Московские автобусы "Магистраль" — почему удобной маршрутной сети не случилось?

Позавчера мы обсудили как организовать удобную маршрутную сеть в городе. А теперь давайте к нашим баранам.. Снова вспомним сеть «Магистраль», что запущена в 2016-17 годах в Москве. Надо сказать, что концепция сети изначально правильная – авторы сделали как раз то, про что тут написано: разделили все маршруты на 3 типа: магистральные, районные и социальные. Можно бы было порадоваться, если бы не одно «но». Реализация.

«Магистральные» маршруты обозначили буквами «М» и сделали им цветные трафареты, как на самих автобусах, так и на остановках. Ходить они должны не реже 5 минут. «Районные» — обычные с цифрами, не реже раз в 10 минут.

По факту же, чем отличаются «М» и не-«М» маршруты – знают, похоже, только организаторы проекта, ну и некоторые транспортные фанаты. Обычному пассажиру эти буквы ни о чём не говорят. Визуально выглядят они совершенно так же, ходят тоже по-разному, а то и реже районных (в частности, на Комсомольском проспекте «районный» троллейбус №28 ходит в 2-3 раза чаще «магистрального» автобуса А).

И это важно! Если разделения нет в сознании пассажиров, то нет его и в сознании транспортного оператора. Там работают такие же обычные люди, и, в конце концов, какая им разница какие автобусы на какой маршрут выпускать? Их логика, что если в автобусе ездит не достаточно много пассажиров, то можно и реже его пускать. И если сначала кто-то следил за соблюдением 5-минутного интервала, то чем дальше, тем больше все на это забивают, и уже нормой стали превышения квадрата этого интервала. 26 минут большую часть дня.

Почему так вышло? Проблема именно в изначально заложенных системных ошибках – организаторы проекта посчитали нормальным строить магистральную сеть на обычных автобусах, при этом, не очень подумав над тем, как укоренить во всеобщем сознании «магистральность».

У московских транспортников на момент запуска проекта был ценнейший ресурс – полностью покрывающая центр троллейбусная сеть. Даже та же «магистраль», что и сейчас, но на 80% на троллейбусах имела бы совсем другой эффект. Наверняка оставались бы проблемы, но несравнимые с теми, что есть сейчас.

Электротранспорт работает несколько по другим принципам организации движения, нежели автобус – тут не придёт в голову снимать с линии подвижной состав, если там недостаточный пассажиропоток. А автобусники именно это и делают. Поэтому, пытаться построить эффективную маршрутную сеть, первым делом уничтожив ценнейший для её организации ресурс, это дело — заведомо провальное. Результат сказал за себя – конечно, ездить по центру стало немножко удобнее, чем раньше. Но далеко не настолько, как могло бы, будь оно организовано по уму.

Посему, строить магистральную маршрутную сеть на автобусах, основное предназначение которых, к метро подвозить, это все равно, что строить высокоскоростную магистраль с тепловозами. Автобусники всегда перетасовывали выпуски в пользу более «хлебных» маршрутов, лишая менее хлебные заработка ещё больше. А тут ещё нужно маршруты в Новой Москве открывать и заменять троллейбусы. Какая «магистраль», вы чего?

Путаница в автобусных номерах во всём. Есть магистральные, есть экспрессные, есть и те и другие. При этом у первых номера начинаются на "М", но не всегда. У вторых — на 9, но тоже не всегда. Часть М-маршрутов по сути никакие не "магистральные", а множество маршрутов на 9 — вполне себе обычные. Сами породили кучу непонятных сущностей, в которых сразу же запутались.

Недавно Дептранс анонсировал продолжение проекта «Магистраль» за пределы центра, во все районы города. С одной стороны, дело правильное. Давно стоило бы распутать эту паутину сотен непонятно как ходящих маршрутов с кучей петель, устаревших заездов и прочим, и как-то всё это дело упорядочить. С другой стороны, уже можно сейчас видеть, что и тут в проект изначально закладываются те же фундаментальные ошибки. Строиться она будет снова на автобусах и ещё менее подходящих под это дело электробусах, с полным непониманием того как разные типы маршрутов сегрегировать. А, значит, скорее всего, выхлоп от этой будущей окраинной «Магистрали» будет такой же околонулевой.

Источник



Новая маршрутная сеть «Магистраль»: отвечаем на вопросы

В октябре в Москве запускается новая сеть наземного транспорта «Магистраль». Новые маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев проходят по центру Москвы и основным транспортным путям. В этой статье объясним, зачем нужна такая сеть, кому она поможет и как ей пользоваться.

  • В 2 раза чаще будет ходить общественный транспорт в центре. Средний интервал движения сократился с 16 до 8 минут
  • +39% прирост численности подвижного состава. Транспорта стало больше
  • 17 магистральных маршрутов соединяют центр Москвы
  • +43% увеличение пассажиропотока. Больше людей смогут пользоваться транспортом
  • 370 автобусов, троллейбусов и трамваев в маршрутной сети
  • +75% прирост числа жителей в пределах 30 минут езды от Лубянки. Жителям центра удобнее ездить домой
  • 103 новых автобуса закуплено специально для проекта
  • +117% прирост числа работников в пределах 30 минут езды от Лубянки. Удобнее ездить на работу на наземном транспорте.

Зачем что-то менять?

В целом — чтобы общественный транспорт Москвы лучше отвечал запросам пассажиров. Конкретно эта сеть маршрутов — чтобы пассажирам было легче перемещаться в центре.

Мы хотим, чтобы пассажирам было удобно совершать повседневные поездки по Москве, полностью полагаясь на наземный общественный транспорт. Например, чтобы можно было приехать из своего района в центр по делам, переместиться в другую часть центра, чтобы встретиться с друзьями в кафе, потом вернуться домой — и всё это с помощью наземного транспорта.

Для этого транспорт должен ходить быстро и часто, быть вместительным и удобным и главное — ездить там, где нужно пассажирам. Запуск маршрутной сети «Магистраль» — один из шагов на пути к этой цели.

Что меняется?

Чтобы транспорт в центре стал удобнее, мы запускаем три типа маршрутов: магистральные, районные и социальные.

Магистральные маршруты основные и самые длинные. Они соединяют сразу несколько районов Москвы с центром и между собой, например, Ленинский с Ленинградским проспектом, Лужники и Семёновскую, Нагатинскую и Полежаевскую. Эти маршруты отмечены толстой линией на новой схеме. Интервал движения — 5 – 10 минут. Это самые быстрые и частые маршруты сети.

Районные маршруты более короткие: они соединяют районы с центром. На них легко добраться до магистрального маршрута или совершить короткую поездку. Интервал движения — 10 – 15 минут.

Социальные маршруты помогают жителям Москвы доехать до центров «Мои документы», поликлиник, паспортных столов и других социально значимых мест. Интервал движения — до 30 минут.

Ещё изменился подход к графику движения: транспорт переходит на тактовое расписание. Пассажиры будут знать, например, что в пиковое время магистральный автобус с Тверской улицы на Ленинский проспект ходит каждые восемь минут. И если человек пришёл на остановку, а перед ним закрылась дверь автобуса, то через восемь минут приедет следующий.

Что стало с маршрутами?

Популярные маршруты в центре мы сделали магистральными и выпрямили их, чтобы повысить скорость движения и сократить интервалы. Например, троллейбус 62 от «Ударника» по Ленинскому проспекту теперь называется м4, это магистральный маршрут с интервалом движения каждые четыре минуты.

Параллельно мы улучшаем схемы движения автомобилей и наземного транспорта, чтобы они не мешали друг другу.

В районе Долгоруковской и Баррикадной улиц теперь есть сквозное движение через Садовое кольцо. Раньше автобусы теряли 15 – 20 минут, чтобы выехать на Садовое, развернуться, проехать обратно и продолжить движение по маршруту. Теперь этот объезд не нужен, автобусы проходят прямо.

А что с ночными маршрутами?

Ночные маршруты тоже немного изменятся. н1, н2, н3, н4, н5 и н6 будут объединены единым пересадочным узлом на Славянской площади, около станции метро «Китай-город». Ночью эти маршруты будут съезжаться на Славянскую площадь, чтобы припозднившиеся пассажиры могли пересесть между ними и отправиться на другой конец города. Интервалы движения останутся прежними — 30 минут. Остальные круглосуточные маршруты останутся без изменений.

Со старыми понятно. А есть ли новые маршруты?

Один из новых маршрутов — автобус А от площади трёх вокзалов до Лужников. Теперь с вокзалов легко попасть в центр, проехать по бульварам и выехать на Комсомольский проспект. А на «Сапсан» можно поехать на автобусе.

Но А — не совсем новый маршрут. Ещё с начала XX века в Москве был трамвайный маршрут А, который курсировал по Бульварному кольцу. Маршрут многократно менялся, переносился и сокращался вплоть до 1991 года, когда его закрыли. В 1997 году маршрут восстановили по восточной части Бульварного кольца — от Калужской до Чистых прудов. Этот трамвайный маршрут москвичи называют «Аннушкой». Новый магистральный автобусный маршрут А идёт по западной части Бульварного кольца, продолжая традиции исторического маршрута прошлого века.

Читайте также:  Троллейбус м27 маршрут москва

Другой пример — маршрут м1, который соединяет Ленинский и Ленинградский проспекты через центр. Можно сесть на Тверской и через 15 минут оказаться возле Парка Горького или поехать дальше по Ленинскому проспекту и выйти у Нескучного сада.

Раньше с севера по Цветному бульвару можно было добраться только до Трубной площади, дальше маршрут прерывался. Если нужно было доехать до Театральной или Лубянки, приходилось спускаться в метро. Теперь есть маршрут 38: — от Рижской до Неглинной, Большого театра, Лубянки и Китай-города без пересадок.

Наконец, мы восстановили движение транспорта по Большой Никитской — смотрите маршрут м6 от Нагатинской до Полежаевской. Некоторые маршруты, которые запускаются сейчас, не ходили в Москве с 1990-х годов.

Как разобраться в новой нумерации маршрутов?

Ближайшие несколько месяцев транспорт по маршрутам будет ходить с двумя номерами— новым и старым.

Специально для проекта мы создали новые остановочные флажки, карты и трафареты на автобусе. Первое время на трафаретах будут и старые, и новые номера маршрутов. На каждой остановке в центре есть схема движения со всеми остановками.

А почему новые маршруты быстрее?

Две причины: на маршрутах больше автобусов, а сами маршруты распрямились и почти полностью перешли на выделенные полосы.

Больше автобусов — значит, интервал движения короче, на остановках ждать меньше. Средний интервал движения по всей сети — 8 минут.

Благодаря выделенным полосам автобусы и троллейбусы идут быстрее. А так как у маршрутов больше нет неудобных объездных петель, пассажиры могут быстрее добраться до нужной остановки. Например, по центральному коридору вокруг Кремля автобусы уже сейчас будут ходить по выделенной полосе. Раньше из-за одностороннего движения в поездке вокруг Кремля можно было потерять до получаса.

А остановки тоже новые?

Некоторые — да. Мы устанавливаем 24 новые остановки в центре Москвы, 12 из которых расположены на участках, где общественный транспорт не курсировал с 90-х годов.

Также мы будем постепенно заменять старые остановки на новые, более удобные.

А почему именно наземный транспорт, а не метро?

Метро отлично работает на дальних расстояниях. Если вам нужно с Юго-Западной на Речной вокзал, то метро — самый быстрый способ добраться. Временем пересадок, спуска и подъема можно пренебречь.

Но на коротких дистанциях метро не так удобно: спуск, пересадки и подъем могут занять больше половины времени пути. Автобус или троллейбус идут медленнее, чем метро, но на коротких дистанциях вы будете доезжать быстрее и с меньшими усилиями.

Другая проблема метро в центре Москвы — станции стоят слишком далеко друг от друга. Среднее расстояние между нашими станциями метро — 1600 метров. В центре очень много мест, дорога от метро до которых занимает 15-20 минут пешком. По меркам современных транспортных систем это долго.

Для сравнения, в Париже среднее расстояние между станциями в центре — 400 метров. И всё равно в центре Парижа работает развитая сеть общественного транспорта.

На схеме синим отмечено расстояние, которое человек может пройти пешком за пять минут от метро. Всё серое требует 10-20 минут ходьбы:

Сеть «Магистраль» будет решать эту проблему за счет того, что остановки встречаются на пути чаще, чем станции метро, к тому же — по обеим сторонам движения. Не нужно далеко идти пешком — просто выходите на нужной остановке.
Наконец, из окна автобуса или троллейбуса можно рассматривать достопримечательности. Вы оцените это весной, когда дни будут длиннее, а на Тверской распустятся деревья.

Какие автобусы будут ходить?

На новые маршруты сети «Магистраль» мы закупили 103 новых автобуса. Это удобные современные автобусы с мягкими сидениями и кондиционерами.

Как теперь ездить?

Так же, как и раньше: приходите на остановку, проверяете маршруты по схеме, ждете 5-10 минут и садитесь в автобус или троллейбус нужного маршрута. В нем действуют все те же проездные документы, что и в других видах наземного транспорта, в том числе карты «Тройка».

Основной пересадочный узел магистральных маршрутов — Лубянка. Это значит, что вы сможете доехать практически в любой район Москвы или любую часть центра с одной пересадкой на Лубянке.

Почему спроектировали именно такие маршруты?

Рабочая группа «Московского транспорта» руководствовалась тремя критериями:

1. Высокий пассажиропоток и плотность. Маршруты должны проходить там, где они нужны людям острее всего: в густонаселенных районах и деловом центре.

2. Пешеходная доступность. Остановки должны быть в пешей доступности от большого количества торговых, культурных и деловых центров. Люди, которые работают в этом районе, должны иметь возможность пройти до остановки пешком.

3. Линейность и симметрия. Маршруты должны идти насколько возможно прямо, без петель и отклонений. А остановки должны стоять по обе стороны дороги, с возможностью перейти дорогу где-то неподалеку.

Кто был в рабочей группе?

Чтобы спроектировать эти маршруты, мы собрали всех, кто занимается транспортом в Москве: представителей ведомств, префектур, институтов градостроительства, активистов, блогеров и экспертов-урбанистов, а еще пригласили международных экспертов с опытом проектирования маршрутных сетей наземного транспорта.

Почему меня не спросили?

На самом деле вас спросили и вы ответили — но не словами, а делом.

Маршруты спроектировали специалисты, но основу для каждого решения предоставили сами пассажиры: то, сколько и как люди ездят по Москве было главным критерием, по которому мы ориентировались.

Мы собрали терабайт данных об использовании наземного транспорта Москвы:
статистику посадок и высадок, частоту и скорость движения, нагрузку на дороги и пересадочные узлы. С помощью сотовых данных мы получили точную картину движения каждого автобуса и человека в центре Москвы. Всего мы собирали данные из 30 источников.

В октябре 2016 года мы запускаем первую очередь маршрутов. Постепенно появятся новые маршруты, новые остановки и новые автобусы. Последняя очередь сети «Магистраль» будет запущена в 2017 году. Постепенно вместе с маршрутами мы усовершенствуем дорожную разметку и запустим выделенные полосы там, где они помогут движению.

Что в итоге?

Мы рассчитываем, что к 2017 году больше людей начнут пользоваться наземным транспортом, а сам наземный транспорт станет надежным и простым: автобусы и троллейбусы будут ходить с предсказуемым интервалом в 5-10 минут, маршруты будут удобными, а в самих автобусах и троллейбусах будет комфортно.

Мы измеряем эффективность изменений по изохронам — графикам, которые показывают, как далеко можно уехать из заданной точки за 30 минут:

Источник

Мы испытали новую систему общественного транспорта «Магистраль»

Мы испытали новую систему общественного транспорта «Магистраль»

Петр Грибачев

Еще в 2013 году, когда с улиц Москвы начали пропадать частные маршрутки, мы предположили, что неплохо бы нашей столице перенять опыт ряда европейских городов и разделить маршруты общественного транспорта по функциям. И вот, через четыре года это все-таки произошло: с октября в Москве вводится маршрутная сеть «Магистраль». Что теперь изменится?

Раньше центральные маршруты автобусов, трамваев и троллейбусов во многом были нерациональными. Тот же автобус мог несколько раз петлять по большим кварталам, из-за чего пассажиры, которым надо «от конечной до конечной» теряли время. Но такого больше не будет. Теперь все проходящие через центр маршруты разделены на три типа: магистральные, районные и социальные.

Магистральный городской транспорт ходит от центра до окраин и обратно, максимально использует выделенные полосы на «вылетных» трассах, и не сворачивает на районные улицы. Всего магистральных маршрутов — 17.

Обозначение десяти основных из них начинается с буквы «М»: М1, М2 и т.д. Они, а также слегка подкорректированные маршруты автобусов-экспрессов (144 и 904) стартуют в районе станций метро Китай-Город и Лубянка. Здесь же расположены удобные пересадочные остановки. Другие магистральные маршруты (автобус «А», троллейбус «Б», а также трамваи «А», 3 и 39) проходят чуть в стороне, но пересекаются с основными. Интервал движения транспорта на таких маршрутах — 5—10 минут.

Районные маршруты — это своеобразные связующие нити для магистральных. Как раз они петляют по центральным районам, помогая пассажирам добраться до остановки магистрального транспорта. Таких маршрутов — 15, они не очень длинные, а интервалы движения здесь больше — до 15 минут. Опознать районные автобусы можно по указателям голубого цвета на лобовом стекле.

Также в систему «Магистраль» включены социальные (их восемь) и ночные (их шесть) маршруты. Первые возят пассажиров к поликлиникам и другим социальным объектам. Вторые работают по ночам и пересекаются около станции метро Китай-Город.

Читайте также:  Мужчины как троллейбус один

Автобусы на Мясницкой и троллейбусы на Солянском проезде ходят против «шерсти»

Специально для системы «Магистраль» в Москве в ближайшее время появится 24 дополнительные остановки, а также шесть новых участков дорог с полосами для общественного транспорта. Причем многие из них направлены против движения. Вводится и так называемое тактовое расписание — по аналогии с поездами метро. Для пассажиров оно неизвестно, но водители должны строго соблюдать свой «такт» и приезжать на остановку в конкретную минуту. В итоге людям станет удобнее пользоваться наземным транспортом, а пассажиропоток возрастет на 43%. Звучит здорово, но как система работает на практике?

Я вышел из метро на Лубянке около обновленного «Детского мира» и прошел до Славянской площади, где сел на один из магистральных автобусов. А наблюдения мои таковы.

Пара автобусов на одной остановке — нормальное явление

Во-первых, в центре действительно стало больше общественного транспорта. Около каждой остановки постоянно скапливается по два — три автобуса или троллейбуса (всего в системе задействованы 370 транспортных единиц).

Автобусы маршрута М2 выстроились один за другим из-за короткого перекрытия движения

Отсюда и второе наблюдение — тактовое расписание если и работает, то по-разному для разных маршрутов. К примеру, автобусы М2 ходят слишком часто. Стоило полиции на пять минут перекрыть Лубянскую площадь, как на светофоре их скопилось друг за другом целых три. А вот автобуса М9, на котором я в итоге и поехал, пришлось ждать почти 20 минут. Кстати, его конечную (она же — начальная) остановку мне пришлось искать и вовсе интуитивно: указателя на ней не было из-за ремонта.

Но это скорее исключение. Указатели на всех остальных остановках в центре яркие и заметные, а схема маршрутов есть и на остановках, и в салонах автобусов. Третье наблюдение оказалось, увы, вполне ожидаемым. Поездка на автобусе от Китай-Города до ВДНХ заняла у меня 35 минут. На метро (вместе с подъемом и спуском по эскалатору) можно покрыть это расстояние вдвое быстрее.

Так что у новой системы есть и свои недостатки. Выделенные полосы ничем, кроме разметки, не огорожены, а кое-где, как на том же маршруте М9, в центре их пока и вовсе нет. К тому же «Магистраль» работает только на маршрутах, проходящих через центральные улицы. На периферии они оставлены без изменений. Но все же приятно, что работа общественного транспорта столицы хотя бы старается соответствовать мировым стандартам.

Источник

Московские автобусы "Магистраль" — почему удобной маршрутной сети не случилось?

Позавчера мы обсудили как организовать удобную маршрутную сеть в городе. А теперь давайте к нашим баранам.. Снова вспомним сеть «Магистраль», что запущена в 2016-17 годах в Москве. Надо сказать, что концепция сети изначально правильная – авторы сделали как раз то, про что тут написано: разделили все маршруты на 3 типа: магистральные, районные и социальные. Можно бы было порадоваться, если бы не одно «но». Реализация.

«Магистральные» маршруты обозначили буквами «М» и сделали им цветные трафареты, как на самих автобусах, так и на остановках. Ходить они должны не реже 5 минут. «Районные» — обычные с цифрами, не реже раз в 10 минут.

По факту же, чем отличаются «М» и не-«М» маршруты – знают, похоже, только организаторы проекта, ну и некоторые транспортные фанаты. Обычному пассажиру эти буквы ни о чём не говорят. Визуально выглядят они совершенно так же, ходят тоже по-разному, а то и реже районных (в частности, на Комсомольском проспекте «районный» троллейбус №28 ходит в 2-3 раза чаще «магистрального» автобуса А).

И это важно! Если разделения нет в сознании пассажиров, то нет его и в сознании транспортного оператора. Там работают такие же обычные люди, и, в конце концов, какая им разница какие автобусы на какой маршрут выпускать? Их логика, что если в автобусе ездит не достаточно много пассажиров, то можно и реже его пускать. И если сначала кто-то следил за соблюдением 5-минутного интервала, то чем дальше, тем больше все на это забивают, и уже нормой стали превышения квадрата этого интервала. 26 минут большую часть дня.

Почему так вышло? Проблема именно в изначально заложенных системных ошибках – организаторы проекта посчитали нормальным строить магистральную сеть на обычных автобусах, при этом, не очень подумав над тем, как укоренить во всеобщем сознании «магистральность».

У московских транспортников на момент запуска проекта был ценнейший ресурс – полностью покрывающая центр троллейбусная сеть. Даже та же «магистраль», что и сейчас, но на 80% на троллейбусах имела бы совсем другой эффект. Наверняка оставались бы проблемы, но несравнимые с теми, что есть сейчас.

Электротранспорт работает несколько по другим принципам организации движения, нежели автобус – тут не придёт в голову снимать с линии подвижной состав, если там недостаточный пассажиропоток. А автобусники именно это и делают. Поэтому, пытаться построить эффективную маршрутную сеть, первым делом уничтожив ценнейший для её организации ресурс, это дело — заведомо провальное. Результат сказал за себя – конечно, ездить по центру стало немножко удобнее, чем раньше. Но далеко не настолько, как могло бы, будь оно организовано по уму.

Посему, строить магистральную маршрутную сеть на автобусах, основное предназначение которых, к метро подвозить, это все равно, что строить высокоскоростную магистраль с тепловозами. Автобусники всегда перетасовывали выпуски в пользу более «хлебных» маршрутов, лишая менее хлебные заработка ещё больше. А тут ещё нужно маршруты в Новой Москве открывать и заменять троллейбусы. Какая «магистраль», вы чего?

Путаница в автобусных номерах во всём. Есть магистральные, есть экспрессные, есть и те и другие. При этом у первых номера начинаются на "М", но не всегда. У вторых — на 9, но тоже не всегда. Часть М-маршрутов по сути никакие не "магистральные", а множество маршрутов на 9 — вполне себе обычные. Сами породили кучу непонятных сущностей, в которых сразу же запутались.

Недавно Дептранс анонсировал продолжение проекта «Магистраль» за пределы центра, во все районы города. С одной стороны, дело правильное. Давно стоило бы распутать эту паутину сотен непонятно как ходящих маршрутов с кучей петель, устаревших заездов и прочим, и как-то всё это дело упорядочить. С другой стороны, уже можно сейчас видеть, что и тут в проект изначально закладываются те же фундаментальные ошибки. Строиться она будет снова на автобусах и ещё менее подходящих под это дело электробусах, с полным непониманием того как разные типы маршрутов сегрегировать. А, значит, скорее всего, выхлоп от этой будущей окраинной «Магистрали» будет такой же околонулевой.

Источник

Маршрутная сеть «Магистраль»

В 2016 году в центре Москвы запустили маршрутную сеть «Магистраль». Теперь жители столицы могут быстро и комфортно передвигаться по центру города на наземном транспорте. Вот что мы сделали:

  • Скорректировали 49 маршрутов наземного транспорта на центральных улицах и основных магистралях. Там, где раньше приходилось делать несколько пересадок на метро, теперь можно напрямую добраться на автобусе или трамвае.
  • Организовали выделенные полосы, чтобы транспорт не зависел от трафика и надежно приходил каждые 5 — 8 минут. На некоторых участках скорость передвижения увеличилась в два раза.
  • Обновили остановки, благоустроили транспортные узлы, улучшили расписание и сделали понятную схему маршрутов, чтобы пассажирам было легко и комфортно пользоваться наземным транспортом.

Идея понравилась москвичам — ежедневно маршрутами пользуется более 500 тысяч человек. Количество пассажиров выросло на 40%.

Совсем скоро «Магистраль» придет в остальные районы Москвы. Мы изучим ситуацию в каждом районе. Сделаем так, чтобы в часы пик пассажиры могли быстро доехать на работу и домой, легко добирались до торговых центров, школ и поликлиник.

Работы в проекте будет много, поэтому мы ищем аналитиков маршрутной сети, инфраструктуры и данных, а также координаторов работ. Мы ждем единомышленников, которые разбираются в маршрутах, и верим, что вместе мы сделаем город лучше для тысячи пассажиров.

Подробнее о вакансиях по ссылкам ниже:

Подробнее о проекте

До начала 2000-х центр Москвы развивался в первую очередь с учетом интересов автомобилистов. Для них расширяли улицы, строили дороги и выделяли парковки. Центр был автомобильным.

Но если думать только об автомобилистах, будет неудобно пешеходам: постепенно скверы и парки превратятся в развязки и парковки, переходы уйдут под землю, дороги будут расширяться, а тротуары — сужаться. Центр станет недружелюбным.

Читайте также:  Где 46 троллейбус спб

В развитии города важно учитывать интересы и пешеходов, и автомобилистов: строить развязки и парковки, создавать пешеходные зоны и расширять тротуары. Нужно решение, чтобы город стал комфортным для пешеходов, не парализуя движение автомобилей.

Было
Город для машин
Город для машин и людей

Как решили проблему?

Решение в том, чтобы центр Москвы был удобным для всех — и для автомобилистов, и для пешеходов. Поэтому городу нужна надежная система наземного общественного транспорта. Вам должно быть легко приехать на общественном транспорте в центр с семьей, сходить в кафе, съездить в парк и вернуться домой.

Для этого в Москве создана «Магистраль» — сеть маршрутов наземного транспорта, которые соединяют центр, проспекты и окраины.

В центре Москвы должно быть удобно и тем, кто хочет оставить машину у дома, и тем, у кого автомобиля нет

В чем сложность? Почему нельзя просто добавить автобусов?

Больше автобусов — только часть решения. Еще нужно организовать выделенные полосы, чтобы транспорт не зависел от дорожной ситуации; проложить маршруты там, где они нужны пассажирам. Иногда приходится менять направление движения, вводить встречные полосы, менять разметку, обновлять знаки и даже реконструировать целые улицы.

Все это — большая работа, которую следует проводить поэтапно. Перед запуском и после открытия «Магистрали» мы собираем данные, изучаем пассажирские потоки и анализируем работу маршрутов.

Учитываем мнение всех — и пассажиров, и автомобилистов

Результаты

Впервые с 1990-х в Москве появился регулярный и надежный наземный транспорт с интервальным движением: автобусы и трамваи приходят на остановки каждые пять — семь минут.

За год пассажиропоток на наземном транспорте увеличился в полтора раза: сейчас маршрутами «Магистрали» пользуются более 500 тысяч человек в день. Из них 130 тысяч — маршрутами Кремлевского кольца.

Изменилась структура пассажиропотока: раньше для передвижения по центру люди спускались в метро и делали несколько пересадок. Теперь здесь легко перемещаться на автобусе и трамвае без пересадок.

Главное достижение «Магистрали» — надежное интервальное движение. Благодаря выделенным полосам наземный транспорт ходит так же регулярно, как и поезда метро. Москвичи привыкают к новому транспорту и все чаще предпочитают его машинам.

Автобусы ходят в режиме метро

Что нового: выделенки и более четкое движение

Чтобы транспорт ходил часто и регулярно, ему нужны выделенные полосы — так он не будет зависеть от пробок.

За два года в центре Москвы открыто 17 километров выделенных полос (всего в Москве с 2011 года организовано более 350 километров выделенных полос).

Благодаря этим изменениям, например, распрямился и теперь проходит дальше маршрут м2.

На нем добавилась выделенная полоса на Сретенке, чтобы было легче добраться с Нового Арбата на проспект Мира.

Раньше для этого потребовалось бы две пересадки.

Маршрут м2: идет дальше, петляет меньше

Маршрут направился к Рижскому вокзалу через Сухаревскую и проспект Мира. Новые выделенные полосы на Сретенке, Большой Лубянке и проспекте Мира. Для проезда с Нового Арбата к Китай-городу появился новый маршрут м27.

Реорганизовано движение по Солянке, Большой Лубянке и Сретенке: впервые в Москве две выделенные полосы идут по одной улице в двух направлениях. Высадка пассажиров — на специальных островках безопасности с переходами на обе стороны дороги.

Более удобные пересадки

Для «Магистрали» мы построили на Славянской площади большой пересадочный узел со светлыми крытыми павильонами, табло прибытия, беспроводным интернетом и разъемами для зарядки телефонов. Мы спроектировали площадку так, чтобы автобусы могли быстро прибывать и отправляться, учли при этом удобство перехода. Рядом расположены стоянки такси и станция велопроката.

Пересадочные павильоны длинные и просторные: не нужно толпиться на маленькой остановке, для каждого маршрута — свое место для посадки.

Все остановки пронумерованы, чтобы пассажирам было легко находить нужную. Возле выхода из метро установлены указатели, как быстрее дойти до нужной остановки. Сам выход сделали крытым, чтобы пассажиры не страдали от непогоды.

У нового пересадочного узла единый дизайн и стиль, который постепенно распространится на всю транспортную инфраструктуру города. Для оформления навеса мы позвали художников из команды Aesthetics —они превратили навесы в арт-объекты.

Пересадочный узел принимает транспорт днем и ночью, здесь светло, безопасно и удобно в любое время.

Пересадки становятся в четыре раза быстрее. На «Красных Воротах», «Кропоткинской», «Баррикадной», «Сухаревской», «Лубянке», «Курской», «Маяковской» и «Белорусской» переход сократился со 150–400 метров до минимально возможных 50–80 метров.

Также открыты пересадочные узлы на Лубянской площади, Тверской Заставе, Серпуховской и Калужской площадях. Если нужно сделать пересадку, выбирайте самую удобную для себя:

Новые остановки

С 2015 года в Москве появляются новые остановочные павильоны. Они постепенно заменяют старые по просьбам жителей и в рамках городских программ благоустройства. Сегодня в городе установлено более 600 таких павильонов.

Новые павильоны светлые, удобные и безопасные. Светильники на крыше обеспечивают комфортное освещение, а сама крыша спроектирована так, чтобы укрывать как можно больше пассажиров от дождя и снега. На новых остановках можно зарядить телефон и подключиться к интернету. В павильонах установлена система видеонаблюдения.

На новых остановках работают электронные табло: пассажиры видят, когда прибывает следующий автобус. На каждой остановке есть полноразмерная схема движения транспорта.

Там, где это было возможно, мы переместили остановки ближе к перекресткам и пешеходным переходам.

В центре многие остановки получили новые, более понятные названия: «Аптекарский огород», «Мещанская слобода», «Пречистенка». Упразднены названия, которые вызывали путаницу.

Маршрут Б: меньше тоннелей

Раньше маршрут Б по Садовому кольцу проходил по тоннелям на пересечениях с проспектами — например, возле Ленинского проспекта. Это значит, что автобус не мог остановиться возле метро, а до «Октябрьской» пассажирам приходилось идти почти 500 метров от остановки «Серпуховская площадь».

В рамках проекта «Магистраль» мы смогли «достать» маршрут из трех тоннелей, добавить 10 остановок и обеспечить удобные пересадки на пять линий метро.

Новые маршруты

Среди новых маршрутов — м27. Это объединенный маршрут м2 и м7. Теперь пассажиры могут без пересадок пересечь Москву с востока на запад: проехать от Рязанского проспекта к Таганке, по Новому Арбату и Кутузовскому проспекту.

144к — укороченный экспресс на самом загруженном участке Ленинского проспекта. Введен по просьбам пассажиров и на основании исследований пассажиропотока.

Мы продолжаем развивать социальные маршруты — они помогают доехать до центров госуслуг и поликлиник.

Сквозные проезды через Садовое кольцо

Из-за особенностей устройства Садового кольца его нельзя было пересечь на некоторых маршрутах: автобусам приходилось разворачиваться и ехать обратно. Теперь проблема решена: проезды спроектированы так, чтобы автобусы пересекали кольцо.

Новые навесы у входов в метро

Остановки и входы в метро должны быть выполнены в едином стиле, выглядеть дружелюбно и парадно. Для второй очереди «Магистрали» мы разработали новые входные павильоны для метро: один из них уже появился на Славянской площади.

Новый павильон защищает от дождя и снега, хорошо освещен и виден издалека. Здесь комфортно и безопасно.

Транспорт для велосипедистов и маломобильных граждан

У всех автобусов низкие борта и выдвигающиеся подножки, чтобы в салон было удобно закатить коляску или велосипед. Это удобно велосипедистам, родителям и маломобильным пассажирам.

Трамваи

Трамвайные пути на Бульварном кольце отделены от дороги, чтобы автомобилисты не заезжали на пути в час пик. Трамвай двигается по выделенной полосе вне зависимости от дорожной ситуации. Скорость движения трамвая в час пик выросла в три раза, теперь трамвай — самый быстрый вид транспорта на Бульварном кольце.

Посадка и высадка пассажиров — на специально оборудованных безопасных платформах с остановочными павильонами.

Впервые с 1980-х годов в Москве запущена новая линия трамвая от Тверской Заставы.

Почему именно такие решения?

Все решения приняты на основе статистики использования маршрутов. Мы анализируем скорость движения автомобилей, чтобы находить лучшие места для выделенных полос. Мы знаем, сколько человек ждут на остановках и как долго, сколько пассажиров заходит и выходит на каждой остановке, где не хватает транспорта, а где его избыток. Каждое изменение подкреплено данными, собранными за время мониторинга сети.

К сожалению, не все решения идеальные: невозможно за пару лет реорганизовать всю транспортную систему Москвы. Но если вы простояли на остановке дольше десяти минут или автобус приехал переполненным — скорее всего, это уже отмечено на наших картах. Потребуется несколько лет, чтобы отладить движение по всем маршрутам, и мы продолжаем эту работу.

Источник

Что такое магистральный маршрут троллейбуса