисе сулит следующие преимущества при сохранении экологичности транспортных средств: снижение стоимости владения из-за отсутствия расходов на обслуживание контактной сети, более низкие энергозатраты на движение, улучшение облика улиц за счет демонтажа контактной сети, высвобождение существенной электрической мощности за счет тяговых подстанций, питающих троллейбусные линии, улучшение дорожной обстановки за счет более высокой маневренности электробусов.

Доклад главного конструктора ОАО «Нефтекамский автозавод» (входит в состав ОАО «КАМАЗ») О. Н. Смирнова вызвал интерес у собравшихся, потому что знакомил не только с моделями автобусов, прошедших сертификацию в 2013 году, но и с перспективными моделями ближайших лет.

К первым относятся городской 116-местный полунизкопольный газовый автобус НефАЗ-5299-30-51 с двигателем Daimler M906 LAG (Евро-5) и коробкой передач Voith D854.3Е, а также городской полунизкопольный автобус НефАЗ-5299-30-54 с гибридной силовой установкой, включающей дизель Cummins и электродвигатель/генератор, сблокированные с автоматической коробкой передач Voith DIVA 5.

Ко вторым относятся полностью низкопольный городской автобус НефАЗ-5299-4052 с дизелем Cummins и автоматической коробкой передач Voith D854.3Е, полунизкопольный электробус большого класса с литийионными аккумуляторными батареями «Лиотех» и пробегом после зарядки до 250 км, а также новое семейство автобусов различного назначения (городской, междугородный, школьный и др.) длиной от 8,5 до 9,5 м. Городской автобус этой серии НефАЗ-4299-30-42 вместимостью 70 пассажиров будет комплектоваться дизелем Cummins и, по желанию покупателей, механическими 6-ступенчатыми коробками передач ZF или автоматической Voith D851.3Е. Число посадочных мест — 25. Завод НефАЗ, выпустивший с 2000 по 2013 годы 10 тыс. автобусов, имеет производственную мощность 1,5 тыс. автобусов в год.

ПО ИТОГАМ ДЕВЯТИ МЕСЯЦЕВ 2013 Г. НА АВТОБУСНОМ РЫНКЕ РОССИИ ПРОДОЛЖАЛСЯ СПАД ПРОДАЖ. СНИЖЕНИЕ ОПТОВЫХ ПРО-ДАЖ ОТМЕЧЕНО ВО ВСЕХ СЕГМЕНТАХ , КРОМЕ ИНОМАРОК РОССИЙСКОЙ СБОРКИ

ДОЛЯ АВТОБУСОВ СО СРОКОМ СЛУЖБЫ БОЛЕЕ 20 ЛЕТ В РОССИИ ОСТАЕТСЯ КРАЙНЕ ВЫСОКОЙ (БОЛЕЕ ТРЕТИ ВСЕГО ПАРКА), РОСТ ПАРКА ПРОИСХОДИТ НА ФОНЕ ЕГО МОРАЛЬНОГО И ФИЗИЧЕСКОГО УСТАРЕВАНИЯ.

Источник

Перспективы развития автобусных перевозок

Ежедневно услугами транспортных компаний пользуются миллионы людей. Автобусные пассажирские перевозки – оптимальный способ добраться до пункта назначения. Люди настолько привыкли путешествовать автобусами, что не представляют свою повседневную жизнь без этого вида транспорта. Автобусные комфортные перевозки – популярная и востребованная на сегодняшний день услуга. По словам экспертов, эта услуга еще долго будет актуальной, несмотря на развитие других видов транспорта.

Читайте также:  Речной вокзал взрыв автобуса

Каковы перспективы?

Даже несмотря на стремительный рост автомобилизации населения, популярность автобусных перевозок остается на пике. В чем популярность пассажирских перевозок:

  • Удобство
  • Безопасность
  • Наличие маршрутов во всех направлениях
  • Выгодная цена
  • Дополнительные услуги транспортных компаний.

По мнению экспертов, автобусные перевозки не прекратят рост своей популярности. Даже в ближайшем будущем по цене билетов Ж/Д сообщению навряд ли удастся конкурировать с автобусным транспортом. По статистике, количество купленных билетов в стране в этом году превысило показатели за предыдущие 5 лет.

Развитие автобусных перевозок

  • Ежегодно увеличивается количество транспортных компаний
  • Появляются новые, модернизированные и усовершенствованные автобусы, которые соответствуют требованиям пассажиров
  • Строятся дороги, появляются новые сообщения в различных направлениях

Если десять лет тому назад, чтобы приобрести билет на автобус, нужно было поехать на вокзал и простоять в очереди полчаса, то сегодня ситуация кардинально изменилась. Частные компании-перевозчики предоставляют удобную функцию – бронирование билета онлайн. При этом, бронирование не обязывает пассажира к покупке билета, поскольку чаще всего билет на автобус оплачивается непосредственно при посадке. Такие удобные опции привлекают пассажиров.

Этот массовый вид транспорта нравится миллионам людей и в силу безопасности. Также стоит отметить и демократичную стоимость билетов. К примеру, 7 из 10 человек предпочтут 10 часовое путешествие на автобусе, а не часовой перелет на самолете. Ведь не каждый может позволить себе дорогостоящий авиа билет. Автобусные перевозки, однозначно, будут развиваться и дальше, как бизнес. Эксперты утверждают, что, несмотря на то, что людей, которые покупают собственные транспортные средства, становится все больше с каждым годом, автобусное сообщение все равно останется актуальным.

Источник

Проблемы и перспективы развития пассажирского транспорта

Шальнова, Н. С. Проблемы и перспективы развития пассажирского транспорта / Н. С. Шальнова. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2011. — № 12 (35). — Т. 1. — С. 61-64. — URL: https://moluch.ru/archive/35/3976/ (дата обращения: 14.08.2021).

Говорить о транспорте — это все равно, что говорить о движении, от которого зависит эволюция человечества. На протяжении нескольких тысяч лет человек в своем развитии прошел этап от момента изобретения колеса до освоения вселенной, и если сравнить древние потребности человечества в транспорте , то они ничтожно малы, по сравнению с современными. Ни одно государство в мире в своем историческом развитии не обходилось и не обойдется без развитой транспортной инфраструктуры. В жизнь современного города важной составной частью вошел пассажирский транспорт, основной задачей которого является обеспечение потребности населения в перевозках при систематическом улучшении качества обслуживания пассажиров. Транспортная подвижность жителей и средняя дальность их поездок растет по мере роста численности и городской территории. В соответствии с этим дальнейшее развитие, совершенствование и улучшение качества обслуживания пассажирских перевозок актуально для изучения и реализации.

Одной из основных проблем городского общественного транспорта является сильная изношенность и недостаточные темпы обновления подвижного состава. Как следствие износа подвижного состава – снижается уровень технической надежности и безопасности пассажирского транспорта, возрастает поток сходов с линии по техническим неисправностям. Кроме того, в значительной степени растут затраты на эксплуатацию подвижного состава и себестоимость перевозок пассажиров. Увеличение транспортной подвижности населения, в условиях сокращения провозных возможностей приводит к росту наполняемости салонов. В часы «пик» она почти втрое превышает значения, рекомендованные Международным союзом общественного транспорта, и достигает физического предела. Не обеспечивается не только минимальный уровень комфортности поездок пассажиров, но и необходимые условия соблюдения безопасности при их перевозках [1].

Что касается пассажирских перевозок маршрутными такси, то, несмотря на положительные стороны данного вида пассажирского транспорта, такие как высокая скорость доставки, широкий охват транспортной сети города, относительный уровень комфорта, они обладают рядом негативных качеств. В процессе движения водители маршрутных такси совершают перестроений из полосы в полосу на 65% больше, чем водители общественного пассажирского транспорта. Водители «маршруток» добиваются более высоких скоростей сообщения не за счет уменьшения количества остановок, а за счёт скоростных качеств автомобилей. Агрессивная манера вождения маршрутных такси, вызванная конкуренцией за пассажира на дороге и стремление совершить как можно большее число поездок приводит к возникновению частых аварийных ситуаций [2].

Отсутствие оборудованных для маршрутных такси остановок и наличия остановок вне плана часто приводит к повышению аварийной обстановки на дороге вследствие резкого торможения после разгона и нарушения рядности движения. Установка незаконных дополнительных мест и перевозка стоячих пассажиров является нарушением законодательства и приводит к снижению комфортабельности и безопасности поездки. Отсутствие кондуктора в салоне возлагает на водителя дополнительные обязанности, выполнение которых отвлекает его. Водители работают по 10-12 часов без какого-либо перерыва на обед, тем самым нарушая все существующие нормы труда. Это ведёт к утомляемости и как следствие повышается вероятность возникновения ДТП [2].

Вся вышеперечисленная проблематика, а также потребность в улучшении экологической обстановки жилой зоны города, необходимость разгрузить пассажиропотоки в местах с интенсивным движением транспорта настоятельно требует изменения концепции дальнейшего развития городского транспорта.

Данный вопрос требует комплексного подхода, который включает в себя одновременное решение нескольких задач. Такими задачами могут быть совершенствование тарифной политики, создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом, мониторинг функционирования общественного транспорта, формирование единой маршрутной сети и ее оптимизация, создание системы диспетчерского управления общественным транспортом, снижение вредного воздействия общественного транспорта на окружающую среду [5].

Говоря о совершенствовании тарифной политики, стоит отметить то, что проблема предприятий общественного транспорта заключается в том, что они не могут стать в современных условиях прибыльными за счет более эффективной работы, а не за счет повышения тарифов. И сегодня в целом они остаются убыточными. Особенность функционирования общественного транспорта заключается в необходимости согласования экономических интересов транспортных предприятий и общественных интересов с учетом потребностей всех слоев населения и предполагает строго взвешенный подход к формированию тарифов за пользование услугами общественного транспорта. Сегодня для удовлетворения требований населения к транспортным услугам по количественным, качественным и экономическим параметрам и одновременном обеспечении рентабельности предприятий общественного транспорта необходимо сдерживать рост тарифов на общественном транспорте [1].

Основными способами снижения роста тарифов являются государственное регулирование и создание рыночной экономики, при осуществлении которых следует учитывать следующие основные моменты:

— государственное регулирование зачастую оказывается слишком жестким, что приводит к ослаблению рыночных стимулов и оттоку капиталов из отрасли;

— отмена регулирования тарифов сопряжена с риском резкого повышения платы за проезд, а сохранение регулирования к ухудшению транспортного обслуживания населения. При регулировании тарифов наблюдаются единообразный пакет транспортных услуг и у перевозчиков отсутствуют стимулы к введению новшеств в транспортном обслуживании;

— механизм рыночной конкуренции также имеет свои недостатки, так как конкуренция часто оказывается недостаточной, недобросовестной и в итоге приводит к снижению качества транспортного обслуживания населения;

— при наличии конкуренции привлечение частных перевозчиков может уменьшить бюджетную нагрузку и повысить качество предоставляемых транспортных услуг, а при ее отсутствии – ухудшить качество транспортного обслуживания населения, а также вызвать рост стоимости проезда;

— заключение контрактов на транспортное обслуживание на конкурсной основе является достаточно эффективным средством создания конкуренции. Система конкурсов позволяет достичь более эффективных и высоких показателей уровня транспортных услуг. Для этого необходимо создать продуманную и взвешенную систему конкурсов, основанных на объективных оценках уровня претендентов и вынесения частных решений с максимальным исключением субъективных подходов. При этом одним из вариантов обеспечения общего уровня рентабельности пассажирских перевозок может быть формирование лотов, объединяющих низкорентабельные и убыточные социально значимые маршруты с рентабельными;

— заключение контрактов с перевозчиками на длительный период времени (от 3 до 5 лет) может послужить стимулом для инвестирования в сферу пассажирских перевозок финансовых средств и привлечет новых перевозчиков;

— предоставление субсидий на транспортное обслуживание населения в целях компенсации перевозчику убытков, возникших вследствие регулирования тарифов и перевозки льготных категорий граждан, должно предполагать использование механизмов мобилизации внутрихозяйственных резервов транспортных предприятий, оптимизации их производства и т.п. [5].

В современных условиях совершенствование тарифной политики заключается в создании эффективного механизма, основанного на использовании различных сочетаний элементов рыночного и государственного регулирования рынка транспортных услуг с учетом их социальной значимости.

Основными задачами совершенствования тарифной политики являются:

— мониторинг тарифов в целях ограничения их инфляционного влияния;

— ограничение тарифов для обеспечения доступности транспортных услуг и недопущения их оказания ниже себестоимости (демпинга) или долгосрочного применения заниженных цен, не позволяющих обеспечить безопасность транспортного процесса;

— обеспечение ценовой прозрачности рынка за счет расширения практики применения принципа "объявленного тарифа";

Читайте также:  Междугородние автобусы москва элиста

— обеспечение в интересах пользователей транспортных услуг стабильности и унификации тарифов [5].

В сфере автомобильного и электрического общественного транспорта тарифное регулирование предполагает повышение ценовой доступности услуг общественного транспорта для менее обеспеченных слоев населения. Тарифное регулирование осуществляться путем постепенного выравнивания уровня транспортной обеспеченности городских и пригородных маршрутов и создания условий для улучшения качества услуг. Ценообразование на перевозки в коммерческом режиме должно основываться на учете конъюнктуры рынка и повышенного качества транспортных услуг.

Создание информационно-аналитической системы управления общественным транспортом обусловлено необходимостью повышения эффективности управления общественного транспорта и мониторинга его функционирования.

Основными задачами данной системы являются:

— осуществление мониторинга функционирования общественного транспорта;

— формирование и оптимизация единой маршрутной сети общественного транспорта;

— осуществление диспетчерского управления общественным транспортом;

— автоматизация продажи проездных документов на автомобильный, железнодорожный, воздушный и внутренний водный общественный транспорт.

Осуществление мониторинга функционирования общественного транспорта в рамках вышеуказанной системы позволит исполнительным органам государственной власти и органам местного самоуправления муниципальных образований:

— вести централизованный учет и хранить информацию об объектах общественного транспорта, его инфраструктуре (в том числе подвижной состав, остановочные пункты, станции и вокзалы) и хозяйствующих субъектах, предоставляющих транспортные услуги;

— исключить дублирование в работе по сбору и хранению информации;

— обрабатывать и анализировать актуальные данные по общественному транспорту;

— исключить риск использования устаревших данных при проведении анализа и принятии управленческих решений в сфере общественного транспорта;

— повысить эффективность межведомственного взаимодействия за счет общедоступного использования собранных сведений;

— исключить многократное предоставление хозяйствующими субъектами идентичную (однотипную) информацию в органы власти, контролирующие общественный транспорт [5].

Формирование единой маршрутной сети общественного транспорта предполагает ведение реестра маршрутов общественного транспорта на региональном и муниципальном уровнях. Реестр должен представлять собой информационную систему учета в электронном и бумажном носителях сведений о маршрутах общественного транспорта (включая его номер, путь следования, с указанием места остановочных пунктов и их наименования, места конечных остановочных пунктов). Данные реестра должны быть открытыми и общедоступными, подлежат опубликованию в средствах массовой информации и размещаться в информационно-телекоммуникационной сети Интернет.

Для улучшения и упорядочения движения общественного транспорта, обеспечения комфортных условий пересадки пассажиров с одного транспорта на другой и эффективности использования подвижного состава необходимо осуществить оптимизацию маршрутной сети с применением логистических принципов развития транспорта.

Оптимизация маршрутной сети обусловлена необходимостью:

— исключения дублирования маршрутов движения общественного транспорта;

— сокращения транзитных маршрутов общественного транспорта, проходящих через центры городов;

— распределения подвижного состава по маршрутам с учетом пропускной способности дорог, допустимой скорости движения и в соответствии с его потребностями на маршруте;

— открытия новых маршрутов общественного транспорта для удовлетворения потребностей населения [5].

Осуществление диспетчерского управления общественным транспортом обеспечивает оперативное управление общественным транспортом и формирует объективную информацию о его функционировании. Для этого необходимо в рамках информационно-аналитической системы управления общественным транспортом информационно объединить центральные диспетчерские службы муниципальных образований, диспетчерские пункты на транспортных предприятиях, вокзалах и станциях.

Диспетчерское управление общественным транспортом обеспечит:

— повышение качества транспортного обслуживания населения за счет непрерывного автоматизированного контроля движения в режиме реального времени,

— координацию и синхронизацию работы всех видов общественного транспорта за счет увязки интервалов движения по периодам дня на соприкасающихся маршрутах;

— повышение эффективности использования подвижного состава за счет сокращения непроизводительных потерь времени на маршруте и рационального использования подвижного состава и резерва на наиболее загруженных направлениях;

— повышение безопасности пассажирских перевозок за счет оперативного оповещения водителей транспортных средств об авариях и чрезвычайных ситуациях на маршрутной сети и информационного обеспечения мероприятий по ликвидации последствий дорожно-транспортных происшествий и чрезвычайных ситуаций посредством организации связи водителей транспортных средств, участников дорожно-транспортных происшествий с представителями оперативных служб (скорая помощь, милиция и др.);

— предоставление информации населению о расписаниях движения общественного транспорта через информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, информационные киоски, в Call-центрах по городской и сотовой телефонной связи и через другие средства информирования населения;

— оперативное информирование пассажиров на остановках (вокзалах) общественного транспорта с помощью остановочных табло об ожидаемом времени прибытия (отправления) общественного транспорта, номере маршрута и фактическом времени прибытия очередного транспортного средства.

— полный переход на автоматизированный учет и контроль организации работы транспортного комплекса путем интеграции вокзалов, автостанций, транспортных предприятий и транспортных средств в единое информационное пространство [5].

Все более актуальной становится проблема обеспечения охраны окружающей среды от вредного воздействия транспортных средств, в том числе общественного транспорта. Снижение вредного воздействия всех видов общественного транспорта на здоровье человека и окружающую среду достигается за счет перехода на применение транспортных средств, работающих на экологически видах топлива и альтернативных источниках энергии, а так же снижение энергоемкости транспортных средств.

Для чего необходимо:

— разработать и ввести механизм стимулирования транспортных организаций, использующих такие транспортные средства и источники топливно-энергетических ресурсов;

— усилить контроль технического состояния эксплуатируемых транспортных средств по экологическим показателям, ограничения выбросов и утилизации отходов транспортных предприятий;

— использование технических средств по сбору, комплексной переработке и утилизации различных видов отходов, образующихся при эксплуатации или попадающих в водную среду в результате аварий объектов водного транспорта.

Реализация данных мероприятий обеспечит:

— рост конкурентоспособности предприятий общественного транспорта;

— повышение эффективности управления общественным транспортом;

— увеличение количества перевезенных пассажиров;

— повышение качества и безопасности транспортного обслуживания населения;

— сокращение транспортных издержек транспортных предприятий;

— снижение негативного влияния общественного транспорта на окружающую среду [6].

Транспорт, как грузовой, так и пассажирский в нашей стране способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры.

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект. Так же транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков.

Всё это создает предпосылки для дальнейшего развития и совершенствования транспортной системы в целом и пассажирской транспортной системы в частности.

Источник

С цифрой по пути

Убытки российских авиакомпаний уже составляют около 1,7 млрд рублей и могут превысить 100 млрд рублей, сообщил в ходе заседания коллегии Росавиации первый заместитель министра транспорта — руководитель Росавиации Александр Нерадько. Он не исключил банкротства и заявил о подготовке комплекса мер по поддержке отрасли. Несмотря на то что сейчас авиация переживает сложные времена, в перспективе она может стать драйвером развития транспортной системы России, считают эксперты.

Долгосрочные планы будут отражены в Транспортной стратегии России на период до 2035 года, которую сейчас готовит минтранс, рассказали «РГ» в министерстве. «В документе учитывается необходимость ликвидации ограничений на сети автомобильных дорог, внутренних водных путях, обеспечения транспортной доступности, в первую очередь удаленных и труднодоступных регионов», — отметили в ведомстве. Предстоит также устранить ограничения провозной и пропускной способности железнодорожной инфраструктуры, развивать международные транспортные коридоры в стране.

Особое внимание предполагается уделить обеспечению доступности транспортных средств и транспортной инфраструктуры для инвалидов и других маломобильных групп населения. Еще один тренд — цифровизация транспортного комплекса, внедрение интеллектуальных транспортных систем и беспилотных технологий. Эти разделы также войдут в стратегию, отметили в минтрансе. «Все эти направления на горизонте 2035 года должны обеспечить устойчивость функционирования и развития транспортной отрасли в соответствии с потребностями ускоренного социально-экономического развития страны», — подчеркнули в министерстве.

Реализация стратегии должна способствовать устойчивости функционирования транспорта как единой отрасли. А в итоге необходимо добиться удовлетворения потребностей всех категорий пользователей на территории страны, отмечают в минтрансе.

Развития требуют все основные виды транспорта в России, говорит аналитик Института комплексных стратегических исследований Наталья Чуркина. Пока планы в этом отношении довольно скромные. «До 2024 г. никакого масштабного строительства автодорог не планируется. Планы модернизации Транссиба и БАМа с расширением пропускной способности магистрали до 180 миллионов тонн позволят в лучшем случае обеспечить рост объемов перевозок угля. Для остальных отраслей доступность железнодорожного транспорта вряд ли возрастет. Между тем важно увеличить скорость доставки грузов по железным дорогам как минимум в два раза», — говорит эксперт. Также не решит проблемы развития авиационного сообщения точечная модернизация нескольких аэропортов в ближайшие годы.

В рамках Комплексного плана развития магистральной инфраструктуры до 2024 года может быть заложена база, дальше работу нужно продолжить.

Источник

Автобус перспективы развития и повышения эффективности работы