Скоростной трамвай: чем он отличается от обычного

Скоростной трамвай: чем он отличается от обычного

Но для начала немного справочной информации. Скоростной трамвай сочетает в себе признаки метро и городского трамвая. С метрополитеном скоростной трамвай объединяют независимость от другого транспорта, наличие линий и станций. Сходство же с городским трамваем прослеживается, главным образом, в вагонах.

На линиях скоростного трамвая как правило используются многосекционные составы, а оборачиваемость из-за высокой скорости намного выше, интервалы между поездами могут быть минимальными (как в метрополитене). По этим причинам провозная способность выше, чем в обычном трамвае. (до 22000-30000 человек в час vs до 15 000 человек в час). Это намного меньше, чем метро (до 70 000 человек в час) , однако, метрополитен целесообразен при пассажиропотоке не менее 30 000 человек в час, поэтому в ряде случаях скоростной трамвай более оптимален, чем метро.

Скоростной трамвай: чем он отличается от обычного 3

Существенным является отличие и в средней маршрутной скорости. У скоростного трамвая она легко может превышать 24 км/час.

На сегодняшний день полноценные линии скоростного трамвая работают в Старом Осколе, Усть-Илимске и Волгограде. Практически все признаки скоростного трамвая имеет линия и в Казани. Однако она не до конца обособлена от других транспортных путей.

Источник

Почему я считаю, что трамвай удобнее метро

Вечный вопрос для больших городов. Когда встает выбор между этими транспортами, обычно делают неправильное решение. Этот выбор обременяет города на миллиардные убытки.

Почему-то трамвай в представлении русского человека выглядит как ведро с гвоздями. Обязательно тарахтящий, медленно плетется, в нем холодно. А трамвайные линии похожи на морские волны.

Но что, если я скажу вам, что строить и развивать трамвай для городов – это самая выгодная затея. Давайте разберемся.

Метро – это развлечение для богатых.

Спасибо СССР за то, что дала начало метрополитену в некоторых крупных городах. Стоимость прокладки 1 км пути обходится в 7-10 миллиардов рублей. Почему такой разброс? Метро бывает разного заложения.

Где-то, как в Новосибирске, метро строили открытым методом. Москва себе такой роскоши позволить не может и прокладывала большинство тоннелей специальными щитами. В Санкт-Петербурге километр метро прокладывать очень дорого. Глубина не менее 70 метро и технологии консервации грунта жидким азотом не делают проект дешевле.

Новосибирск активно требует продолжения строительства метро.

И это правильно, потому что синяя ветка, соединяющая Затулинку и Затон с красной веткой, должна появиться в обозримом будущем.

Новосибирское метро – центральная артерия движения. Пассажиропоток станет огромен. Но прокладка будет стоить дорого, так как та часть города уже застроена и местами заболочена. Тоннели будут прокладываться на приличной глубине и дешевле от этого не станут.

Километр трамвайных путей обходится в 500-700 миллионов рублей.

Также самый дорогой состав обойдется в 80 миллионов рублей. В сравнение с новым составом для метро, каждый вагон которого обходится в 100 миллионов рублей, трамвай намного дешевле. И прокладка трамвайных путей дешевле в разы.

Также трамвай вписывается даже в узкие улицы, так как у него постоянные габариты.

В усиленный пассажиропоток трамвайные вагоны можно скреплять вместе и увеличивать пассажиропоток. Так делают в Израиле, где два 50 метровых Siemens соединяют вместе.

Для города с неразвитой сетью метрополитена трамвай – спасение.

Современный трамвай оборудован теплыми остановками, имеет адекватные пути, приличную скорость. Он комфортный. А его обслуживание на 40% выгоднее автобуса и на 15% выгоднее метро.

Трамвай для многих других городов становится спасением от пробок.

Ни в коем случае нельзя убирать трамвайные линии для расширения проезда автомобилей. Наоборот, транспорт на рельсах экологичнее, быстрее и перевозит десятки тысяч человек в час. Тогда как машина просто десятки.

Для Новосибирска трамвай станет эффективным подвозным транспортом .

К примеру, с района Чистая слобода или Матрешкин двор. Самое забавное, что там уже проложена сеть трамвайных линий. Это в разы удешевляет процесс. Получается, линии нужно лишь привести в порядок и модернизировать.

Соединяем модернизацию трамвайных путей с строительством Кировской ветки метро и приправим это городской кольцевой электричкой. Получается мощный транспортный конгломерат, который прослужит верой и правдой десятки лет. Кстати, электричку уже строят. Это радует.

Источник

Скоростной трамвай как альтернатива подземке

Разгрузить московское метро смогут скоростные трамваи — уверены столичные транспортники. Новый вид общественного транспорта способен развивать скорость до 38 километров в час и перевозить за это время от 10 до 20 тысяч пассажиров. Полигоном для его испытания выбрали микрорайон Строгино.

Преимущества скоростного трамвая (СТ) перед обычным очевидны: СТ ездит в два раза быстрее и при этом практически бесшумно. Скорости таким трамваям прибавляет выделенный путь без светофоров и пересечений с автомобильными дорогами, а также более редкие остановки — через 700-1000 метров. Друг за другом трамваи могут ходить с двухминутным интервалом, перемещаться почти со скоростью метро и перевозить за час от 10 до 20 тысяч пассажиров. При этом устройство линий скоростных трамваев обходится в 4-5 раз дешевле сооружения линий и станций метрополитена. Низкий уровень шума обеспечивают технология — рельсы укладывают через резину в бетонное основание — и современные вагоны.

— Когда на Ленинградском шоссе снимали пути 23-го трамвая, рассматривалось несколько вариантов их сохранения, — рассказывает «Известиям» заместитель руководителя департамента транспорта и связи Москвы Александр Воробьев. — Сначала трамвайные пути предлагалось перенести ближе к центру дороги, а само шоссе расширить. Но этот вариант сразу отпал. Потом решили, напротив, перенести трамвай ближе к домам, но получалось, что рельсы будут лежать буквально в 6 метрах от жилых домов. Шум от трамвая не давал бы людям спокойно жить. Скоростной трамвай смог бы решить эту проблему.

По мнению столичных транспортников, новый трамвай поможет компенсировать примерно 100-километровую нехватку линий метро. Пути скоростного трамвая предполагается проложить прежде всего по «хордовым» направлениям, соединяющим ветки метрополитена. Власти уже даже определили примерные маршруты. На севере СТ пойдет по транспортному коридору в 22 километра от платформы Лосиноостровская мимо Северного речного вокзала до Митина. На западе — от метро «Щукинская» до Олимпийской деревни мимо Хорошево-Мневников (21 км). На юге — по трассе метро «Юго-Западная» — ул. Академика Янгеля — Зябликово (22,8 км), а на востоке столицы СТ соединит Марьино и Новогиреево, пройдя через метро «Выхино» (12,5 км). Но это в перспективе. Первый же скоростной трамвай скорее всего пустят по уже существующему маршруту № 10. Сейчас он соединяет Строгино со станцией метро «Щукинская».

— В будущем эту трассу можно продлить до пересечения с Малым кольцом МЖД в районе станции Волоколамская и организовать выход путей на Ленинградское шоссе, — продолжает Воробьев. — Также есть возможность восстановить трамвайное движение на Ленинградском шоссе и соединить этот маршрут с остальными трамвайными линиями в районе Лесной улицы. Кроме того, планируется организовать движение СТ вдоль шоссе Энтузиастов. Скоростной трамвай будет отправляться от метро «Площадь Ильича» и двигаться вдоль шоссе в сторону Новогиреева. Оттуда трамвайные линии можно будет продлить в Новокосино и Кожухово. Эта линия свяжет центр города с восточной частью, с Малым кольцом МЖД на пересадочной станции «Шоссе Энтузиастов» и разгрузит Калининский и Таганский радиусы метро.

Читайте также:  Трамвай до советской площади

Как будет выглядеть скоростной трамвай, еще не решено. Скорее всего, как и в развитых странах, это будут низкопольные вагоны, сложенные из специальных секций, что позволит варьировать габариты трамвая в зависимости от загруженности транспортного участка. Вагоны предназначены преимущественно для двустороннего движения. Двери, как и в метро, будут располагаться с двух сторон. В каждом вагоне установят кондиционер, мягкие сиденья и плазменные мониторы. Традиционно трамваи для Москвы делают Усть-Катавский, Санкт-Петербургский и Луганский вагоностроительные заводы. Массовую закупку дорогих чешских трамваев столица прекратила еще в 1988 году. Между тем не исключено, что для поставки скоростных трамваев город найдет новых партнеров. Совсем недавно столичные власти встречались по этому поводу с французскими производителями.

СТ появился в России еще 20 лет назад

В Европе скоростной трамвай давно стал одним из самых любимых видов городского транспорта. Уже несколько десятков лет СТ катаются по улицам Линца в Австрии, Штутгарта в Германии, Антверпена в Бельгии и Гренобля во Франции. Есть скоростной трамвай и в Праге, а в Варшаве планируют построить 7 линий. Уже несколько лет строительство линий СТ ведется в Стамбуле, а в Афинах линии скоростного трамвая были построены как раз к открытию Олимпиады. По Киеву скоростные трамваи бегают уже с 2000 года. Составы из 2-3 вагонов курсируют с интервалом 20-30 минут. В России прообраз скоростного трамвая появился 20 лет назад в Волгограде. Так называемый «метротрам» ездит по городским улицам, периодически спускаясь под землю. Московский СТ будет перемещаться только по поверхности, временами взбираясь на специально построенные эстакады.

Источник

Вашему городу не нужно метро!

В советское время существовало мнение, что город-миллионник должен был строить метро. Это не было законом, но все жители знали, что если их город разросся до миллионника, то из Москвы обязательно пришлют деньги на метро. Метро символизировало некий качественный скачок в истории города. Сегодня иногда приезжаешь в какой-нибудь город, а тебе обиженно рассказывают: "Вот, у нас миллион жителей, а метро не строят, сволочи!"

К сожалению, это очень вредный стереотип, из-за которого под землю часто закапывают миллиарды рублей. В России метро по-настоящему нужно всего в нескольких городах. В остальных это будут убыточные и неэффективные системы. Города не виноваты – просто нет людей. Метро хорошо работает только тогда, когда есть большой пассажиропоток. Тут можно вспомнить про скоростные поезда в Китае или Японии. Народ охает, ахает и хочет такие поезда видеть в своей стране. Но никто не думает о том, что чтобы построить такую систему скоростных железных дорог как в Китае, нужно иметь население как в Китае. В противном случае это будет неэффективно. В России даже между Москвой и Питером нет такого пассажиропотока. И "Сапсаны" ходят не по выделенным путям на эстакадах каждые 15 минут, как в Китае, а несколько раз в день по обычным рельсам, мешая движению электричек и других поездов.

Вместо метро гораздо важнее приводить в порядок текущий общественный транспорт. Но стереотипы сильны, и города продолжают строить бесполезные проекты. Сегодня планы строить метро есть у двух городов: Воронежа и Екатеринбурга.

В Воронеже власти собираются потратить 11 миллионов рублей на транспортный план города с обоснованием строительства метрополитена, этапам реализации и предварительной трассировкой линий.

В Екатеринбурге же идёт активное обсуждение строительства второй линии метрополитена для обслуживания нескольких районов города.

Почему в случае реализации этих планов оба города окажутся в проигрыше?

За что люди любят метро

Для начала давайте подумаем, за что горожане так любят метро. Люди не любят цифры, предпочитая им свой собственный опыт. Многие россияне были в Москве или Петербурге, где поезда ходят стабильно с небольшими интервалами. Поэтому метро по умолчанию хорошее: оно не стоит в пробках, можно спрогнозировать время в пути и точно знать время работы. В их родном городе (да и в Москве с Петербургом) наземный транспорт так не умеет, поэтому появляется логическая цепочка "метро – хорошо, трамвай – плохо".

Кроме того, для многих жителей метро – это не объект транспорта для перемещения людей из одной точки в другую, а статус и понты. Связано это с советским прошлым, когда метрополитены строили в городах-миллионниках не из транспортных соображений, а политических. Плюс чрезмерная централизация власти и высокая роль столицы породила "столичные" качества метрополитена. Город может тонуть в грязи и быть полным Омском, но если у него будет метро, то это уже практически Москва, а не третьесортная провинция.

В результате власти слышат политический заказ граждан "Надо строить метрополитен!" и отправляют на него все деньги. Средств на трамвай, автобус и троллейбус не остаётся – им на смену приходят маршрутки с личными автомобилями и, как итог, пробки.

Дорого

Строить подземные станции и тоннели стоит очень дорого. Даже неприлично дорого. За деньги от строительства одной станции вполне можно обновить практически весь парк автобусов или привести в порядок трамвайную сеть города. Стоимость екатеринбургской второй ветки метро в 13 километров оценили в 75 миллиардов рублей – на эту сумму можно построить 800 километров новых трамвайных линий или купить 800 новых трамваев "Витязь-М", которые сегодня закупает Москва.

Нужно не только построить метро, но и как-то его содержать. Вспомним про экономику транспорта, которая прямо говорит, что метрополитен окупается только при больших пассажиропотоках. Если вагоны начинают перевозить воздух, то метрополитен начинает генерировать большие убытки с ростом цены проезда. Если в Москве метро окупается при текущих ценах на билеты, то за пределами столицы реальная цена провоза одного пассажира приближается к 50 рублям и более.

Если установить реальную цену за проезд в метрополитенах, то люди перестанут им пользоваться – это станет очень дорого. Поэтому власти, с одной стороны, начинают экономить, увеличивая интервалы, отключая часть освещения или даже эскалаторы (привет Казани!), а с другой – покрывать убытки из общего котла. В итоге денег на развитие хоть какого-нибудь общественного транспорта просто не остаётся.

Долго

Города задыхаются, поэтому нужны быстрые решения здесь и сейчас. Метрополитен даже при условии выделения одномоментно всех необходимых средств нужно будет проектировать и строить десятилетиями. Илан Маск, может, иудешевит строительство туннелей, но нужно исходить из реалий сегодняшнего дня: метро – это очень долго. Даже применение современных подходов с прокладкой широкого тоннеля, где помещаются два пути, и вилочного движения по линиям не смогут сильно сократить этот срок.

Читайте также:  Трамвай от метро дубровка до угрешской

Масштаб

Линия метро с 3 или 5 станциями никому не нужна: вы дольше будете спускаться и подниматься, чем ехать. Для эффективной работы метрополитена нужна полноценная сеть с широким охватом всего города, а не одного-двух районов.

С учётом простого принципа "долго и дорого" на создание подобной сети уйдут десятилетия и сотни миллиардов. Учитывайте, что сегодня у городов и Федерации нет даже одного миллиарда на это, как и времени ждать спасения.

Чем заменить

Пик развития метрополитенов приходится на период массовой автомобилизации городов, когда ради спасения города от коллапса улицам добавляли "ещё одну полосу, чтобы всё поехало". Будем считать это время периодом расточительства и ошибок.

Сегодня не просто так в мире идёт трамвайный ренессанс: города переосмыслили вопросы транспорта и эффективности использования бюджетных денег. Когда из головы выходят пары бензина, то становится понятно, почему метро строить дорого, сложно и долго, а на улицах нужно считать провозную способность и делать широкие тротуары, велодорожки и автобусные полосы.

С конца прошлого века города переосмыслили роль наземного транспорта: трамваев, автобусов и электричек. Выяснилось, что за сравнительно небольшие деньги можно качественно доработать транспортную сеть исходя из уже имеющейся инфраструктуры, которая не будет уступать по качеству метрополитену. Средняя скорость движения поездов метро – около 30 км/ч: с такой же скоростью может ездить трамвай или автобус при условии обособления линий, приоритетного проезда перекрёстков и остановок в километре друг от друга.

Частоту движения, предсказуемость времени в пути можно обеспечить с помощью тех же выделенных линий, контроля этого обособления (камеры, ГИБДД, бетонные блоки) и качественной маршрутной сети. Дополнительно нужно проработать билетное меню, пересадки и другие вопросы организации транспорта. В общем-то, никакого колдовства.

За пять лет реально создать магистральные коридоры, которые свяжут быстрым транспортом весь город. Это можно сделать с помощью трамвая, скоростного автобуса и городской электрички.

Трамвай строить дольше, но его запаса провозной способности хватит на долгие годы. Не забывайте, что вагоны можно сцеплять, увеличивая в два-три раза количество мест при практически одинаковых эксплуатационных затратах. Самые длинные трамваи в мире (56 метров), которые ходят в Будапеште, позволяют перевезти 345 человек только в одном трамвае.

В этом варианте города, которые успели выпилить трамвай из города, начнут кусать себя за локти: строительство с нуля, выкуп земли и прочая работа займёт гораздо больше времени и денег, чем простая перекладка путей и пуск современных вагонов. Не исключено, что рыть туннели всё же придётся. Это может понадобиться для трамвая в центре города, поскольку зачастую это быстрее и проще, чем выкупать землю и перекладывать коммуникации.

Скоростные автобусы можно пустить ещё быстрее – тут скорее важно правильно всё организовать. Переделать остановки и выделенные полосы можно за год-два. Однако это временный вариант для большого города: запас провозной способности может быстро кончиться, как это случилось в Боготе. Поэтому это можно рассматривать как вариант временного спасения на период строительства трамвая.

Исторически практически в каждом городе есть железные дороги в центре и на окраинах. Это настоящий спасательный круг, потому что эффективнее электричек транспорта просто нет. Даже у метрополитена провозная способность меньше! Но чтобы городская жд дорога заработала, её нужно включить в общую транспортную сеть города: единое билетное меню с бесплатной пересадкой на наземный транспорт, удобное стыковочное расписание и короткие пересадки. С учётом федерального законодательства, РЖД и их приоритетов, создание подобных электричек практически невозможно. Сделать что-то внятное получилось только с Московским центральным кольцом, но о полной интеграции электричек в транспортную систему города речи пока не идёт.

Задавайте правильную политику

Можно долго грезить о метро, но реальность проста: денег нет и не будет, а нормальный транспорт нужен всему городу уже сегодня. Требуйте не метро, а качественный общественный транспорт: не туннели под землёй, а выделенные полосы, не вагоны метро, а низкопольные тихие трамваи – и так далее.

Только при правильном запросе города смогут соскочить с бензиновой иглы и избавиться от пробок. У наземного транспорта может быть качество метрополитена при гораздо меньших затратах и с гораздо большим охватом. В это сложно поверить, потому что качественных примеров в России мало, но это абсолютно реальная задача. В Европе тоже когда-то не верили в такой расклад, но они ведь справились с этим – а чем мы хуже Германии, Нидерландов, Польши или Чехии?

Источник

Трамвай vs. метро. И новость про Омск.

Среди специалистов да и обычных людей уже долгое время не утихают споры по поводу общественного транспорта (ОТ). Городам ведь нужен хороший магистральный (выделенный) ОТ, чтобы перевозить людей, в противном случае всё и вся будет просто заставлено машинами.
Но вот в чём вопрос, строить метро, или развивать трамвай?
Если посмотреть объективно, то метро строить дорого и долго, но зато пропускная способность самая высокая (до 70 000 человек/час, выше только у городской электричке). Скоростной трамвай же возводить не так долго и не так дорого, как метрополитен, но пропускная способность 22 000 человек в час.

Конечно, как вариант можно сделать метробас, но этот вариант может рассматриваться только как временное решение, я считаю, ибо если уж тратиться и что-то делать, то надо подходить к этому капитально и с умом.

Актуальнее всего подобный вопрос стоит в крупных городах, в которых вроде как начинали рыть метро, но дело до конца не довели. К примеру, это Красноярск, Челябинск, Омск и другие. К сожалению, чаще всего в подобных городах среди жителей и властей побеждает идея метрополитена. Почему к сожалению? Во-первых, как я написал выше, это дорого и долго, а наши города в деньгах не купаются. Даже при должном финансировании пусковые участки запускают спустя лет 5 после начала строительства (а это всего 3-5 станций, как правило). Во-вторых, как я опять же уже писал выше, метро рассчитано на большие пассажиропотоки, в противном случае оно просто перевозит «воздух», а это, в свою очередь, увеличивает интервалы движения и цены на билеты. В общем, мы получаем не совсем конкурентоспособный вид транспорта.
Почему же они так радеют за метро? Большинство горожан просто устали от наземного ОТ, который стоит в пробках и который, скажем так, не первой свежести- они просто хотят новый удобный и быстрой транспорт, а так как автобусы-трамваи они уже видели и на себе почувствовали их «удобство», метрополитен кажется единственным спасением в данной ситуации. Плюс не будем забывать, что таким городам метро было обещано во времена СССР, то есть вроде как ты знаешь, что будет подарок: ждёшь его, а его всё нет и нет.

Читайте также:  Трамвай модель но 87

Но ведь среди властей должны быть люди, которые понимают, что метро- не выход?!— спросите вы. Верно, не все чиновники глупы, как некоторым кажется, но сказать людям, что метро не будет- очень сложно. После таких заявлений рейтинг может упасть очень сильно, ведь, во-первых, люди это метро ждут как манну небесную, а во-вторых, «как это так? 20 лет рыли, а теперь не нужно!?»— будет примерно такая реакция.
Плюс чиновники научились очень хорошо использовать тему долгостроя. К примеру, всё плохое объясняется именно тем, что в городе нет метро, но зато когда оно будет, то город заживёт. К тому же, строительство метрополитена скрыто от глаз людей, а следовательно общественного контроля нет. Что это значит? А значит, что денюжки можно тратить не по назначению.

При таком раскладе город никогда не получит нормальный ОТ и будет просто стоять в пробках, ведь вместо того, чтобы законсервировать метро и освободившиеся деньги пустить на тот же трамвай, они уходят на проходку 10 метров туннелей в год (условно).

Но есть и защитники метро, которые зная о цене и свойствах метрополитена продолжают настаивать на его строительстве. Часть аргументов у них сводится к тому, что вроде как строить начали- надо довести дело до конца. Также они апеллирует к тому, что хоть метро и дорого, но в нём заложен большой запас, то есть такое вложение средств отыграется когда-нибудь.

В подобных ситуациях я всегда говорю, что лучше синица в руках, чем журавль в небе. Людям ведь нужно передвигаться по городу сегодня, а не через 20 лет. Тем более даже если строить то же метро с расчётным запасом мощностей, никто не может застраховать от всякого рода изменений в планировке города. К примеру, генпланом предусмотрено, что в районе N будет микрорайон- муравейник через 10 лет, а метро там появится через 12, соответственно, на проектирование выделяются деньги, резервируется земля и тд. Но потом в городе появляется адекватный мэр, который знает, что строить районы-гетто не очень то правильно, в итоге планировку переделывают, получая в итоге район, в котором с функцией перевозки людей справится тот же трамвай (людей то будет в несколько раз меньше). А деньги уже ушли. Надеюсь моя логика понятна не только мне).

Иными словами, если у города стоит выбор метро или трамвай, стоит выбирать второе, я считаю.

Но не стоит думать, что у городов с метрополитеном нет схожих проблем. Тут главная проблема в том, что метрополитен недостаточно разветвлён и пассажиропотока, скажем так, не хватает. В итоге он временами просто перевозит воздух, а на его поддержку уходят большие суммы из бюджета (билеты то не покупают). В таких ситуациях, как правило, все деньги на развитие ОТ идут на продление метрополитена на 1-2 станции, чтобы «набить» вагоны. Но мы то помним, что метро- игрушка дорогая, а следовательно, когда большая часть денег идёт на строительство станций и туннелей, на остальной транспорт остаются крошки со стола. Иными словами, наземный транспорт находится в . неудовлетворительном состоянии. Зато есть метро, которое охватывает целую 1/10 (условно) города.

просто фото

Тут вылезает вторая проблема, которая связана с метро- если есть метро, то наземный транспорт вроде как и не нужен. Звучит дико, но по факту такое прослеживается много где: на него либо не остаётся денег, либо про него просто забывают. В итоге, конечно, под землёй проехать можно, но наверху как коллапс был, так и остаётся, ведь даже в Москве метрополитен охватывает далеко не все районы города, а что уж говорить про другие города. Помимо этого, метрополитен хорош тогда, когда нужно доехать из одного конца города в другой, но а если нужно проехать 3-4 остановки на автобусе? Легче пройти пешком порою это расстояние, но не будем забывать, что около 1/3 жителей города- маломобильны (и это далеко не всегда только пожилые люди или больные, когда вы с большой сумкой идёте по городу- вы тоже маломобильный).

Решением тут могло бы быть подвод наземного транспорта (лучше всего трамвая) к станциям метро- это можно сделать быстрее и дешевле, чем тащить тоннель до следующей станции, плюс охват будет больше за те же деньги.
Помимо этого, нельзя забывать про наземный ОТ из-за того, что метро просто может сломаться. Думаю многие знают или слышали о коллапсе в московском метро, из-за которого город «наверху» встал, а всё из-за того, что автобусы элементарно не справлялись с наплывом пассажиров. А например в Лондоне, где метро старое и частенько ломается-ремонтируется, люди просто пересаживаются в автобусы и доезжают до нужного места без проблем. Чудо, скажите вы? Нет, просто продуманная маршрутная сеть, подобающий подвижной состав и жёсткий приоритет автобуса на дорогах.

Если кратко, то такая моя позиция. (я правда пытался писать немного, даже всякие графики и отчёты решил не приводить, чтобы не запутать вас)

Но внимательный читатель помнит, что в названии топика упомянут Омск. Там тоже строят метро и планомерно убивают наземный транспорт. А вот и не совсем так. Неожиданно, «инновационный» метрополитен Омска (состоящий из 1 станции) решили превратить в метротрам! Кто не знает, метротрам это когда трамвай проходит местами по земле, а местами «ныряет». То есть по сути это тот самый скоростной трамвай, про который так много говорят, но метротрам 🙂
Такой уже давно действует в Волгограде:

Я, если честно, прям не поверил, когда прочитал про Омск. Ведь как там работала пропаганда за метро (подрядчик- Мостовик, а мэр чисто случайно в ней работал до этого. ), а потом бац:

красным цветом — это первый пусковой комплекс так называемого инновационного варианта метро, туннели будут достроены, но на этом подземная часть ограничится, а дальше, между Кристаллом и Соборной — эстакада будет

Строители, правда, всё-таки урвали для себя заказ на доделку 3 подземных станций и туннелей, но дальше им что-то помешало (скорее всего сверху кто-то дал, я думаю). В помощь Омску даже привезут Вукана Вучика! Прям чудеса какие-то, если честно- не бывает, чтобы так резко люди поумнели и начали делать всё в нужном направлении. Хотя эстакада вариант тоже не из дешёвых, но, видимо, решили не обижать автомобилистов и не отнимать у них «драгоценные» полосы, но это явно дешевле туннелей выйдет.

Искренне рад за омичей, и надеюсь, что это не какой-то предвыборный (или типа того) ход. Ну а также это подтверждает от части правильность моих мыслей 🙂

PS к слову картинка про скоростной трамвай в Омске взята из. презентации проекта уфимского скоростного трамвая годовой давности. Неожиданно 🙂

Источник

Чем трамвай лучше метро