Чижик что за трамвай

Уважаемые пассажиры!
В ходе реконструкции трамвайных путей в Красногвардейском районе, на той или иной магистрали возможны перекрытия и ограничения движения. Просим вас заранее планировать свой маршрут, сверяясь с информацией об изменениях в работе общественного транспорта и схемах уличного движения. Актуальная информация по работе общественного транспорта на период строительства размещена на сайте Комитета по транспорту.

Вопрос-ответ

Зачем взялись именно за трамвайное сообщение?
Ведь с 2000-х годов трамвайное движение в Петербурге только угасало, сокращались маршруты, из центра убрали рельсы.

В Санкт-Петербурге развитие трамвайного сообщение какое-то время действительно угасало. Одновременно центр города избавлялся от трамвайных путей. Между тем мировой опыт показывает, что у вместительного, быстрого, экологически чистого и самого экономичного вида транспорта большое будущее. Особенно перспективен трамвай в мегаполисах или больших районах с неплотной застройкой. То есть там, где возможно строительство выделенных участков на которых ничто не помешает ритмичному трамвайному движению. Расчётная скорость движения «Чижика» 23 км/ч в то время, как средняя скорость движения трамваев в нашем городе — 14 км. Также хотим отметить удобство, красоту, комфорт и безопасность нового подвижного состава. Вам достаточно будет один раз проехать в «Чижике» чтобы убедиться в том, что за трамваями будущее.

Есть ли у Вас в планах развивать (расширять) трамвайную сеть за пределы Красногвардейского района например: Московский или Красносельский?

В Санкт-Петербурге достаточно много мест, где современный, комфортабельный, вместительный и быстрый трамвай мог бы решить существующие там проблемы городских пассажирских перевозок. Особенно это касается больших, т.н. «спальных» районов, где застройка позволяет строительство обособленных от проезжей части трамвайный путей. Согласны, «Чижик» мог бы связать с городом Красносельский район. Новое трамвайное сообщение так же могло бы связать с городом, например, новостройки в Шушарах, Пушкин, Петергоф и даже Колпино.

Возможно, когда-нибудь это произойдёт.

Пока же отметим, что в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга реализуется пилотный проект комплексной реконструкции трамвайного движения. Надеемся, что с началом эксплуатации трамвай XXI века придется по душе горожанам, и проект получит продолжение.

Будет ли Wi-Fi в ваших трамваях? Если нет, то было бы здорово, если бы вы совместно с MaximaTelecom запустили сеть MT_FREE, чтобы в автобусах/метро/трамваях была единая сеть, где не нужно постоянно регистрироваться.

Все трамваи «Чижик» оборудованы бесплатным Wi-Fi. Также в трамваях в большом количестве смонтированы USB и обычные розетки для зарядки гаджетов.

Будет ли у вас учебный центр для учёбы на водителя трамвая? Петербургская регистрация места жительства при устройстве на работу обязательна? Служебное жильё планируется?

На начальном этапе компания планирует набирать водителей, которые уже имеют соответствующие права и опыт управления трамваем.
Вопрос организации обучения по специальности «водитель трамвая» будет решаться в течение 2018 года.

Для потенциальных соискателей на должность водителя регистрация в Санкт-Петербурге не является обязательным условием приёма на работу. Что же касается предоставления работникам служебного жилья, то в настоящее время компания не располагает такими возможностями.

Меня интересует, произвели ли вы уже набор водителей трамвая? Какие требования к кандидатам? Водитель т/п в СПБ с 2010 года. 5 разряд, водитель — инструктор, есть опыт работы водителем — наставником. Образование среднее техническое (АТЭМК, Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте).

Источник



Чижик на рельсах: как работает новая трамвайная сеть Санкт-Петербурга

Чижик на рельсах: как работает новая трамвайная сеть Санкт-Петербурга

Максим Чернявский

«Чижик-пыжик, где ты был? На Фонтанке водку пил» — этот стишок знает каждый питерец. А теперь в Санкт-Петербурге появились и трамваи по имени Чижик: их движение открылось 7 марта. И это не только новейшая, но и первая ­частно-государственная трамвайная сеть в нашей стране!

Мало кто знает, что «чижик-пыжик» не детская песенка, а напоминание об истории полуторавековой давности. Это прозвище носили студенты училища правоведения, что располагалось в доме №6 по набережной Фонтанки. Их так прозвали за зеленые мундиры с желтыми петлицами, напоминавшие раскраской эту птичку. А зимой форма включала пыжиковую шапку — дешевую и теплую. А поскольку эти студенты, как и другие студенты всех времен и народов, предпочитали учебе кабаки и трактиры, которых там же было во множестве, то чижик «водку пил».

Сейчас на Фонтанке есть и знаменитый памятник чижику — маленькая бронзовая птичка над водой, на постамент которой туристы кидают монетки (на снимке выше).

А Чижик, о котором пойдет речь, — название не просто трамваев, а целой негосударственной концессии по развитию трамвайного движения на Ржевке. Она рассчитана аж на тридцать лет — невероятный для нашей страны срок планирования! По согласованию с властями Питера в течение этого срока концессионер, частная питерская компания ТКК, обязуется построить, содержать, развивать и эксплуатировать трамвайную сеть в ­Красногвардейском районе. Пока по линиям ходят девять трамваев, а в перспективе их количество доведут до 23.

Так в пер­спективе будет выглядеть сеть маршрутов Чижика: строительство в полном разгаре

По данным ТКК, будет выпущено облигаций почти на 12 млрд рублей (срок их погашения — с 2033 до 2046 года), а государство предоставило грант в размере 1,3 млрд.

«Мы хотели подобрать трамваю имя доброе и связанное с Питером, — говорят представители ТКК. — А поскольку наш «старший брат», РЖД, уже вовсю использует «птичьи» имена: Сапсан, Ласточка, Стриж, — то мы остановились на Чижике».

Во время разработки проекта чижиководы изучали опыт крупных европейских городов, в числе которых Лондон, Берлин, Хельсинки, Париж. А потому трамваи (про их устройство чуть позже) движутся по выделенной полосе и, как в Европе, напоминают маленькие электрички: длина каждого трехсекционного состава больше 33 метров! Еще Чижик роднят с электричками кабины на каждом торце и двери по обеим сторонам. Это было специально оговорено при заказе — чтобы вагоновожатые не теряли время, разворачиваясь на конечной.

Источник

Первый частный: год работы «Чижика»

Запуском всех четырёх запланированных маршрутов в Красногвардейском районе в сентябре 2019 года закончилась инвестиционная стадия проекта «Чижик». Суммарно в него было вложено 15,3 млрд рублей, из которых 2,9 млрд — за счёт бюджета Петербурга. Теперь на концессионере, ООО «Транспортная концессионная компания» (ТКК), лежит лишь эксплуатация сети в течение 30 лет.

Неперелетная птица. «Чижику» не удается быстро проложить рельсы до Всеволожска

Ватерлиния в 33 млн

За всё время работы проекта, с марта 2018 года, было перевезено более 35,5 млн пассажиров. Существует своеобразная ватерлиния в 33 млн пассажиров в год, которую установил город: ниже неё концессионеру доплачивает Смольный, свыше — доплачивает концессионер (половину сверхвыручки). Чтобы достичь этой цифры, среднесуточный объём перевозки должен составлять 90 тысяч человек. Отметку 80 тысяч ТКК уже достигала в конце 2019 года, и пассажиропоток рос. Но случилась пандемия: в первую неделю самоизоляции он упал на 90%, отмечают в компании.

«После первой волны деловая активность не возобновилась, мы до сих пор не вышли на показатели прошлого года. В 2020 году ТКК перевезёт пассажиров меньше, чем в 2019–м, когда работало только два маршрута. Оптимистичный прогноз на этот год был 26 млн пассажиров. На цифру 33 млн человек мы планировали выйти на третий год эксплуатации, без учёта эксцессов», — пояснил «ДП» руководитель филиала ООО «ТКК» «Чижик» Николай Петров.

Платить дважды

Показателя 33 млн человек концессионер мог бы достигнуть и раньше, если бы Смольный полностью выполнил условия, прописанные в концессионном соглашении. По словам Петрова, не отменены все маршруты коммерческого транспорта, дублирующие «Чижик». Также город должен был изменить, но не изменил трассы у порядка десяти автобусов. Было прописано в соглашении и то, что для повышения пассажиропотока необходима переориентация на станцию Ржевка автобусов из Ленобласти, которые сейчас едут до Ладожского вокзала. Для этого необходимо реконструировать Ржевскую площадь, где планируется обустроить транспортно–пересадочный узел, однако на следующий год реализация этого проекта не планируется.

«Город не до конца выполнил свои обязательства в рамках концессионного соглашения. Срок не был указан, лишь — “к началу движения”. По логике год назад должно было быть всё реализовано. Никаких санкций за то, что условия не выполнены, нет. Город вправе действовать как угодно, может и увеличить дублирование, если считает, что должен платить всем перевозчикам: нам за пассажиров, остальным — за километры. Если предположить, что пассажиропоток с дублирующих маршрутов уже перешёл к нам, то получается, что город переплачивает за километры пустых автобусов. Если он не перешёл — то он доплачивает нам за недоперевезённых пассажиров. В любом случае город платит дважды», — говорит Николай Петров, отмечая, что изменения в маршрутной сети были прописаны в транспортной реформе, запланированной на июль 2020 года и в итоге отложенной ещё на 2 года.

В комитете по транспорту «ДП» сообщили, что все муниципальные автобусные маршруты регулярных перевозок, указанные в приложении концессионного соглашения, на сегодня отменены.

Читайте также:  Трамвай с ужином москва

Птичка высокого полета: дополнительные 1,7 млрд рублей для инвестора «Чижика»

«Помимо этого комитетом приняты меры, не предусмотренные соглашением, а именно: отменён автобус № 103, дублирующий трамвай № 59. Изменён маршрут 29–го автобуса, уменьшены объёмы транспортной работы на дублирующих трамвай автобусных маршрутах», — прокомментировали в пресс–службе Комтранса.

Больше трамваев

Вице–президент МАПГЭТ, директор по транспортному планированию Первой компании транспортной инфраструктуры Александр Морозов уверен, что провозная способность «Чижика» далеко не исчерпана, но для её реализации нужен дополнительный подвижной состав или как минимум тонкая подстройка расписания под волны пассажиропотоков.

«Полагаю, что для снижения расходов в связи с выплатой МГД (минимальный гарантированный доход, который бюджет обязан выплатить концессионеру. — Ред.) город мог бы заказать отдельное исследование», — говорит Морозов.

По словам Николая Петрова, выпуск дополнительных трамваев на линию не увеличит пассажиропоток. Сегодня все маршруты обслуживают 20 трамваев, и это максимально технически возможное количество, исходя из ресурсов перекрестка на пр. Косыгина, где у «Чижика» приоритет.

«Без изменения светофорного цикла в 2 минуты 20 секунд трамваи чаще ходить не смогут, а цикл, город сказал, однозначно менять не будут, иначе люди во Всеволожск не уедут никогда», — говорит он.

Куда ехать дальше?

Дополнительный пассажиропоток для «Чижика» Смольный видит на Новочеркасском пр., до которого по Гранитной ул. был построен новый участок трамвайной сети. Там же реконструирована конечная станция Малая Охта. Линия простаивает уже год. «Горэлектротрансу» она не нужна, поскольку ехать по ней ему некуда. ТКК готова её эксплуатировать, но для этого участок по Гранитной нужно включить в допсоглашение к концессии.

«Свои формулировки по допсоглашению мы в город отправили, они где–то в кулуарах комитета по инвестициям лежат с мая», — пояснил Петров.

В комитете по инвестициям «ДП» сообщили, что идёт проработка документа: «Дата подписания не определена. Планируем до конца года подписать».

В ТКК большого пассажиропотока с Новочеркасского пр. не ждут, если только не закроют на капремонт станцию метро «Ладожская». В таком случае все маршруты «Чижика» нужно будет продлевать до Малой Охты либо сразу до «Новочеркасской». Смольный перспективу закрытия «Ладожской» с ТКК пока не обсуждал, но предложения концессионера на этот счёт уже есть.

Дальше — больше

В целом ТКК рассчитывает расширять своё присутствие, но конкретики пока нет.

«Мы предлагали городу различные варианты, многие находятся в стадии обсуждения, мы ведём работу и стараемся расширить свой опыт на другие районы города и ветки», — говорит руководитель филиала ООО «ТКК» «Чижик».

Александр Морозов называет проект «Чижик» лучшей трамвайной системой в России — именно системой, начиная от способов оплаты проезда и заканчивая приоритетом в движении поездов трамвая на перекрёстках. Однако считает, что в чистом виде повторять эту же модель не стоит.

«Основной просчёт был, пожалуй, со стороны города, который не заказал экспертизу пассажиропотоков, финансовой модели и никак не пытался балансировать доходную и расходную части. Поэтому концессионер закладывал дорогостоящие решения (например, приобрёл импортный подвижной состав при наличии более экономичных отечественных аналогов, заложил тяжеловесные решения по инфраструктуре), а город никак не пытался снизить уровень расходов и принял их в том объёме, в каком они были предложены концессионером. Если по этой модели продолжить реконструировать всю трамвайную сеть Петербурга, то средств очень скоро не хватит», — прокомментировал Морозов.

«За концессионными проектами будущее. Другое дело, что единых рецептов нет и механически тиражировать проекты нельзя. Очень многое зависит от качества предпроектной подготовки и правильного оформления земельных участков под будущим коридором трамвайных линий. К каждой концессии надо подходить индивидуально, разрабатывать чёткую дорожную карту и разграничивать зоны ответственности», — считает вице–президент ООО «ПУСК», член правления ВТБ Инфраструктурный Холдинг Антон Новиков.

В ТКК полагают, что под концессии подойдут отдалённые участки трамвайной сети Петербурга. Это позволит «Горэлектротрансу» сконцентрировать ресурсы на ключевых линиях.

«Нужно отказаться от ненужного, чтобы сохранить то, что в хорошем состоянии, и развивать это», — отметили в компании.

Источник

Трамвай по имени Чижик. Настоящее и будущее Петербургского трамвая

Когда-то в Петербурге была самая крупная трамвайная сеть в мире. Но вдруг от трамваев стали отказываться. В то время, как европейские города восстанавливают и реконструируют трамвайные сети, Петербург стоит на месте. Чтобы разобраться, почему традиционный для Петербурга трамвай переживает не лучшие времена и какое у него будущее, мы поговорили с Арсением Афиногеновым, аналитиком движения «Транспорт и горожане».

В конце 80-х в Петербурге была самая протяжённая трамвайная сеть в мире. Но потом трамваи начали списывать, маршруты закрывать. Почему это случилось?

Трамваи в СССР

Есть несколько причин. Во-первых, у горожан изменились точки притяжения. Раньше в городе было больше крупных заводов и промышленных предприятий, на которые каждый день ездили рабочие. Фактически вся петербургская трамвайная сеть советских времён была подстроена под это. Ну, а трамвай в центре города исторически всегда был — ещё с царских времён. Затем наступили 90-е, и всё поменялось. Многие заводы позакрывались, одновременно с этим появились новые рабочие места и возникли новые точки притяжения. Поэтому многие трамвайные линии оказались не нужными. В качестве примера можно привести нынешнюю линию 41 трамвайного маршрута, который идёт от Кировского завода и дальше в центр. Раньше в том районе было много промышленных предприятий: на Лифляндской улице, на Калинина и других. Сейчас многое из этого закрыто. В связи с этим 41 маршрут стал одним из самых непопулярных.

Во-вторых — устаревание трамвайного парка. Это сыграло большую роль, чем изменение точек притяжения. Например, самая массовая модель трамвая ЛВС-86. Неубиваемые, 23-х метровые и безумно шумные машины. С точки зрения комфорта для пассажира они ужасны. Их пытались модернизировать, но спустя некоторое время они снова начинали шуметь.

В-третьих, у людей вырос уровень жизни. Те, кто могли, пересели на личные автомобили, а общественный транспорт опустел из-за изменений точек притяжения.

Но самое главное: у городских властей было представление, что трамвай надо убирать, менять на автобусы, и вообще не надо искать замену — личный автотранспорт всех спасёт. Машины, конечно, не спасали. Из-за роста автомобилизации стали увеличиваться пробки, из-за которых весь наземный транспорт стал ходить медленнее и менее стабильно. Следовательно, это ещё больше снизило пассажиропоток. Получился такой замкнутый круг. Поэтому горожане избрали своим основным транспортом метро.

Трамвай ЛВС-86

Когда пассажиры стали меньше пользоваться трамваем, да и вообще наземным транспортом, они стали сильнее нагружать метро, ведь не все же пересели на личный транспорт. Все знают, как «хорошо» на Чернышевской в час-пик: нужно по пять минут стоять на вход. Я не раз акцентировал на этом внимание, но те, кто принимают решения, говорят, что всё нормально, так и должно быть. Наверное, в метро давно не спускались.

Городская транспортная политика приводила к тому, что трамвайные линии в центре убирались. Так мы лишились трамвайной линии на Пискарёвском проспекте — очень важной линии для транспортной системы. Лишились части трамвайного маршрута на Лиговском проспекте у площади Восстания — самой главной точки: трамвай не доезжает лишь 500 метров и поворачивает на улицу Марата. Раньше по Лиговскому можно было проехать до Восстания, 1-й Советской и далее. А ещё была линия по улице Жуковского, по Греческому проспекту, да много где.

Трамвайная система Петербурга функционирует благодаря запасу прочности ещё со времён СССР: рельсы, парки, трамваи, подстанции. Иногда части инфраструктуры не менялись буквально по сто лет. Когда запас прочности закончится, я не понимаю что будет. Сейчас трамвай работает неэффективно. Многие маршруты идут не туда, куда надо, а некоторые из них могут быть заменены автобусами. Трамваю нужен эффект масштаба, тогда транспортная система почувствует себя значительно лучше.

В сотрудничестве с питерским филиалом «Городских проектов» вы участвовали в разработке концепции возобновления движения трамвая по Литейному проспекту. Что случилось после этой презентации?

Эту концепцию я пробивал массой разных способов. Я его просто отправлял в Смольный в Комитет по транспорту. В качестве помощника депутата я поднимал вопрос на многих совещаниях. Ещё и Албину отправил буклет. В ответ НИ-ЧЕ-ГО В итоге в Смольном пришли к тому, от чего уходили — троллейбусы раз в 20 минут, куча маршруток, и уехать не представляется возможным.

Проект возвращения трамвая на Литейный

Литейный проспект — одна из тех позиций, где трамвай необходим. Причём там не надо ничего строить — уже всё есть. Нужно делать остановки, выделенные полосы. Это всё делается быстро и недорого. С учётом нашего предложения работы можно провести максимум за год, да и то если неспешно работать. Если кому-то приспичит, то можно сделать за пару-тройку месяцев.

Может быть трамвайная инфраструктура очень дорогая, поэтому город не спешит её строить и реконструировать?

Сама по себе трамвайная инфраструктура дороже троллейбусной или автобусной, как при строительстве, так и в эксплуатации. Но если делать маршруты в оптимальных пассажиропотоках, то эксплуатационные расходы будут снижаться. Стоимость одной поездки на трамвае едва ли не ниже, чем поездка в автобусе или троллейбусе. Потому что один трамвайный вагон (тот же «Чижик» в длину 33 метра) вмещает такое количество людей, что их хватит на два-три обычных автобуса.

Читайте также:  Стоимость эксплуатации трамвая и автобуса

Ниша автобуса — это от 0 до 5-7 тысяч пассажиров в час. Трамвай уже повыше — это от 2 до 20 тысяч пассажиров в час. Вопрос выбора между трамваем, троллейбусом и автобусом не в том, кто на колёсах, а кто на рельсах. Всё зависит от количества пассажиров. Если пассажиров в пропускном коридоре больше 20 тысяч, то там уже нужно думать о прокладке метро. Но метро — очень дорогая история. Можно делать что-то комбинированное: скоростной трамвай с подземными участками, лёгкое метро и т.д..

Каким районам Петербурга трамвай необходим, как вы думаете?

На Пискарёвском проспекте есть огромный страдающий район. Никакой скоростной связи вроде трамвая там нет. Если он там появится, то будут хорошие пассажиропотоки.

На севере города трамвайная сеть нормальная. Единственное — её нужно обособлять от машин. Трамвай на Проспекте науки ходит по совмещённой линии. Он мог бы возить больше пассажиров, чаще и быстрее, если бы сделали выделенную линию. Такая же история и с Васильевским островом.

Средняя скорость трамвая на Васильевском острове по Среднему проспекту между станцией метро и 1-й линией в час пик 8 км/ч — чуть быстрее пешехода. А норма 16-18 км/ч. Удивительно, что этот трамвай так популярен на той линии. Если сделать выделенную линию по Среднему проспекту, то скорость трамвая увеличится в два раза. Это значит, что можно использовать в два раза меньше трамваев или уменьшить интервалы между ними. Это будет удобно и для пассажиров, и для города, который сэкономит количество рейсов. Это будет не очень хорошо для автомобилистов — им останется лишь одна полоса, но суммарная провозная способность увеличится.

Нужно понимать, что личный автотранспорт перевозит 30% всех людей в городе. 70% — это общественный транспорт. Поэтому мне непонятно, зачем отдавать приоритет 30%, когда 70% стоят в пробках. Но позиция городских властей состоит в том, что мы, конечно, за приоритет, но чтобы это не мешало автомобилистам. А такого быть не может. Либо одно, либо другое.

Как пример, Париж прямо сейчас продлевает трамвайную линию Т3. Ради этого они закапывают автомобильные тоннели. Если вы пойдёте в центр, то там везде выделенные автобусные линии. В Европе практически везде, где я был, растёт роль общественного транспорта, улучшаются условия для пешеходов. Автомобилисты не возмущаются, ведь все понимают, что от этого только лучше. Либо едет хоть кто-то, либо не едет никто.

Это связано с тем, что в Европе у людей есть понимание проблемы, а в России нет?

Возможно, так оно и есть. Мы просто проходим те же шаги, что и Европа много лет назад. Но та же Москва в этом плане стремится к уровню Западной Европы. По сравнению с Петербургом столица ушла намного дальше: оптимизировали маршрутную сеть, сделали выделенные линии для трамваев и автобусов. Для автобуса протяжённость выделенки аж 550 км. В Петербурге всего 50 км. В столице делается упор на метро, ведь там больше пассажиропоток. Но это абсолютно оправданно, с учётом того, что в Москве метро стоит дешевле, чем в Питере. Тем не менее, москвичи развивают всю систему общественного транспорта в целом.

Москва хоть и строит хорды и развязки, как в Америке в середине 20 века, но тем не менее они занимаются вытеснением машин из центра платными парковками, там строят выделенные полосы, часто обособленные и с камерами слежения. Ради нужного маршрута «прорубаются» сквозные проезды для автобусов там, где их до этого не было.

В начале марта в Петербурге от Ладожского вокзала начал ходить по маршруту трамвай «Чижик». Он правда такой хороший?

На самом деле, с «Чижиком» ничего особенного не сделали. Примерно так должен выглядеть нормальный трамвай. Отремонтировали пути и даже ещё не запустили интеллектуальную систему, благодаря которой должна быть зелёная волна — это когда трамвай подъезжает к перекрёстку, и ему зелёный свет загорается. Так трамвай будет максимально быстро преодолевать не только перегоны, но и перекрёстки. Вагон «Чижика» новый, хороший, удобный, ничего плохого не могу сказать. Но вместе с тем у проекта возникли трудности. Концессионеры (компания, реконструирующая гос. объект за счет инвестора, за что инвестор получает право эксплуатировать объект и получать с него доход) не оценили всю сложность. Трамвай сделать — это не маршрутку запустить, это не просто рельсы. Нужно делать реконструкцию электроподстанций, всей системы контактной сети, приоритета и много чего ещё. Там дошло даже до того, что нужно было другой тип провода заказывать, потому что у «Чижика» настолько мощные вагоны, что обычные провода не подходят.

Я надеюсь, что «Чижик» покажет, как нужно делать трамвайное движение в городе. Уже сейчас средняя скорость на маршруте 18 км в час — можно сделать больше. Там можно ещё ускоряться. Более того: предусмотрены новые вагоны без кондукторов. Иногда в трамвай будут заходить контролёры и проверять билеты. Это дешевле, а риски от неуплаты должны компенсироваться величиной штрафа. У «Чижика» даже есть система, что когда вагон (не водитель даже!) «видит», что впереди идёт другой вагон, то он будет ехать медленнее. «Чижик» будет оптимально расходовать энергию и двигаться с комфортом для пассажиров без рывков. Если все фишки реализуют, то будет круто.

«Чижиком» занимается не «Горэлектротранс», а отдельная компания под названием «Транспортная концессионная компания». Она принадлежит частично строительным компаниям «Лидер» и «ЛСР». Наверное, они не всегда были рады проекту, потому что возникло огромное количество проблем при реализации проекта. Также трамвайная сеть оказалась разорвана на две части. Что я имею в виду? У нас есть маршрут №10, который ходил довольно оригинально: от Ладожской, потом делал огромный круг до Новочеркасской и на Малой Охте ехал на кольцо. Сейчас так сделать невозможно: трамваи концессионера и Горэлектротранса почти не будут пересекаться.

Ещё до того, как был придуман «Чижик», было спроектировано строительство трамвайной линии по Гранитной улице: от Ладожской до Малой Охты. Отрезок длиной около полутора километров. Участок для пассажиров ненужный, но очень важный для транспортной системы. Дело в том, что чтобы трамваю доехать до Ладожской, ему надо было ехать с Пролетарской, потом доехать до Наставников и сделать огромный крюк и отправиться назад. Предполагалось, что этот участок значительно сократит время пробега и сэкономит деньги. Эту линию стали строить, но тут придумали «Чижик». Теперь в нынешней трамвайной сети эта линия уже не нужна. В единой системе такого быть не должно.

Что касается зарубежного опыта, то неважно, в чьей собственности находится сеть. Кто заключает договор, тот и обслуживает. Я не знаю примеров, чтобы систему обслуживали две разные компании, как у нас. Потому что наличие разных компаний на одной сети, особенно если это трамвайная или небольшая сеть, увеличивает долю косвенных расходов. Почему эта доля увеличивается? Для того, чтобы эффективнее содержать сеть, нужно влияние классического эффекта масштаба. Если у вас большая сеть, то расходы распределяются на большое число транспортных средств и пассажиров. Если сеть маленькая, то пассажиров меньше, а постоянные расходы во многом те же, поэтому на одного пассажира приходится основная часть этих расходов. В случае с «Чижиком» получается, что у нас будут две системы, которые делят свои расходы на количество пассажиров. Раздваиваются те функции, которые можно было не раздваивать. Что с этим делать? Насколько я понимаю, «Транспортная концессионная компания» будет некоторые работы заказывать у ГЭТ (ГорЭлектроТранс) и платить ему. Почему нельзя было сохранить сеть за ГЭТом, но внедрить те инновации, которая внедряет ТКК (Транспортная Концессионная Компания), я не очень понимаю.

«Чижики» каждый год должны будут перевозить 34 миллиона пассажиров. Если меньше, то за разницу город будет доплачивать. Я не думаю, что трамваи будут перевозить столько людей. Пассажиропотоки до этого были в районе 20 миллионов. Может удастся повысить до 25. Я подозреваю, что такой большой плановый пассажиропоток был заложен специально, чтобы получать гарантированный доход.

«Чижик» — отличный проект, но всё то же самое можно было сделать за государственный счёт и, возможно, дешевле, особенно в долгосрочной перспективе субсидий на все 30 лет.

А на какой срок город планирует развитие инфраструктуры?

Существует концепция развития транспортной системы. Она прописана аж до 2048 года. Надо понимать, что в лучшем случае она будет более-менее реализована на ближайшие пять лет. Потом придёт либо новый губернатор, либо новый транспортный начальник… И всё поменяется. Я не думаю, что всё, что они нарисовали, будет сделано.

Читайте также:  Положение о рабочем времени водителей трамвая

А какое место уделено трамваю в этом плане?

В первую очередь, трамвай хотят пустить в пригороды. Где-то это оправданно, а где-то не очень. Прямо сейчас подводятся итоги по такой же концессии, что и «Чижик», только планируется полностью новая стройка. Она затронет Шушары и Славянку.

Но ведь в Шушары хотят продолжать фиолетовую линию метро, зачем там трамвай?

Если что, то будущее метро Шушары не в посёлке Шушары. Метро Шушары будет находится в створе Бухарестской улицы, а это довольно далеко от посёлка (около полутора километров). Метро у Шушар не будет, а трамвай очень может быть.

Что бы вы сделали, если бы у вас была возможность прямо влиять на развитие транспортной сети Петербурга?

Я бы начал с оптимизации того, что уже есть. Я говорю не только про трамваи. Сделал бы выделенные полосы, увеличение скорости, изменение маршрутов.

То есть взяли бы хорошие примеры с Москвы?

Да, именно. Примерно по тем же лекалам.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Источник

dmrog

За последние несколько лет трамвайный парк Петербурга пополнился целым рядом абсолютно разных трамваев. Эта вынужденная мера из-за закрытия собственного производства привела в город сразу несколько зарубежных производителей. Сначала покупали трамваи Alstom и БКМ, а теперь в город прибывает партия из 23 трамваев Stadler Метелица, произведённых на белорусском заводе компании.

Новинка получила красивое чёрно-бело-зелёное оформление и собственное имя "Чижик", продолжающее "птичью" тематику названий рельсового транспорта. Прежде подобные названия были только у поездов. Чиж — самая маленькая птичка на наших рельсах. И самая Петербургская. Полюбят ли её не рельсах так же, как памятник?

Обновление трамвайных парков в Москве и различные новинки транспорта в последние годы встречаются всё чаще и чаще. Если вы хотите полностью понять этот репортаж и увидеть некоторые другие трамваи. вы можете прочитать эти репортажи:

1. Этот трамвай тоже является моделью Stadler Метелица, но его исполнение имеет целый ряд заметных отличий, а первый экземпляр в России засветился только на испытаниях.

2. Итак, знакомьтесь: новая птица Петербурга "Чижик". Официально: Stadler Метелица В85600М. Трёхсекционный низкопольный трамвай швейцарской компании Stadler, производится на заводе "Штадлер Минск" в городе Фаниполь Минской области Беларуси.

3. Яркий дизайн сочетает в себе целый, чёрный и яркий зелёный цвета. Такая цветовая гамма раскрасит Красногвардейский район Петербурга, в котором трамваи пойдут от Ладожского вокзала по проспектам Косыгина, Ириновскому, Наставников, Рябовскому шоссе.

4. В город будет поставлено 23 вагона: сначала 6 штук, потом ещё 3, позже ещё 14 экземпляров. Все работы по трамваю и трамвайной сети планируется закончить в конце 2018 года, а начать эксплуатацию первой партии уже до конца этого года.

5. Презентация трамвая в России прошла на выставке Экспо 1520 в Щербинке. Компания Штадлер очень сильно интересует восточноевропейским рынком. Вы уже можете прокатиться на их поездах в Беларуси, Эстонии, Грузии, Азербайджане. Совсем скоро поезда Штадлер отправятся в аэропорт Домодедово по маршруту Аэроэкспресса. Ещё было сотрудничество по поставкам модулей для дизельных поездов, но модернизация на неэлектрифицированных линиях в России так и не началась. Единственный ДП-М вы можете увидеть на маршруте Голутвин-Озёры.

6. В Москве трамвай представлял исполнительный вице-президент по маркетингу и продажам компании "Stadler" Петер Йенельтен. Партнёром по развитию в России стала "Транспортная концессионная компания". Это первый проект государственно-частного трамвайного партнёрства. Кроме подвижного состава обещают замену рельсового полотна, новые остановки. В официальном пресс-релизе звучит фраза "скоростное трамвайное сообщение". В России такого пока ещё нет, но даже если он не будет разгоняться на полную мощность, а остановки будут часто, всё равно это комфортно.

7. Итак, что же нам предлагает компания Штадлер? Официальные слова пассажир может и услышит, но трамвай оценит по внешнему и внутреннему виду. Трамвай с уникальным внешним видом имеет немного хищную "морду" и необычную бочкообразную форму. Поезда подобной формы сейчас закупает Петербургский метрополитен. По внешнему виду он яркий. Глаз радуют и 5 пар дверей с каждой стороны. Вообще в Петербурге закупка двухголовых трамваев позволяет реализовать новые маршруты, вернуть старые и использовать сеть во время ремонта.

8. Современная кабина водителя трамвая. Если у меня в друзьях или среди читателей будет кто-то знакомый с работой водителем трамвая — отпишитесь со своим мнением по поводу оформления и удобства.

9. Внутреннее бело-чёрно-зелёное оформление радует глаз. Лично мне это нравится больше, чем оформление московских трамваев. Но на вкус и цвет товарища нет.

10. В этом дизайне немного теряются аппараты для оплаты проезда. Но это ещё ничто по сравнению с автоматами по продаже билетов! Петербург до сих пор использует кондукторов, а как воспримут такое нововведение пассажиры? Надеюсь, что контролёры будут работать более жёстко, чем в Москве.

11. Длина трамвая составляет 33,45 метра, ширина 2,5 метра, высота 3,57 метра. 66 сидячих мест, а полная вместимость в пиковые часы при 8 пассажирах на кв.м. составит 376 человек. При 5 чел/м2 — 256 человек.

12. Главным отличием этого трамвая от конкурентов, эксплуатируемых в России. является средняя секция. Она очень большая и имеет дверь в центре. Вообще конкуренты по России из "Транспортных систем" и УКВЗ делают среднюю секцию более короткой и глухой. Здесь же три примерно равных по размеру секции.

13. Практически все сидения в Чижике расположены по схеме 2+2, что мне никогда не нравилось. Для российского пассажира это оставляет слишком узкий проход, что видно на этом мужчине в деловом костюме. Он идёт спокойно, но уже подсознательно убирает деловой портфель немного назад чтобы не задеть сидения. Два человека здесь спокойно не разойдутся.

14. На переднем плане вы видите большую накопительную площадку. Таких здесь три: около 2, 3 и 4 дверей. Это большое пространство, в котором могут размещаться багаж, детские коляски, или просто мешающие проходу других пассажиры.

15. В этих же местах располагаются либо автоматы по продаже билетов.

16. . либо сидения для инвалидов. На все 33 метра таких сидений всего два. Оба имеют подлокотники, кнопку сигнала водителю и расположение около окна, но психологически мне на них ехать не очень комфортно. Сверху нависает сидение на высоком подиуме.

17. Остальные 64 сидения расположены исключительно на подиумах 4 группами по 16 сидений. Здесь царят симметрия и гармония, а также высокая ступенька. Вообще Чижик из всех трамваев, на которых я катался в России и не только, имеет максимально чёткое деление между местами для сидения и стоячих пассажиров. Здесь идёт чередование густо-пусто-густо-пусто-густо-пусто-густ о. Вот и весь трамвай. Я такое не очень люблю, но даже по Москве знаю немало людей, которые будут в восторге от такой идеи.

18. Сидения удобные, комфортные.

19. Места напротив не кажутся расположенными очень близко, что огромный плюс.

20. Отдельное спасибо за розетки. С каждым новым подвижным составом их становится всё больше и больше. Следуя простой математике в трамвае можно одновременно заряжать 24 гаджета: 16 от USB и 8 от розетки.

21. Печка и кондиционер конечно же в наличии. Как может быть иначе. Любопытное решение с вырезом под сидениями. Скорее всего оно сделано исключительно в декоративных целях. В первом экземпляре здесь была установлена декоративная подсветка.

22. Интересно какая система открытия дверей будет установлена в трамвае. В Pesa Fokstrot для требования остановки и выхода из трамвая нужно нажать 1 кнопку, а в Ласточках и Витязях-М две разные.

23. Я не знаю условия Петербурга, ведь на перечисленных в самом начале репортажа улицах я не был, но эта штука меня немного пугает. В Москве остановки старых и новых трамваев в последние годы максимально поднимают. Даже островки в центре проезжей части делают в максимальном количестве мест, а здесь заранее установлен спуск-подъём для инвалидов. Неужели при ремонте сети в северной столице не будут отделять трамвайную остановку от проезжей части? Это очень странно. Надеюсь на лучшее.

24. На этом обзор трамвая можно заканчивать. Кондиционер. освещение и работу печки я проверить не смогу, а хотелось бы)

Подводя итоги, я оченю этот трамвай очень хорошо. Всё, что вы прочитали — моё личное мнение. Спорить и поддерживать рекомендуется!

Если по пунктам, то:
+очень длинный;
+приятная цветовая гамма для любого времени года и любой погоды;
+две головы и по 5 дверей с каждой стороны;
+количество сидячих мест
-расположение сидячих мест на подиумах 2+2;
-слишком сильное деление на зону с сидениями и без них.

А что думаете вы?

Спасибо компаниям iMARS Communications и Stadler за приглашение на презентацию!

Источник

Чижик что за трамвай