Автобус с двигателем зил 130

Так, "Сибирь" отправилась в реставрацию. Почему Ликино-Дулёво? Потому что здесь действует небольшая мастерская, которая принадлежит ветеранам ЛиАЗа, чьи знания и опыт сомнениям не подвергаются (:

Основной их профиль — реанимация битых, сгнивших, завязанных узлом и погоревших современных ликинских автобусов, но для человека, который приобрёл эту машину, сделали исключение и приняли в работу уже второй его старый автобус.

От декора на морде осталось немногое; видно, что она переделана из серийных ''ЛиАЗовских'' панелей.

Прошло полгода. Как-то между делом от владельца прилетает пара фотографий, присланных из Ликино исполнителями работ по КАвЗу-3100. Тут уж думать некогда — руки в ноги и бегом, в Ликино, смотреть))

Зрелище, конечно, по меньшей мере потрясающее:

Двери сохранились в первозданном виде, но пока что — в окраске, ожидают установки. Остекление с рамами сейчас изготавливают на заказ.

Весь декор воссоздан заново, под заказ, на основе сохранившихся фрагментов и архивных фотографий.

Задние фонарики на этом 3100 располагались совершенно иначе, чем у ''старшего брата''

Салон уже заканчивали обшивать по новой; в работе — сиденья, остекление, двери. Необычная перегородка — три окошка, а-ля ЗИЛ-158

В корме — прямо привет ПАЗику: то, что называют ''гроболюком'', для погрузки носилок в случае войны

Необычные кожухи привода дверей: сверху, а не снизу, как на 677

В кабине пока что пусто. В планах — разобраться с ГУРом, а в дальнейшем — комплектация агрегатами

На основе архивных фотографий воссоздана не только окраска, но и разного рода декоративные детали

На момент визита заканчивали работы по окраске: маляр наносил недостававшие полосы на корму и водительскую дверь

Сейчас в завершающей стадии находятся работы по кузову. В будущем — задачи более сложные, и, увы, довольно небюджетные: автобус хотят и будут ставить на ход! Для этого уже куплен двигатель ЗИЛ-130 (пока без навесного оборудования), а в целом — потребуется скомплектовать трансмиссию (здесь гидромеханический «автомат» львовского производства, ЛАЗ-695Ж2, как на 677, но с другими карданами), построить с нуля пневмосистему (на неё завязаны подвеска, тормоза и вообще всё-всё-всё), и проложить всю электропроводку (сейчас мастера делают под неё заделы под потолком).

Источник

Автобус с двигателем зил 130

ЗиС-127. Первый советский междугородний автобус.

Этого автобуса я конечно не застал, но в дальнейшем расскажу о технике, которую многие может и не помнят уже, но для меня она предмет ностальгии по детству 🙂

Однако вернемся к первому советскому междугороднему автобусу.

После окончания войны в нашей стране остро встал вопрос о междугородном автобусном сообщении. Дело в том, что, несмотря на хорошо развитую железно-дорожную сеть, в стране имелись огромные участки местности, не охваченные транспортными услугами: во-первых, железные дороги пролегали далеко не везде, а во-вторых, большие расстояния между станциями вынуждали путников добираться от железной дороги до места назначения на попутном транспорте. Для решения этой проблемы необходимо было проложить скоростные автомобильные трассы и создать междугородные автобусы.

Поэтому в 1953 году на московском Заводе имени Сталина началось проектирование большого междугородного автобуса ЗиС-127. Работы по созданию автобуса поддержал бывший директор автозавода Иван Алексеевич Лихачёв, ставший 26 августа 1953 года министром автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР.

Салон ЗиС-127 был радиофицирован и оборудован системами вентиляции, отопления, освещения, часами и термометром. На каждом пассажирском месте установили индивидуальные источник света и вентилятор. Над креслами закрепили сетки для ручной клади, а под полом с обеих сторон машины сделали два багажных отсека, между которыми поместили топливный бак..

Водительское место отделялось металлической перегородкой. Она имела два окна: заднее и боковое. Окна перегородки закрывались шторками, которые после отстёгивания автоматически наматывались вверх. К перегородке кабины водителя крепился маленький турникет-шлагбаум, который закрывался при помощи подпружиненной сдвижной муфты, перекрывая вход в салон и выход из него. Обычно водители им не пользовались. Сиденье водителя оснащено регулировками наклона спинки и продольного положения подушки.

Кузов был оборудован системами отопления и вентиляции, хорошим освещением, радиоустановкой. Для перевозки багажа под полом кузова размещены просторные багажные помещения, хорошо изолированные от пыли. В кабине водителя имеется индивидуальный вентилятор и соответствующие контрольные приборы.

Длина автобуса при 5600-мм колёсной базе составляла 10 220 мм. Ширина равнялась 2680 мм, а высота при 270-миллиметровом дорожном просвете достигала 3060 мм.

В качестве силового агрегата ЗИЛ-127 использовал двухтактный шестицилиндровый дизель ЯМ3-206Д Двигатель находился сзади и имел поперечное расположение.

В салоне ЗиС-127 были установлены 32 пассажирских кресла полуспального типа с откидывающимися спинками. Кресла были заполнены губчатой резиной, обитой шерстяной тканью в комбинации с искусственной кожей. Спинки и подушки кресел пассажиры могли регулировать по своему желанию. В окнах были небьющиеся стекла и шторки.

При 108-миллиметровом диаметре цилиндра и 127-миллиметровом ходе поршня его рабочий объём составлял 6981 см³. Рабочий цикл этого двигателя отличался от цикла четырёхтактного дизеля, так и от цикла бензинового двухтактника. В отличие от последнего, двигатель имел распредвал и выпускные клапана. При нахождении поршня в нижней мёртвой точке были открыты продувочные окна в нижней части цилиндра и открыт выпускной клапан. Происходила продувка цилиндра от нагнетателя.

Затем продувочные окна и клапан закрывались, и поршень двигался вверх, Перед подходом поршня к верхней мёртвой точкой производился впрыск дизельного топлива насос-форсункой – топливного насоса высокого давления у двигателя не было. Продукты сгорания топлива давили на поршень, тот шёл вниз, а перед нижней мёртвой точкой вновь открывались продувочные окна и выпускной клапан. Перед нижней мёртвой точкой выпускной клапан открывается, происходит выпуск отработанных газов, затем открываются продувочные окна. Двигатель при 2000 об/мин развивал 180-сильную мощность. Вес автобуса в снаряженном состоянии достигал 10 тонн. Наибольшая разрешённая скорость составляла 95 км/час, но разогнаться автобус мог и до 111 км/ч.

Вентилятор систем охлаждения двигателя приводился в действие от уравновешивающего вала двигателя через карданную и ременную передачи. Радиатор имел жалюзи с автоматическим управлением, которое осуществлялось с помощью термостата и пневматического привода.

На автобусе было применено 12-вольтовое электрооборудование. Однако стартер СТ-26 был 24-вольтовым.

Сцепление типа ЯАЗ было оборудовано гидравлическим приводом, который состоял из педали, связанной с главным гидравлическим цилиндром, трубопроводов и рабочего цилиндра, укрепленного на картере сцепления. Педаль была снабжена вспомогательной пружиной, облегчавшей выключение сцепления.

Трехходовая четырехступенчатая коробка передач была снабжена синхронизатором инерционного типа для включения третьей и четвертой передач. Передаточное число первой передачи равнялось 6,17; второй – 3,4; третьей – 1,78; четвертой – 1,0. Передаточное число главной передачи составляло 3,636 – 11 и 40 зубьев.

На сегодняшний день это самое малое передаточное число главной передачи для серийных автобусов. Благодаря такому соотношению, автобус, хотя и разгонялся с места довольно вяло, мог держать на трассе весьма приличную скорость, расходуя при этом сравнительно мало солярки – 40 литров на 100 км.

Подвески передней оси и заднего моста выполнены на продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор соединяются с кронштейнами рамы на резиновых подушках. В переднюю и заднюю подвеску были включены поршневые гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. Передний мост был снабжен стабилизатором поперечной устойчивости. Запасное колесо устанавливалось на специальной тележке под полом в передней части кузова.

Спидометр и тахометр, установленные на щитке приборов, имели электрический дистанционный привод. Кроме них, на панели приборов имелись указатель температуры воды, амперметр, указатель давления масла и два манометра – один показывал давление в тормозной системе передних колёс, другой – задних.

Рулевое управление было в целом аналогично по конструкции рулевому управлению автомобиля ЗИЛ-164. Однако впервые в отечественной практике в рулевой привод был включен гидроусилитель. Он сильно облегчал поворот колес и в значительной мере смягчал удары, передаваемые на рулевое колесо от неровностей дороги. Усилитель также повышал безопасность движения, устраняя резкий поворот колес в случае прокола шины переднего колеса.

Питание гидроусилителя производилось по трубкам от насоса лопастного типа, приводимого в действие от двигателя через ременную передачу.

Весьма надёжной была и тормозная система. Вследствие применения сдвоенного тормозного крана и наличия двух воздушных баллонов тормоза передних и задних колес имели независимый.

В январе 1956 г. началась эксплуатация серийных ЗиС-127 по маршруту Москва – Вязьма, а затем на линиях Москва – Симферополь, Москва – Ленинград, Москва – Рига, Москва – Минск и Ленинград – Таллин. В основном машины работали на дальних трассах, но встречались и некоторые исключения. Так, на ЗиС-127 доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково.

Новый автобус сразу понравился и шоферам, и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. ЗиС-127, переименованный после смерти Лихачёва вместе с заводом в ЗиЛ, строился до 1961 года. За это время успели построить 851 экземпляр, но так как СССР присоединился к международной конвенции по дорожному движению, ограничивавшей ширину автобусов двумя с половиной метрами, ЗиЛ-127 пришлось снимать с производства. В этот же период Госплан принял решение о прекращении развития в СССР собственных междугородных автобусов, производство которых возлагалось в рамках внутренней кооперации в рамках СЭВ, и в Союз хлынули потоки Икарусов. Тем не менее, кое-где его продолжали эксплуатировать до начала 80-х годов. На сегодняшний день в мире осталось четыре экземпляра этого автобуса.

На базе ЗиЛ-127 в 1959 году был создан экспериментальный автобус НАМИ-053 с газотурбинным двигателем мощностью 350 л.с. Во время испытательных пробегов он развивал 160-километровую скорость. Турбо НАМИ-053 не использовался для перевозки пассажиров, а служил лабораторией на колесах. Салон его занимали исследовательские приборы и оборудование.

Источник

Ошибки Юности: почему микроавтобус ЗИЛ так и не стал массовым

Московский Завод имени Лихачева (ЗИЛ) был широко известен даже за пределами СССР своими грузовыми автомобилями, которые составляли основу народнохозяйственного автопарка огромной страны. Кроме того, на ЗИЛе также производили очень специфичный транспорт — правительственные лимузины, предназначенные для чиновников рангом не ниже члена Политбюро. А ведь кроме грузовиков и представительских седанов, на ЗИЛе создали и очень необычный однообъемник, поистине опередивший своё время.

Вы не ослышались: на ЗИЛе действительно выпускали микроавтобусы, о которых советские современники мало что знали. Однако от этого «Юность» не становится менее интересным или знаковым проектом, который, к сожалению, имел не самую простую судьбу.

С оглядкой на Запад

Во времена Хрущевской оттепели многие советские автомобили стали достаточно явно походить на представителей заокеанского автопрома, поскольку Никита Сергеевич поставил многим отраслям советской промышленности и экономики задачу «догнать и перегнать Америку». Это нашло отражение как во внешности автомобилей, так и в некоторых технических решениях. Например, в производстве (пусть и мелкосерийном) гидромеханической трансмиссии.

Читайте также:  Маршрут автобуса саратов корсаковка

Разумеется, в свете новых веяний и тенденций легковые правительственные ЗИЛ-111 стали довольно сильно походить на американские лимузины, в частности, на Cadillac, а на разработку их узлов и агрегатов на заводе было потрачено множество сил и времени.

При этом использовать большинство наработок и инноваций, реализованных на ЗИЛ-111, конструкторам было попросту негде, поскольку помимо «членовозов», на ЗИЛе выпускали только утилитарные грузовики.

Тем не менее, молодые энтузиасты увидели в «сто одиннадцатом» донора для будущего многофункционального и многоместного автомобиля, не банальной легковушки, а комфортабельного транспорта для перевозки пассажиров. Разумеется, никакого государственного заказа или технического задания на разработку подобной модели не было, и молодые специалисты взялись за проект по собственной инициативе.

Использование агрегатной базы представительского лимузина при проектировании принципиально нового автомобиля не ограничивало конструкторов, ведь на тот момент проект, по сути, был больше поисковым, чем предметным.

Реклама

Изначально конкретных идей по типу кузова и габаритам новой машины не было. Но было понятно, что исходя из платформы «донора», новый автомобиль не мог получиться сверхкомпактным. Однако довольно быстро рабочей группе стало ясно, что лучшей компоновкой является именно вагонная, то есть та, которую сегодня мы называем однообъемной.

Автомобили с подобным типом кузова были достаточно популярны как в СССР, так и в мире: в Прибалтике вовсю работали над перспективным «рафиком», в Ульяновске занимались будущей «буханкой», а по дорогам земного шара давно колесили фольксвагеновские Transporter.

Однообъемность привлекала конструкторов своей рациональностью, ведь при этом габаритная длина кузова практически полностью использовалась для перевозки пассажиров, а не «воздуха» над передним и задним объемами. Большие габариты ЗИЛ-111 при этом были только на пользу будущему автомобилю.

Хорошо быть большим!

Формально кузов прототипа получался несущим, однако лонжероны и днище по форме напоминали обычную раму, а силовой агрегат был установлен на специальный подрамник. Подвеску также доработали с учетом увеличившейся массы и другого распределения нагрузки по осям. Что же касается мотора, то конструкторы остановили свой выбор на обычной V-образной «восьмерке» от грузовика ЗИЛ-130. Этот мотор был чуть слабее «легкового» варианта, использовавшегося на лимузинах, но допускал применение низкооктанового топлива. Интересно, что гидротрансформатор с двухступенчатой планетарной коробкой передач перекочевал на микроавтобус без особых изменений.

Многолитровый «виэйт» обеспечивал микроавтобусу неплохую динамику

Микроавтобус был больше ЗИЛ-111 по всем параметрам — длине, ширине и высоте, хотя колесная база осталась прежней. При этом молодые художники-конструкторы действительно «нарисовали» новый кузов, который не имел ничего общего с остальной продукцией завода.

Легкий, стремительный, современный экстерьер Юности производил неизгладимое впечатление, поражая чистотой линий и великолепной проработкой всех элементов.

Юность была удивительным симбиозом автобуса и комфортабельной легковушки, причем приставка «микро-» с учетом габаритов и вместимости была не слишком уместной. При этом прототип никак не дотягивал до полноценных утилитарных автобусов вроде продукции Павловского автозавода, хотя по своим габаритам и уровню комфорта явно превосходил те же «рафики», например.

В мировой практике в то время просто не встречались подобные автомобили: столь крупные и комфортабельные однообъемники до ЗИЛа практически никто не делал! Ведь использовать платформу представительского лимузина для, казалось бы, утилитарного «автобуса» в странах с рыночной экономикой было бы вряд ли целесообразно…

Кроме большой площади остекления с популярными на тот момент панорамными окнами в крыше, Юность была интересна и другими элементами, повышающими комфорт водителя и пассажиров. В их числе – панорамный сдвижной люк, термошумоизоляция панелей, эффективные системы вентиляции и отопления, радиоприёмник с квадрофонической акустикой и даже такие мелочи, как пепельницы, крючки для одежды и индивидуальное освещение каждого пассажирского места.

Доступ в салон микроавтобуса обеспечивала большая дверь на правом борту с низко расположенной ступенькой, а для погрузки-выгрузки багажа была предусмотрена дверь в задней части кузова. По этим параметрам Юность ничем не отличалась от более простых микроавтобусов, но 17 её пассажиров потенциально были обеспечены куда более высоким уровнем комфорта.

В ходе нескольких испытательных пробегов конструкторы проверяли, насколько Юность получилась удобной, надежной и выносливой. Несколько десятков тысяч километров подтвердили, что новая зиловская машина получилась именно такой, как и было задумано. Для водителя ЗИЛ-118 оказался легким и понятным в управлении, а пассажиры ощущали себя даже лучше, чем в обычной легковушке тех лет. Некоторые недочеты, выявленные в ходе испытаний, могли быть с легкостью исправлены при запуске микроавтобуса в серийное производство.

Но что-то пошло не так…

Руководство завода еще во время проверки прототипов на дорогах обратилось с соответствующим предложением «наверх» — в Совмин.

Когда Никите Сергеевичу Хрущеву продемонстрировали новинку, то он буквально пришел в восторг, увидев в микроавтобусе автомобиль широкого назначения. Действительно, Юность могла пригодиться во многих сферах и отраслях народного хозяйства, где был нужен удобный и вместительный автомобиль для перевозки пассажиров и специального оборудования. Маршрутное такси, скорая помощь, служебный, пригородный или экскурсионный автобус, ведомственный транспорт — трудно даже перечислить все возможные варианты применения этого автомобиля.

Эффектная картинка, увы, была далека от реальности

Увы, на тот момент освоить «минимально-рентабельное» производство около 2000 экземпляров в год на ЗИЛе не могли вследствие того, что выйти на такие объемы выпуска не позволяли старые производственные мощности, а необходимые средства в бюджет будущей пятилетки не были заложены Госпланом, для которого появление новой модели стало полной неожиданностью.

Вопрос отложили до 1966 года, а появившееся «свободное время» конструкторы должны были потратить на доработку и улучшение опытных образцов. Однако в это же время происходит смещение Хрущева со всех постов, что могло сказаться на судьбе «Юности» самым драматичным образом.

Впрочем, для «проверки боем» один из прототипов как раз в 1964 году переоборудовали в маршрутное такси и отправили в один из таксопарков Москвы, а в мае 1967-го ЗИЛ-118 вместе с другими перспективными «новинками» в составе делегации «Интуриста» даже побывала на Международной автобусной неделе в Ницце.

Зиловский микроавтобус стал настоящей звездой «автобусного салона»

Здесь советский микроавтобус произвел настоящий фурор, с легкостью взяв Кубок Оргкомитета и еще десяток наград в других номинациях! Заводчанам тут же поступили предложения по поводу крупных поставок микроавтобусов на экспорт. И это еще не все: во время визита в СССР Генри Форд II (внук того самого Генри Форда) всерьез заинтересовался этим автомобилем, изъявив желание наладить его производство за рубежом. Казалось бы, этот блистательный успех должен был привести Юность к конвейеру, но.

За пять лет (1962-1967 годы) вручную было построено лишь около двух десятков ЗИЛ-118, многие из которых демонстрировались на различных выставках. Судьба практически каждой «Юности» была по-своему интересна. Например, шасси с порядковым номером 4 более десяти лет использовалось Агенством печати «Новости».

Рядовые советские граждане практически не видели Юность и уж тем более не пользовались ею, ведь кроме применения в качестве служебного транспорта её решили использовать и в качестве «Скорой помощи» только для высокопоставленных чиновников. Именно поэтому в 1964 году ЗИЛ вместе с Институтом им. Склифосовского создал медицинскую модификацию ЗИЛ-118А (реанимобиль), технической «изюминкой» которой была подъемная часть крыши с «гармошкой», а различное оборудование даже позволяло производить операции прямо на борту! Благодаря мощному двигателю Юность могла легко сопровождать правительственный кортеж, из-за чего этот автомобили, изготовленные в количестве двух экземпляров, тут же забрало четвёртое управление Минздрава.

Уже в семидесятые годы одну «Юность» переделали в ПТС — передвижную телевизионную станцию, оснастив мягкий и просторный микроавтобус соответствующей теле- и видеоаппаратурой.

Вторая «Юность»

К концу шестидесятых годов футуристичная по меркам прошлого десятилетия Юность стала выглядеть несколько устаревшей, ведь автомобильная мода к тому времени заметно изменилась и заокеанская «вычурность» уступила место более лаконичным линиям и рациональным формам.

Именно поэтому руководством завода было принято решение о модернизации микроавтобуса, которая в итоге оказалась настолько глубокой, что её можно считать вторым поколением Юности.

На этот раз созданием машины занялись не на общественных началах, а по принятой на заводах схеме с коллективной формой работы под руководством главного конструктора или его заместителя. Художникам-конструкторам и инженерам, работавшим над проектом второй Юности, к тому времени уже было не занимать опыта, умноженного на талант, а из прежнего состава в работах по новому микроавтобусу приняла участие разве что Татьяна Киселева, создавшая интерьер ЗИЛ-118 и придумавшая автомобилю его имя «Юность».

Компоновка и агрегатная база остались прежними: перед конструкторами стояла задача осовременить автомобиль, а не радикально изменять его конструкцию.

Обновленный микроавтобус должен был выглядеть актуально, вписываясь не только в «модельный ряд» советского автопрома, но и соответствуя новейшим тенденциям мировой автомобильной моды. Именно поэтому ЗИЛ-119 внешне стал куда более «квадратным» и лаконичным, лишенным дополнительных и малофункциональных элементов «аэрокосмичного» стиля. При этом автомобиль формально оставался с несущим кузовом, но во втором «поколении» обзавелся еще более прочной и внушительной силовой основой, состоявшей из прямоугольных труб и швеллеров.

По сути, конструкторы интегрировали в однообъемный кузов сварную пространственную раму, не выделяя её в отдельную деталь.

Такая конструкция позволяла сохранить высокую жесткость кузова на кручение и изгиб, но при этом предоставляла возможности облегчения наружных панелей, не выполнявших силовые функции. Немаловажно, что при этом конструкторы могли придать облику автомобиля большей «лёгкости», сохранив при этом требуемый баланс визуальной монументальности. Подобным парадоксальным сочетанием «стремительной тяжеловесности» могла похвастать разве что горьковская Чайка второго поколения ГАЗ-14. Как и их коллеги из Горького, на ЗИЛе решали ту же задачу перехода от «ракетно-авиационного» дизайна в стиле пятидесятых годов к более простым и лаконичным решениям в духе «плоско-параллельной» моды рубежа шестидесятых-семидесятых.

Увы, вторая Юность практически полностью повторила незавидную судьбу первенца: оперативные и успешные испытания, дебют на «ближайшей» выставке ВДНХ и. отсутствие «свободного места» в плане будущей пятилетки. Поэтому практически готовый к 1971 году микроавтобус мог добраться до серийного производства в лучшем случае в 1976 году.

Не помогло даже экономическое обоснование о высокой рентабельности и целесообразности использования Юности в качестве маршрутного такси для московских автопарков и аэропортов.

Несмотря на то, что ЗИЛ-119 мог окупиться буквально за каких-то год-полтора эксплуатации, денег под новую модель никто не выделял.

За время прозябания второй Юности в томительном ожидании, микроавтобус получил индекс ЗИЛ-118К вместо прежнего ЗИЛ-119, а также обзавелся трехступенчатым «автоматом» от ЗИЛ-114.

Читайте также:  Ближайшая остановка автобуса от меня

Микроавтобусы слегка модернизировали вместе с «исходниками» — представительскими лимузинами ЗИЛ

После 1975 года на базе ЗИЛ-118К в индивидуальном порядке выполнялись заказы различных силовых ведомств и министерств по созданию особых модификаций микроавтобуса для нужд КГБ, МВД и Минздрава.

Источник

История ЗИЛ-130: всё об одном из самых массовых грузовиков СССР

Рассказываем о легенде советского, а в последствии и российского автопрома — среднетоннажном грузовике ЗИЛ 130 (позднее — 431410) с запоминающейся фирменной кабиной голубого цвета.

Автомобиль с грузоподъёмность 5-6 тон, сменивший ЗИЛ-164 в 1962-м году, также получил своё имя в честь московского Завода имени Лихачёва (сокращённо — ЗИЛ), где он разрабатывался и производился. Этот грузовик стал одной из самых массовых машин в истории «союзной» автомобильной промышленности и настоящим символом доперестроечной эпохи, за всю историю которого было выпущено почти 3,5 млн единиц.

ЗИЛ-130 получил большое распространение как в народном хозяйстве, так и в армейском обиходе, имел множество серийных и опытных модификаций, включая несколько седельных и бортовых тягачей (ЗИЛ-130В, ЗИЛ-130ВТ, ЗИЛ-130А), автокран (ЗИЛ-130-76), шасси для самосвалов строительного и сельхозназначения (ЗИЛ-130Д, ЗИЛ-130Б), автобусов, пожарные машины и даже спортивный грузовик.

С 1986 года ЗИЛ-130 получил обновленный индекс и стал ЗИЛом-431410, но это было по документам, а в народе он так и остался «ЗИЛом 130».

Ключевые моменты истории Зил-130

Работы по созданию нового грузового автомобиля стартовали в 1953 году, их возглавил глав. конструктор грузовиков Анатолий Маврикиевич Кригер и ведущий конструктор Георгий Александрович Феста, а уже к декабрю 1956-го появился первый опытный образец.

За внешний вид автомобиля отвечала ведущий художник «лихачёвского завода» по фамилии Киселёва, а дорабатывал его выпускник «Строгановки» Эрик Владимирович Сабо, впоследствии прославившийся на весь мир, получив Гран-при 1967 года в Ницце за микроавтобус «Юность».

Название ЗИЛ 130 появилось не сразу, изначально проект именовался ЗИС-125 и ЗИС-150М.

В 1959 году грузовик был представлен на знаменитой Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве (она же ВДНХ). В феврале 1961-го для него окончательно утвердили проектное задание, а в сентябре 1962-го первые 5 единиц ЗИЛ-130 отправили в опытную эксплуатацию на Ярославский шинный завод (сейчас входит в состав холдинга «Кордиант»). Уже спустя год машины пошли с конвейера.

В 1973 году грузовик был отмечен Знаком качества Советского Союза.

За первые 10 лет массового производства был выпущен 1 000 000 единиц ЗИЛ-130, а за следующие 8 лет, то есть к 1982 году — ещё один миллион.

В 1986 году ЗИЛу-130 вместе с его модификациями дали новое числовое обозначение — 431410, которое фигурировало, в большей степени, в документах. Тогда же у этой модели появился многоконтурный привод тормозов (МТП) по примеру автомобилей КАМАЗ, и это на тот момент стало единственной инновацией.

Параллельно ЗИЛ 130 выпускали и на других автозаводах СССР, но в меньших масштабах – например, на Читинском автосборочном заводе. Кутаисский автомобильный завод (КАЗ) выпускал грузовики КАЗ-608, КАЗ-608В на узлах ЗИЛ-130, а Чкаловский автобусный завод поставил автобусы «Таджикистан-5» (Таджикистан-3205) на его шасси.

Последние его модификации изготавливались с 1995-го до 2014 года на УАМЗе (Уральский автомоторный завод), который некогда был филиалом ЗИЛа и специализировался на армейских грузовых автомобилях. Здесь ЗИЛ-431410 обозначили новыми индексами: УАМЗ-43140 и АМУР-43140. Для этих модификаций стали использовать разные двигатели, в том числе и дизельные, начали устанавливать кабины и оперение (прим. — так у грузовиков называют облицовку радиатора, капот, боковины капота, крылья, брызговики, подножки) от ЗИЛ-131 и ЗИЛ-433360.

Технические особенности ЗИЛ-130 (431410)

Грузовик работал на 4-тактном карбюраторном V-образном верхнеклапанном двигателе с 8-ю цилиндрами мощностью 150 «лошадей», схожего с точки зрения конструкции с двигателем представительской модели ЗИЛ-111, рассчитанного на главную марку бензина той эпохи — А-76.

Автомобиль оснащался синхронизированной коробкой передач с 5-ю ступенями и гидравлическим усилителем руля, а некоторые ЗИЛы-130 комплектовались предпусковым подогревом двигателя.

В кабине было 3 места, работал пневматический стеклоочиститель и ножной омыватель ветрового стекла. В дальнейшем появились транзисторное зажигание, генератор переменного тока и ещё ряд новшеств. Менялись щиток приборов и шарниры карданной передачи — на аналог другой конструкции.

Внешний вид кабины также претерпевал незначительные изменения. У первых кабин «130-го ЗИЛа» было два вентиляционных люка на крыше и воздуховодный лючок в левой части — выше уровня педали сцепления, однако к 70-м годам все они были поэтапно убраны.

Кабина от ЗИЛ-130 с 1967-го года устанавливалась на гусеничный вездеход «Витязь» (В-1), создаваемый в рамках сотрудничества спец. КБ «Газстроиймашина» и Конструкторского бюро Завода Лихачёва.

До начала 70-х высота бортов у бортовых автомобилей ЗИЛ-130 равнялась 685 мм, а затем её уменьшили до 575 мм.

Тайна голубой кабины

Голубой цвет кабины ЗИЛа-130, ставший его визитной карточкой, вспомнят все, кто когда-либо видел этот грузовик, даже если они совсем не разбираются в моделях автомобилей.

Согласно первой версии происхождения этого феномена, на предприятиях СССР в изобилии были краски только нескольких цветов, в том числе — голубого, и даже знаменитый тёмно-зеленый оттенок краски для военной техники получали путём смешивания жёлтой и голубой красок.

По другой версии, автодизайнер Эрик Сабо руководствовался тем, что на территории СССР, где летом много зелёного, осенью — жёлтого, а зимой — белого, голубой цвет кабины всегда будет выделяться.

Не исключено, что голубой цвет был выбран исходя из совокупности этих двух факторов.

ZIL-Barreiros

Переоборудование и создание специализированных автомашин на базе ЗИЛ-130 происходило не только на территории СССР, но и в дружеских социалистических странах, куда он экспортировался.

Уникальный случай произошёл с ЗИЛ-130 на Кубе. В 1980 году кубинское государственное предприятие Martires de Giron развернуло кампанию по перемоторизации этого грузовика, заменив «родной» двигатель на свой дизель. Это стало следствием решения правительства Кубы перейти на бережное потребление ресурсов, заменив в автомобилях бензиновые двигатели дизелями. Причём в создании кубинского «дизельного ЗИЛ-130» участвовал испанский производитель дизельных двигателей — компания Barreiros Diesel S.A. Поэтому данная модификация получила весьма экзотическое для нашего слуха название ZIL-Barreiros.

Профессия: водитель ЗИЛ-130

На водителя ЗИЛ-130 можно было обучиться в ДОСААФ, потому как в СССР хорошо осознавали перспективность такой специальности. Например, известно, что основатель воронежской рок-группы «Сектор газа» Юрий Клинских пошёл в ДОСААФ от военкомата учиться на водителя ЗИЛ-130, чтобы как можно проще получить водительские права. Эта специальность помогла будущей рок-звезде и в армии, где он служил водителем-механиком танка.

Источник

Автобус ЗИЛ-158. Прыжки в будущее

Алюминиевые автомобильные кузова в сознании современного человека всё больше ассоциируются с продукцией Audi. Однако, господа, давайте мыслить патриотично: идея, мягко говоря, не нова, и советской конструкторы создавали подобные решения ещё в послевоенные годы.

Автобус ЗИЛ-158, о котором пойдёт речь сегодня, — даже не первый представитель алюминиевого семейства отечественной спецтехники.

«Мы, конечно, знали, что ЗИЛ-158 — это автобус с алюминиевой обшивкой. Машина появилась в музее довольно давно, но мы долгое время не решались начать её реставрацию — очень уж необычная конструкция. Ну а когда в прошлом году всё же ввязались в бой и полностью разобрали наш экспонат, то очень удивились.

Алюминиевая у него не только обшивка — несущие элементы также сделаны из сплава этого металла», — рассказал руководитель красноярского музея «Авто-ретро» Александр Кнапнугель.

Мы уже знакомили читателей с «ровесником космической эры» — автобусом ЗИЛ-158 (читайте в №4 (10) за 2015 год и на igrader.ru). Тогда мы остановились на том, что в будущем машину ждёт реставрация. И вот будущее наступило: автобус не только обрёл первоначальный облик, но и успел принять участие в необычной выставке.

Поехали и полетели

Итак, почему алюминий пришёл в советский автопром? Да по той же причине, что и в авиастроение — это лёгкий металл, не боящийся воды. Молодой Советский Союз очень быстро осознал, что строить светлое будущее без этого материала будет непросто, создавать соответствующую требованиям времени военную технику — нереально, поэтому ещё до окончания Гражданской войны начинается создание первого алюминиевого завода.

«Россия, потребляющая ежегодно 80 000 пудов алюминия, сама не производит ни одного грамма этого металла и весь алюминий покупает за границей», — писал наш химик Николай Пушкин в 1914 году. А к началу второй мировой войны у нас уже работали два алюминиевых и один глинозёмный завод. Во время войны к ним добавились ещё два профильных предприятия, а в мирное время отрасль получила дальнейшее развитие. Поэтому в появлении на наших заводах алюминиевых автобусов нет ничего удивительного.

В конструкции наших автобусов использовался один из ключевых сплавов крылатого металла — дюралюминий. Его создал немецкий учёный Альфред Вильм ещё в начале XX века. На эксперименты изобретатель потратил целых семь лет, однако всё же сумел создать сплав, который стал таким же лёгким, как алюминий, но при этом существенно превзошел прародителя по твёрдости и прочности.

Именно из дюраля создали фюзеляж первого цельнометаллического самолёта, после чего сплав занял важнейшее место в авиастроении.

Почему же, спросите вы, мир сегодня полностью не перебрался на алюминиевые машины? И почему такой передовой ЗИЛ-158 стал достоянием истории и музейной диковинкой?

Впрочем, может быть, ещё переберётся. Тогда же, в 1950-60-х идея была, безусловно, перспективной, но недоработанной — наши конструкторы прыгнули впереди времени.

«ЗИЛ-158 — во многом новаторский автобус, у него необычная по сегодняшним временам конструкция. И решения эти можно назвать перспективными.

Что касается массы, то в этом смысле алюминий свою задачу выполнил: автобус весит порядка 6,5 тонн — не намного больше ПАЗика, имеющего в 1,5 раза меньшую пассажировместимость.

Но конструкция оказалось, так скажем, сырой: у автобуса были вечные проблемы с прочностью кузова, так что в крупных городах отхаживал он в самом лучшем случае лет по 10.

Ремонт — это каждый раз проблема: сваривать алюминиевые детали тогда фактически не умели, оставалось только клепать. В автохозяйствах были пневматические клепальники, работать с ними умели. Алюминиевую обшивку восстанавливали так же, как и с стальную обшивку грузовиков — заплатками на заклёпках. А вот если у автобуса ломалась рама, то это, считай, конец.

К тому же, автобус был не целиком из алюминия: передняя и задняя маски, шпангоуты кузова и двери стальные. И вот это как раз оказалось не самым продуманным решением.

Да, алюминий не боится воды, но электрохимическую коррозию никто не отменял. Как более активный металл в местах соединения со сталью он окисляется, и рассыпается в труху, превращаясь в белый порошок. Нашего автобуса это тоже коснулось», — рассказал администратор музея «Авто-ретро» Илья Лопин.

Поэтому-то 158-ых сегодня почти не осталось, и экспонат красноярского музея — большая редкость.

Читайте также:  Маршрут автобуса 107 юрга

А от алюминиевых планов Советскому Союзу пришлось отказаться, правда, произошло это не сразу. Более поздний ЛАЗ-695, например, тоже имеет частично алюминиевую обшивку, но силовая основа — уже стальная. Со всеми вытекающими проблемами коррозии.

И уже в наше время к этой идее вернулись, сегодня алюминиевая конструкция или хотя бы часть деталей из этого металла — «фишки» нескольких иностранных производителей легковых авто. Что же касается автобусов, то в том направлении работает, в частности, наш «Волжанин».

Эпоха экспериментов

Советские конструкторы вообще сделали этакие прыжки в будущее. ЗИЛ-158 — не первый наш алюминиевый автобус. Более того: тестировались и другие смелые решения.

«Можно увидеть «родство» ЗИЛ-158 с более ранними автобусами завода. Одним из первых послевоенных советских автобусов стал ЗИС-154 — очень смелое, экспериментальное для того времени решение. И дело даже не в цельнометаллическом несущем кузове вагонного типа, хотя это, конечно, тоже огромный шаг вперед.

Главное — у автобуса был тяговый электродвигатель. Ну а кузов, как и у нашего героя, алюминиевый.

Идея вообще-то была очень интересной. В 1946 году в СССР был освоен выпуск базового кузова, который применили для автобуса, трамвая и троллейбуса. И выпускали автобус ЗИС-154, МТБ-82 — московский троллейбус, МТВ-82 — московский трамвай.

Кузова были разной длины, но в принципе одинаковые. И мотор автобуса был унифицирован с мотором троллейбуса, только электричество ЗИЛ-154 вырабатывал сам с помощью дизель-генератора.

К сожалению, эксперимент не удался, пришлось вернуться к обычному бензиновому двигателю.

В наших автопарках не были готовы к эксплуатации таких машин, квалифицированных специалистов не хватало.

Поэтому 154-ых выпустили чуть больше 1000 штук и сравнительно быстро сняли с производства. На базе ЗИС-154 создали ЗИС-155: значительно упрощённый, менее вместительный, с привычными агрегатами грузовика ЗИС-150. Но элементы кузова ему достались от 154-го.

А уже ЗИЛ-158 — это «наследник» 155-го, но кузов тут уже удлинили, чтобы добиться большей вместимости», — объяснил Илья Лопин.

То есть в 1940-х годах в нашей стране предприняли попытку производства машин с электротрансмиссией — такой вот историко-технологический кульбит сделал наш автопром. Для советских автобусов идея тогда не зашла, а вот сегодня она видится очень даже перспективной, и как показал уже накопленный опыт, жизнеспособной.

Так что ЗИЛ-158 — в каком-то смысле ещё и «машина времени», памятник футуристичной промышленности СССР.

Что касается «прародителя» — ЗИС-154, то такие автобусы в наши дни можно прямо-таки в Красную книгу заносить. В резонансном фильме Алексея Смирнова «Француз» (2019 год) мелькает такой автобус — он едет по московской улице прошлого. Это экспонат музея «Московский транспорт» — один из немногих уцелевших экземпляров.

Технологии прошлого и настоящего

И вот теперь, уже в XXI веке, красноярские реставраторы взялись за восстановление редкого автобуса ЗИЛ-158.

В процессе работ как раз и вспомнились все эти истории, а заодно и моменты преемственности: тот факт, что одни и те же агрегаты и элементы в СССР использовали при производстве разных автомобилей, заметно облегчает поиски комплектующих.

«Реставрационные работы у нас шли несколько месяцев. Сначала мы полностью разобрали машину — только тут увидели фронт работ. Каркас от коррозии не пострадал, всё-таки стойкость алюминия к воздействию воды — замечательное свойство.

Правда, в нескольких местах металл лопнул — это вообще была вечная проблема таких автобусов. Трещины мы заварили — специально пригласили специалиста по аргонодуговой сварке, он подбирал и сплав, и характер дуги.

Причём там не просто сварка двух частей рамы, а заплатка из подходящего алюминиевого сплава — не всё так просто, в общем», — описывает первые шаги Александр Кнапнугель.

Крышу сохранили оригинальную, а вот обшивка боковин до реставрации дожила в плохом состоянии — листы пришлось менять. Вот тут возникли большие сложности: дюраль реставраторы достать не смогли, и, сделав скидку на то, что автобусу не придётся колесить по дорогам с пассажирами внутри, использовали обычные алюминиевые листы.

И клепать их оказалось не очень удобно – мягкий металл прогибался. Когда наложили грунт и краску, эти недочёты стали не слишком заметны.

«Оставим это до следующей реставрации. Может быть, новое поколение коллекционеров сделает всё лучше нас», — пошутил Илья Лопин.

Назад к истокам

С «внутрянкой» дела пошли проще — при классическом участии «сборной Советского Союза». Задний мост пришлось ремонтировать, потому что зубья главной передачи у него оказались выкрошены. «Надо же, и ведь ездил с таким мостом…», — удивляются работники музея.

«Задний мост у этого автобуса идентичен мосту ЗИЛ-164, такой же агрегат на раннем ЗИЛ-130. Такие использовались при производстве разной техники, мы нашли донора в львовском автопогрузчике.

Взяли редуктор в очень хорошем состоянии — на такой технике он, как правило, не изнашивается, потому что пробеги очень маленькие. Двигатель у нашего автобуса был исправный, мы только ревизию провели — устранили течи», — рассказал Илья Лопин.

А вот восстановление электрооборудования шло в противоположном направлении: комплектующие всё больше не ставили, а удаляли лишние.

Народные умельцы ведь очень любят усовершенствовать своего железного коня, добавив фонарики, кнопки и лампочки. Для музея же стремились сделать аутентичную машину, поэтому все эти доработки последовательно убирали.

«Внешнюю оптику мы тоже установили в соответствии с заводской конструкцией. Там до нас заменили оригинальные фонари на фонари от грузовика — они более доступные, встречались чаще автобусных.

А мы нашли и сами фонари, и стекляшки, и хромированные ободки — всё новое. Сделали все оригинальные подсветки: освещение маршрута, кабины, салона. А на крыше таких автобусов с завода устанавливали фонари, доставшиеся ещё от сталинского лимузина ЗИС-110, и такую оптику мы тоже отыскали», — прокомментировал Илья Лопин, показав все эти мелкие детали, которые как раз и создают узнаваемый облик ЗИЛ-158.

С уплотнителями дверных стёкол, а также маршрутоуказателей и вовсе получилось забавно. С задним и лобовым стёклами всё было просто — такие уплотнители производят в России и сегодня, а вот на дверях резинки использовали узенькие.

Энтузиасты обыскали все профильные компании, но нужных уплотнителей не нашли. А обнаружили их неожиданно для себя на… AliExpress. «Русский с китайцем братья навек».

Реставраторы не согласились назвать сумму затрат на восстановительные работы, ограничившись общей фразой «очень дорого» — много недешёвых материалов.

Поэтому спонсорская помощь, которую оказала компания «Русал», стала мощным подспорьем в деле восстановления ретро-автобуса.

За рулём

Конечно же, когда восстановительные работы завершились, реставраторы не упустили возможность посидеть за рулём автобуса из прошлого. Свои впечатления ребята уложили в одно слово: «Увлекательно».

По большому счёту, ЗИЛ-158 — это во многом ЗИС-155, то есть конструкция ещё 1940-х годов.

Да, водительское место стало поудобнее за счёт панорамных стёкол, но двигатель по-прежнему занимает полкабины. Вот и представьте, какая жара стояла в кабине — особенно летом. Разгоняется машина тяжело, а коробка передач имеет пять скоростей, которые водителю постоянно приходится переключать.

И таких переключений за рабочий день шофера набегало под 3000.

Рулевое управление очень тяжёлое, на месте баранку не провернуть, гидроусилителя нет. В поворот зайти — целое искусство: очень большое передаточное число. Поэтому на скорости повернуть фактически нереально, надо сбрасывать. Зато тормоза — отменные, цепкие, машина при нажатии педали буквально колом встаёт.

Под рукой у водителя — рычаг управления дверьми, очень интересный на взгляд современного человека. Дверей-то в салоне всего две, а положений рычага — целых четыре: все двери закрыты; открыта передняя дверь; закрывается передняя и открывается задняя; открыты обе двери. И положения рычага никак не фиксируются — нужно поймать, приноровиться.

Хотя, в целом, это впечатления современного водителя. Те же, кто сидел за баранкой в 1960-х, на такие «мелочи» не жаловались. Память о 158-х осталась хорошая: вместительный, тёплый автобус, который здорово облегчил жизнь трудового советского народа — что ещё нужно?

«Красноярский алюминиевый завод оказал финансовую поддержку музею «Авто-ретро», который обратился за ней для восстановления нового экспоната — автобуса ЗИЛ-158.

Мы посчитали этот автобус уникальным в своем роде — это редчайший экспонат 1969 года выпуска.

По словам сотрудников Красноярского центра сохранения ретротранспорта «Авто-ретро», алюминиевый ЗИЛ-158 — настоящий труженик.

Такие автобусы ходили по советским городам повсеместно, начиная с 1957 года до конца 1970-х годов прошлого столетия и служили для транспортировки людей.

Они работали до тех пор, пока на их смену не пришли венгерские автобусы. ЗИЛ-158 в своём оригинальном исполнении был обшит алюминиевыми листами. Он весь клепаный, как корабль: бока и крыша автобуса — всё алюминиевое.

И, что самое удивительное, когда реставраторы стали его разбирать вплоть до каркаса, то увидели, что рама — тоже алюминиевая. В Красноярском крае на рабочем ходу он единственный. Это не просто автомобиль — это история отечественной автомобильной отрасли.

Компания РУСАЛ выделила 500 000 рублей на восстановление алюминиевого автобуса. Этот автобус, как машина времени, позволяет познакомиться с прошлым. Он — яркий пример того, что алюминий используется для автопрома — давно и успешно. А сейчас мы создаем и настоящее, и будущее.

РУСАЛ — один из лидеров алюминиевого рынка, производящих алюминий с низким углеродным следом.

Тренд на создание сплавов для автомобильной отрасли сейчас для компании более чем актуален. Красноярский металл покупают самые известные автомобильные компании мира. Он используется для деталей двигателя, кузова, автомобильных дисков. Я уверен, что доля алюминия в новых автомобилях будет только расти.

По случаю завершения реставрации алюминиевого автобуса ЗИЛ-158 на территории завода организовали выставку ретротранспорта. На площади перед заводоуправлением КрАЗа разместили 7 уникальных экспонатов — автобус «Уралец», Москвич-403, Москвич-400-420 «Помощь на дому», Москвич-400-422 «Связь», Москвич-401-420К «Сосиски» и ГАЗ-67Б.

В течение августа сотрудники и гости предприятия могли познакомиться с экспонатами Красноярского центра сохранения ретротранспорта «Авто-ретро». Самый старый автомобиль выставки выпущен в 1950 году.

Первыми пассажирами автобуса, получившего вторую жизнь, стали красноярцы, приехавшие на заводскую экскурсию.

Они не только посмотрели автобус и узнали его историю, но и прокатились на нём по всему маршруту в основные подразделения — электролизное производство, литейное отделение, пульт управления газоочистными установками».

Фото: Александр Кротов, архив клуба «Авто-ретро»
Текст: Анна Кучумова

Источник

Автобус с двигателем зил 130