ГАЗ-03-30

Самый массовый довоенный советский автобус. Использовался в том числе как городское маршрутное такси, а также как служебный и экскурсионный транспорт.

Прототипы

На ГАЗе уже строили прототипы автобусов и серийная модель 03-30 создана на их основе. Основа кузова взята от Газ-3, однако высоту крыши увеличили и сделали выпуклой, как на модели Газ-2. Такие изменения позволили увеличить высоту потолка и в салоне не приходилось нагибаться.

Стоит отметить, что первые маломестные автобусы в СССР закупались за границей, прототипы были созданы на их основе, так первые экземпляры Газ-1 были созданы на шасси Форд-АА. Интересно, что сам Форд таких автомобилей не делал, но в США было множество фирм, устанавливающих автобусные кузова на фордовское шасси.

Разработка

Известно, что разработчиком кузова Газ-03-30 был А.Н. Кириллов (1910-1992 гг.), родившийся в США в семье эмигрантов из России и работавший кузовщиком на заводах «Briggs». Будучи поклонником идей социализма, он приехал в СССР и с августа 1931 года начал работать на Нижегородском автомобильном заводе, в дальнейшем стал руководителем кузовных работ на УльЗИСе, КАЗе, ЗИСе. Ведущим конструктором по автобусу Газ-03-30 назначили Н.И. Борисова.

Индекс 03-30

Кстати, индекс «03-30» — двухчисловое обозначение горьковских довоенных конструкций пришло тоже от Форда, где первое обозначало тип машины (позже двигатель), а второе — кузов. Правда, в Горьком одни и те же цифры использовались на опытных моделях по много раз, что приводило к путанице.

Так индекс «30» кроме автобуса имели первые трехосные «полуторки» (в дальнейшем модель ААА), а позднее им обозначали кузов легковой Победы. В литературе же 1930-х гордов наряду с обозначением «03» горьковские автобусы часто именовали как просто Газ-3.

Сборка

Сборку машин производили на Горьковском заводе специализированных автомобилей (ГЗСА) в 10 км от Нижнего Новгорода – в Канавине.

Конструкция

Кузов имел традиционный для тех лет деревянный каркас и изготавливался из древесины твердых пород. Деревянный каркас крепился болтами к раме, а затем обшивался стальным листом толщиной 0,6 мм в задней части и 1 мм по бокам.

Конструкцией предусмотрено 3 двери:

  • Левая дверь для водителя (единственная дверь с опускающимся стеклом);
  • Правая дверь для посадки и высадки пассажиров, причем управлял ею водитель с помощью рычага;
  • Задняя дверь была запасной. Обычно пишут, что дверь предназначалась для аварийной эвакуации пассажиров, но на самом деле главным её назначением было военное, поскольку на случай войны все автобусы СССР предполагалось использовать как санитарные.

В 1937 году заднюю часть автобуса укоротили на 15 см для увеличения жесткости кузова и снижения веса.

Салон

В салоне размещалось 17 сидений с основанием на пружинах и мягкими спинками, обитых дерматином.

Салон имел по четыре боковых окна с каждой стороны (с тройными бемскими стеклами), шесть из которых могли открываться, а оставшиеся два (прилежищие к корме) были более узкими. В задней стойке имелось еще два небольших окна, располагавшихся по бокам от двери.

Под крышей над окнами находились вентиляционные решетки. Еще две створчатые решетки размещались над лобовым стеклом. Само лобовое стекло (триплекс 4,5 мм) снабженное вакуумным стеклоочистителем, могло открываться на двух стойках и раме вперед-вверх.

Освещение салона состояло из 5 плафонов с лампочками на 15 ватт, внутреннее пространство оклеивалось дерматином, элементы каркаса протравливались и лакировались, а пол был выстлан планкой вдоль кузова и выкрашен в черный цвет.

Внешний вид

Внешняя окраска автобусов первых лет выпуска чаще всего была трехцветной: крыша и верхняя часть кузова имели светло-желтый (кремовый) цвет, нижняя часть кузова вместе с капотом окрашвалась в темно-синий или вишневый оттенок, а крылья, брызговики и буфер (большинство автомобилей имели только передний) были черные.

Военные годы

В военные годы, с 1941 по 1945 производство автобусов было прекращено. Послевоенные образцы отличались упрощенными сварными крыльями.

Сохранившиеся машины

Известно только о трёх экземплярах, сохранившихся до наших дней – один в Риге и два в Санкт-Петербурге.

Источник

Тест-драйв ГАЗ-03-30: первая маршрутка Советского Союза

Базой для автобуса стал грузовик ГАЗ-АА, о котором мы уже подробно рассказывали. Шасси осталось без изменений, это всё та же конструкция, доставшаяся нам по лицензии от американского Форд-АА. Кардан в трубе, механические тормоза, две полуэллиптические рессоры сзади и одна поперечная спереди. На нашем автобусе 1937 года выпуска, предоставленном компанией Retrotruck, установлен мотор ГАЗ-АА мощностью 42 л.с. Напомним, что на «полуторке», тест-драйв которой мы проводили не так давно, стоял двигатель ГАЗ-ММ, развивающий 50 л.с. Эти моторы очень похожи, но более старый ГАЗ-АА немного больше похож на фордовский агрегат, и мы сейчас эти различия рассмотрим подробнее.

С правой по ходу движения стороны на двигателе ГАЗ-ММ справа от карбюратора видна металлическая заглушка. Здесь предполагалась установка бензонасоса, который был предусмотрен на легковой «Эмке». На двигателе ГАЗ-АА заглушки нет, потому что бензонасос тут вообще не планировался. Кстати, сам карбюратор тоже отличается: на ГАЗ-ММ стоит наш К-14, а на ГАЗ-АА – сделанный у нас по американской лицензии Zenith. Соответственно, отличается форма впускного коллектора.

На фото: двигатель ГАЗ-ММ

Также видны отличия крепления водяной помпы: на двух болтах на ГАЗ-ММ и на четырёх – на ГАЗ-АА. Непременно бросится в глаза отсутствие воздушного фильтра на нашем автобусе: на ранних моторах, точных копиях Форда, его попросту не было. Ну и только самые внимательные заметят совсем уж незначительное отличие, которое касается реле-регулятора напряжения: на ГАЗ-03-30 реле круглой формы, а на ГАЗ-ММ – прямоугольное.

Отличить мотор Форд-АА от ГАЗ-АА невозможно, ведь по сути это – один и тот же двигатель. В остальном наш автобус – это грузовик ГАЗ-АА, с регулировкой подрулевым рычагом опережения зажигания и трёхщёточным генератором, предусматривающим регулировку силы тока посредством перемещения третьей щётки. Нежелание водителя ковыряться в этом устройстве каждый раз при изменении нагрузки приводило к частому кипению электролита. Одним словом – «полуторка».

С ветерком по брусчатке

За руль мы ещё успеем, гораздо интереснее почувствовать себя обычным пассажиром, который восемьдесят лет назад садился в салон этого автобуса. Скажу сразу – незавидная участь ожидала желающего покататься на ГАЗ-03-30! Особенно, если пассажир обладал ростом выше среднего.

«Стоячих» мест тут нет. И совсем уж крохотное расстояние между креслами не давало возможности стоять, и полное отсутствие каких-либо поручней. Усевшись на обитое дерматином кресло, тут же упираешься коленками в спинку кресла, стоящего впереди. Сиденья рассчитаны на двух человек, но это тоже достаточно условно: двоим тут удобно сидеть только в обнимку. Хорошо, что вперёд не съедешь, – коленки не дают. Естественная среда обитания для автобуса тридцатых – брусчатка, на неё мы и заехали. По сравнению с родственным грузовиком автобус идёт мягче, но не настолько, чтобы сразу не отметить про себя отсутствие любых ручек, за которые можно было бы удержаться. Наверное, если в салон сядут все 17 предусмотренных конструкцией пассажиров, то будет чуть удобнее. Мы ездили вдвоём и вчетвером. Разницы, конечно, никакой, только во втором случае смех громче был.

И всё же некоторая доля комфорта присутствует: в салоне есть ручки стеклоподъёмников, и не простые, а хромированные, совсем как в легковом автомобиле! Стёкла опускаются вниз, а не сдвигаются руками в сторону, как на всех поздних автобусах. Не считая плафонов освещения, стеклоподъёмник – единственный элемент, дающий хотя бы отдалённое представление о комфорте. Да и до него ли было? Главное – перевозить, а как – вопрос не столь важный. Честно говоря, залезть внутрь тоже не каждому будет удобно: это сейчас мы избалованы автобусами с низким полом, а какой может быть уровень пола на грузовике, сами представляете.

«Вези меня, извозчик, по гулкой мостовой…»

Ну а как же себя тут чувствует водитель? Неплохо, если пересел с грузового ГАЗа. Приборы и органы управления здесь, конечно, те же самые, но само рабочее место гораздо приятнее. Главное преимущество, которое получил водитель автобуса, – это свободное место. Его здесь больше. Сказывается ширина кузова и, что мне показалось весьма существенным, отдельное сиденье. Левую ногу куда-то приткнуть всё так же тяжело, под правой – знакомые по «полуторке» «кнопки» стартера, газа и подставки для ноги. Создаётся впечатление, что кресло немного сдвинуто вправо.

Тут отметим такую деталь: указателей поворота на автобусе нет. Более того, сзади нет вообще никакой светотехники, даже обычного бампера нет. Посему предполагалось, что показывать поворот водитель будет руками. Некоторые ещё помнят: вытянутая левая рука – поворот налево, согнутая в локте – направо. Проблема в том, что с рабочего места даже до водительской двери тянуться далековато, так что согнутая рука и вовсе остаётся внутри кабины. Очевидно, что сигнализировать о повороте возможности практически нет никакой. Кстати, сегодня такая возможность есть, но некоторые до сих пор считают, что сидят за рулём ГАЗ-03-30. И это печально: техника уже давно ушла вперёд, сейчас указателями поворота лучше пользоваться согласно ПДД. Да и скорости существенно выросли.

Мотор автобуса со своими задачами справляется, тянет неплохо, но, конечно, максимальная скорость невысока, не выше 65 км/ч, чего для городского автобуса 30-х было вполне достаточно. Я не зря назвал ГАЗ-03-30 маршруткой: он редко работал на обычных городских маршрутах, слишком мал он для этого – всего 17 мест. Зато очень неплохо справлялся с работой маршрутного такси и служебного транспорта. На городских и междугородних рейсах тогда работали более вместительные автобусы, например, ЗИС-8.

Читайте также:  Какие автобусы идут до парка победы кострома

Чего нет в «полуторке» – это маршрутного фонаря над ветровым стеклом. Там устанавливались аншлаги с маршрутом и два сигнальных фонаря, которые в нашем случае синего цвета. Центральный переключатель света пришёл сюда из ГАЗ-АА и располагается так же: в форме флажка в центре рулевого колеса. Но зато тут появились два тумблера для включения освещения в салоне и маршрутного фонаря.

Итак, запускаем двигатель. Система подвески мотора аналогична грузовой, но таких бешеных вибраций не чувствуется. Часть их «съедает» деревянный кузов и более внушительный вес. В остальном – «полуторка». Далеко не самые лучшие механические тормоза останавливают пустую машину почти неплохо, но представить страшно, как её остановить гружёную. Если на «полуторках» некоторых модификаций передние тормоза отсутствовали, то на автобусе такой вольности не допускали, как и замену задней двухскатки на одно колесо. Всё-таки это пассажирский транспорт, и экономить на этом было бы опасно.

Пассажиров запускаем с помощью рукоятки, похожую можно увидеть на гораздо более свежих и уже многим знакомых «КаВЗиках». Но вот снаружи у пассажирской двери ручки нет, снаружи её открыть невозможно. Как, впрочем, и заднюю дверь. Иногда ошибочно её считают эвакуационным выходом, но это не совсем так. Во-первых, проход к ней в любом случае закрыт задним рядом сидений. А во-вторых, она предусмотрена по требованию военных. Не секрет, что в Советском Союзе мало что из техники было гражданским, скорее, почти всё было военным, которое могло быть использовано в мирных целях. Этот автобус при необходимости становился санитарной машиной, и тогда задней дверью можно было пользоваться полноценно. В обычном исполнении на этой двери не было даже ручки, о ней напоминает только гнездо, куда её можно было воткнуть.

Каретных дел мастера

Внешне автобус оставляет довольно противоречивое впечатление. Его передняя часть почти безупречна. Передние крылья, оптика, решётка радиатора мало похожи на элементы грузовика или автобуса. Это практически Форд-А, а при жизни Генри Форда эта компания умела строить автомобили. Недорогие, интересные с технической стороны и даже красивые. Поэтому тем более странно «лицо» Форда-А смотрится с непонятной коробкой позади себя, и именно в этом кроется противоречивость внешности ГАЗ-03-30. Особенно если посмотреть на автобус сзади, тут нет вообще ничего, ни единого проблеска дизайнерской мысли.

Идём к передней части и видим гудок, который инженеры Форда сделали каким-то диким образом с использованием электромотора, а не более привычной мембраны. Но выглядит «дудка» отлично. Возвращаемся назад. Да что ж такое! Не может быть, чтобы это был один и тот же автобус! А всё-таки это так. «Хорошо, как ни крути» – это не про него. Он хорош только спереди.

Источник

Служебный микроавтобус ГАЗ 03-30

В СССР такие автобусы называли служебными, в эту категорию попадали транспортные средства, которые не планировали использовать как городской пассажирский транспорт. Основными потребителями этого автобуса стали предприятия и организации. Им требовался транспорт для перевозки своих рабочих и служащих. Но ГАЗ-03-30 обслуживал и аэропорты, вокзалы, санатории, служил экскурсионным автобусом.

Предок «газовских» автобусов – типичный автобус FordAA, выпускавшийся в США на 157-дм (4001 мм) шасси

Предшественники

В январе 1932 года была запущена огромная махина по выпуску автомобилей под названием «Нижегородский автомобильный завод». Долгожданный для автомобилистов автозавод в первые годы должен был выпускать базовый полуторатонный автомобиль и легковой фаэтон. Затем в производственную программу планировали постепенно внедрить еще три новые модели: пикап и седан на базе легковушки и закрытый фургон на базе полуторки. Именно на эти типы автомобилей были закуплены патенты у компании Ford. Автобус как производственная единица при строительстве автозавода в Нижнем к выпуску не рассматривался. Основная причина этого – отсутствие мощного кузовного цеха при заводе, а также неудовлетворительная пригодность полуторатонного шасси – короткая база автомобиля не позволяла разместить в автобусе достаточное количество людей. Для городских и междугородных перевозок шасси ГАЗ-АА (база 3,3 м) не годилось вовсе. Советский Союз не закупил лицензию на более длиннобазные автобусные шасси у компании Ford, а именно на нём в США кузовные фирмы строили 99% всех автобусов модели АА. Ford Motor на своих заводах автобусы не изготовлял, на этом специализировалась компания Union City из Индианы. В 1934 году автобусы ГАЗ удивительным образом будут похожи на основную модель Type 330A этой компании.

ГАЗ-3 № 1

Несмотря на неблагоприятные условия, на заводе всё-таки решили поэкспериментировать с автобусами. 2 ноября 1932 года в экспериментальном цехе была готова первая машина. Как утверждали конструкторы, за основу проектирования взяли школьный автобус Ford-АА. Первенец под названием ГАЗ-1 получился весьма угловатым и громоздким. Его кузов походил скорее на продукцию кузовного цеха автозавода им. И.В. Сталина. Машина выглядела примитивно, даже по меркам советского кузовостроения: небольшая высота салона, опускающиеся тяжёлые окна, отсутствие вентиляции и т. д. В автобусе имелось три двери: боковые, для водителя и пассажиров, и задняя на случай аварийной эвакуации. Такая схема расположения дверей останется на всех последующих автобусах ГАЗ-3. Этот автобус ещё несколько лет перевозил «газовских» рабочих. В начале 1933 года изготовили ещё два экспериментальных автобуса с различными кузовами – ГАЗ-2 и ГАЗ-3. Второй образец сделали максимально возможным в длину; крышу сгорбили, чтобы уменьшить вибрацию и визуально уменьшить высоту автобуса. Инженерам удалось опустить линию окон за счёт того, что крыша этого образца имела глубокую выпуклую форму, покатую со всех сторон. Высота салона достигла 177 см, для того времени – стандартный рост мужчины. Такая крыша как бы скрадывала высоту, создавая иллюзию удлинённости кузова. Заднее окно по тогдашней моде сделали овальным. Дизайнерам удалось применить плавный переход от торпедо к кузову, однако второй ряд окошек, над водительским стеклом, остался. На третьем экземпляре решили и эту проблему. В новой машине благодаря коррекции габаритов смогли разместить 18 пассажиров за счёт упрощения конструкций сидений. Автобус оборудовали задними буферами. Форма нового кузова была максимально приближена к Ford-330, и в итоге именно она была принята в серию. Одну из опытных машин превратили в автобус-типографию, оборудовав её печатными машинками, радио, телефонами и наборными кассами. Автобус торжественно передали газете «Правда».

Каркас автобуса № 2

Серийный автобус

Для серийного выпуска автобусов решено было задействовать бывший Первый автосборочный завод, который являлся учебным филиалом ГАЗа. Первый десяток автобусов вышел из ворот автобусного цеха в июле 1933 года. До конца года собрали ещё 203 шт., постепенно доведя выпуск до 15 автобусов в месяц. Осенью того же года был закончен образец большого 25-местного автобуса ГАЗ-5 на трёхосном шасси (третья ось подкатная). По сравнению с ГАЗ-3 кузов нового автобуса был на две секции больше. Это позволило разместить 25 посадочных мест. Этот автобус должен был продемонстрировать шаг вперед и даже сменить двухосную конструкцию, но он оказался слишком неустойчивым. ГАЗ позже вернётся к модели трёхосного автобуса, но это будет машина совсем другого назначения. О них стоит написать отдельно.

Один из первых серийных автобусов ГАЗ-3. Июль 1933 г.

ГАЗ-3 пошел в серию с 16-местным расположением сидений (не считая водительского). Автобус должен был перевозить только сидящих пассажиров, поэтому использование его в качестве маршрутного городского транспорта не рассматривалось. На деле же было по-разному. Вспомните маршрутки, до недавнего времени в которых пассажиры стояли согнувшись… Дверь для посадки пассажиров была одна, вторая пассажирская дверь была априори исключена в пользу и без того дефицитного пространства для размещения сидений, к тому же одна-единственная дверь для пассажиров исключала наличие кондуктора. Для сравнения: формальный предшественник ГАЗ-3, автобус АМО Ф-15, который выпускался до 1931 года (тоже на полуторатонном шасси), вмещал всего 13 посадочных мест.

В сравнении со стандартным шасси ГАЗ-АА в автобусную модель не вносили никаких конструктивных изменений. Единственное отличие – отсутствие буксирного прибора на автобусном шасси. Рессоры были такими же, как на грузовом шасси: передняя рессора поперечная, полуэллиптическая; две задние – кантилеверные. Пассажиры на плохих дорогах чувствовали себя не очень комфортно из-за жесткой подвески. Автобус имел расход топлива 18–20,5 л/100 км и развивал максимальную скорость 65 км/ч. Все остальные показатели соответствовали базовому автомобилю ГАЗ-АА.

Автобус, обслуживающий футбольные матчи. Киев. 1934 г.

Сохранилось детальное описание кузова ГАЗ-3 образца 1940 года из ГОСТ-55-40. Кузов имел общий деревянный каркас, соединённый с металлическим передком. Боковые панели кузова обшивали металлическим листом. Автобус имел две боковые двери – одну для пассажиров, другую для водителя – и заднюю двустворчатую дверь без центральной стойки, закрывающуюся шпингалетами. Дверь для пассажиров ручки не имела, её мог открыть только водитель специальным рычажным устройством. Три из четырёх боковых окон, включая дверные, были снабжены стеклоподъёмниками, одно было наглухо закрыто. Одно из двух окон задней двери можно было опустить вниз, но на моделях, начиная с 1947 года, оба окна были уже наглухо закрыты. Ветровое окно можно было приподнять, так как оно было установлено на специальных петлях.

Харьковский автобус, принадлежащий местному канатному заводу. 1935 г.

Сиденья располагались так: в три ряда двухместные сиденья с пружинными подушками и полумягкими спинками и два сдвоенных сиденья на четыре места в последнем заднем ряду. Подушки и спинки обиты дерматином. Ветровое стекло – «триплекс» – безопасное двухслойное, стекла боковые в салоне стандартные типа «фурко». И те и другие имели толщину 4,5 мм. Вентиляция кузова осуществлялась с помощью двух вентиляторов в верхней части передней стенки кузова, снабжённых регулирующими заслонками, а также открывающихся окон.

Читайте также:  Английский автобус рисунок легко

Пол кузова покрывался резиновым черным ковриком. Салон внутри был отделан дерматином, наклеенным на фанеру. Сзади кузова была укреплена откидная подножка, которая в поднятом положении была частью борта, внутри подножки располагалось запасное колесо. На автобусах образца 1933–1934 годов имелись задние короткие буфера с каждой стороны кузова. Затем от них отказались. Вначале машину комплектовали шинами размером 6,00×20 (32×6,00), с конца 30-х более объёмным размером 6,5×20.

Автобус ГАЗ-13…

…и ГАЗ-13В

Модернизация

В 1935 году автобусным цехом были созданы опытные образцы автобусов ГАЗ-13 и ГАЗ-13В. Планировалось, что часть новых более обтекаемых и удобных автобусов, если не заменят, то хотя бы будут выпускать параллельно с ГАЗ-3. Автобусы отличались не только формой кузова. В ГАЗ-13 количество посадочных мест сократили до 13 (как на АМО Ф-15), отказ от четвертого ряда дал больше простора в салоне. Сиденья превратились в удобные кресла с мягкими спинками. Машина блестела хромированным обтекаемым кожухом на радиаторе. Сам по себе кузов стал шире и ниже. Дизайн второго автобуса – ГАЗ-13В был еще более смелым и изысканным. В итоге то ли малая вместимость отпугнула, то ли высокая цена таких автобусов, а может быть, излишне, я бы сказал, не по-советски, дорогое оформление – сейчас уже сказать наверняка не представляется возможным. ГАЗ-13 так и остались опытными экземплярами.

В том же году для ГАЗ-3 решили сделать небольшой, как сейчас говорят, рестайлинг кузова. Над фронтальной частью кабины установили многофункциональную панель. В её назначение входили защита от дождя, освещение, вентиляция салона. В панель вкладывалась табличка-указатель маршрутов. Как правило, там указывали название завода или организации, к которой принадлежал автобус.

Автобус образца 1937 г. Хорошо видно, как сократилась последняя секция кузова

Санитарный автобус ГАЗ-03-32. 1937 г.

В 1937 году автобус укоротили на 15 см, а в следующем, 1938 году скорее всего из-за директивы правительства об унификации автобусов в военное время, заднюю часть кузова полностью переконструировали. Теперь вместо одной двери сзади в автобусе появилась двустворчатая дверь. Задний дверной проём получился в два раза шире. В военное время такие автобусы легко превращались в санитарные, в которых сиденья уступали место двум перпендикулярным лавкам либо шести местам для носилок. Широкий задний проём обеспечивал комфортную погрузку раненых. Еще в 1937 году был построен специализированный санитарный автобус ГАЗ-03-32, но дальше экспериментов дело на автозаводе не сдвинулось. Тем не менее во время Великой Отечественной войны множество обычных автобусов ГАЗ-03-30 было переоборудовано для армейских госпиталей, где они активно несли службу.

Автобус образца 1938 г. на военной службе

Кстати, сам индекс 03-30 появился не ранее 1937 года. До этого автобус именовался либо ГАЗ-3, либо «автобус ГАЗ-АА». Возможно, ранние варианты кузовов имели другие индексы (например, -10, -20). Первая цифра индекса – ноль – указывает на шасси, вторая на кузов. Такую практику автозавод для обозначения своих моделей ввел по «фордовскому» принципу.

В 1940 году автобус оснастили, как и всю автомобильную продукцию завода, новым двигателем ГАЗ-ММ (50 л.с.), вносились те изменения в конструкцию шасси, которым подверглась базовая полуторка в эти годы: новый руль, сцепление, коробка передач и т. д.

Попытка приспособить газогенераторную установку привела только к ухудшению проходимости машины

С началом Великой Отечественной войны выпуск автобусов ГАЗ-3 сошел на нет. Все силы автобусного филиала были брошены на изготовление продукции военного назначения и на максимальный выпуск санитарных автомобилей М-55 (ГАЗ-55). С 1942 по 1944 г. было выпущено всего 28 автобусов, и все они использовались для заводских нужд. С 1945 года серийный выпуск автобусов возобновляется. Отличительной чертой новых ГАЗ-03-30 стало наличие упрощённых Г-образных передних крыльев. В том же году началась разработка новой модели на шасси ГАЗ-51 под индексом ГАЗ-71.

ГАЗ-3 окрашивали специальными автобусными глифталевыми и цировочными масляными красками. Автобус имел две заводские схемы окраски. Первый: тёмный низ – светлый оконный пояс – тёмная крыша. Второй вариант предполагал окраску крыши в цвет оконного пояса либо в другой светлый тон. Что касается основного цвета, то достоверно известно об использовании синего, тёмно-синего, тёмно-зелёного и серого цветов. Оконный пояс окрашивался в цировочные жёлтые и белые цвета. Использовались и светлые тона: кремовый, бежевый и т. д. В годы Великой Отечественной автобусы перекрашивали в цвет хаки, после войны старые автобусы перекрашивали во всевозможные тона, но преобладающим был всё равно синий цвет. Автобусы, предназначенные для пожарной охраны, до 1945 года окрашивали в ярко-красный цвет. Автобусы раннего выпуска 1933–1934 гг. имели другие схемы окраски и цвета (например, тёмный вверх – светлый низ). Первые автобусы имели еще и молдинговый пояс, который окрашивался отдельным цветом.

Приказом Министерства автомобильной промышленности автобусный филиал ГАЗа в 1946 году отделился от завода и превратился в самостоятельное предприятие – Горьковский автобусный завод. Первый в стране автобусный завод получил торговую марку ГЗА, чтобы не путали с автомобильным заводом ГАЗ.

Характеристики автобусов ГАЗ

ГАЗ-1 ГАЗ-2 ГАЗ-3 ГАЗ-3 ГАЗ-13 ГАЗ-03-30 ГАЗ-03-30
Начало выпуска 1932 г. 1933 г. 1933 г. 1935 г. 1935 г. 1937 г. 1939 г.
Мест для сидения, шт.* 16 18 16 13 16
База, мм 3340
Габаритные размеры
Длина, мм 5565 5900 5680 5400 5480 5250 5300
Ширина, мм 2032 2070 2032 2030 2060 2105 2100
Высота, мм 2328 2500 2392 2380 2216 2500 2530
Высота салона, мм 1612 1770 1676 3570 1512 н. д. 1675
Длина кузова, мм 3665 3950 3820 н. д. 4065 3405 3455
Количество боковых окон, шт. 10 8 10

Несмотря на относительно невысокую цену (13 863 руб. в 1937–1938 гг.) процесс постройки автобусного кузова занимал много времени и был очень трудоёмким. Сложный каркас изготовлялся из дерева и имел множество мелких деревянных деталей, что усложняло работу. ГАЗ-03-30 имел 508 различных деревянных элементов! Недолговечны были такие кузова – быстро гнили, изнашивались. Автобусы, дожившие до середины пятидесятых, имели на своих плечах в основном уже новые кузова. Те же четыре экземпляра, которые дошли до наших дней, с трудом сохранили часть обшивки, по которой и восстанавливали каркас; все деревянные элементы были уничтожены временем. Два автобуса сохранились в Санкт-Петербурге, один в Риге (все с кузовами обр. 1938 г.), и один, с хорошо отреставрированным кузовом, появился в 2011 году в Москве (обр. 1937 г.).

Кроме Горьковского автозавода существовала масса предприятий: авторемонтные, механические, кузовные заводы, автобусные парки, заводские мастерские, которые для собственных нужд или небольшими сериями для своего региона изготовляли подобные служебные автобусы на шасси ГАЗ-АА/ММ с кузовом под условным названием «коробочка». Самым крупным производителем оказались кузовные мастерские АТУЛа в Ленинграде. Они выпускали в 1937–1944 гг. практически точную копию «газовского» автобуса, но с меньшим количеством окон.

Автобусы АТУЛ образца 1937 и 1945 гг. Ленинград

Автобусы АТУЛ образца 1937 и 1945 гг. Ленинград

Эпилог

Почему автобус ГАЗ-03-30 так долго продержался на конвейере и выпускался вплоть до 1950 года? Дело в том, что обретение самостоятельности тут же сказалось на свежеиспечённом автобусном заводе. Была заморожена работа над конструкцией нового бескапотного 25-местного автобуса ГАЗ-71, который должен был стать заменой старого. Серийный выпуск новой 2,5-тонной модели ГАЗ-51 начался еще в 1946 году и к 1950-му постепенно вытеснил с конвейера ГАЗ-ММ, на котором и базировался ГАЗ 03-30. В 1946 году оказалось, что у завода нет собственных средств на разработку и запуск новой модели. Ситуация становилась катастрофической, так как на самом ГАЗе уже вовсю осваивали новую базовую модель ГАЗ-51, а автобуса на этом шасси пока не предвиделось. Страна могла остаться без привычного заводчанами служебного автобуса. ГАЗ на протяжении 1946–1950 гг. продавал шасси ГАЗ-03 автобусному заводу, при этом практически прекратив за ненадобностью выпуск шасси ГАЗ-АА.

Сборка автобусов. Горьковский автобусный завод. 1947 г.

Выпуск автобусов семейства ГАЗ-3, шт.

1933 г. 1934 г. 1935 г. 1936 г. 1937 г. 1938 г. 1939 г. 1940 г. 1941 г.
213 530 503 309 458 1043 1634 1351 528
1942 г. 1943 г. 1944 г. 1945 г. 1946 г. 1947 г. 1948 г. 1949 г. 1950 г.
3 9 16 383 1278 1016 1740 2139 1655

В 1950 году с конвейера сошла последняя полуторка. В этом же году автобусный завод смог преодолеть все технологические трудности и подготовить преемника. В ноябре 1950 года сошёл с конвейера последний автобус ГАЗ-03-30, а в декабре начался серийный выпуск новой модели ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51. Новый автобус ГЗА-651 оказался тоже капотным. Перспективная бескапотная 25-местная модель найдет своё место позже уже на других автобусных заводах. В конце 1951 года на Горьковском автобусном заводе было неожиданно прекращено автобусное производство, и завод был перепрофилирован в завод аппаратуры связи.

Источник

Микроавтобусы «ГАЗ»

Весь модельный ряд микроавтобусов марки «ГАЗ» (новые модели 2021-2022 года): цены, фото и характеристики, отзывы.

Автобусы особо малого класса от «Горьковского Автомобильного Завода» – один из наиболее востребованных видов коммерческой техники на отечественном рынке: такие автомобили часто встречаются не только в бизнесе или частном владении, но и в качестве «маршруток»… Они сочетают в себе надежную и выносливую конструкцию, высокую ремонтопригодность и отличную приспособленность к российским реалиям эксплуатации.

Соболь-Бизнес (ГАЗ-2217/22171) на IronHorse.ru ©

Второе «поколение» (линейка «Бизнес») микроавтобусов модели «2217» доступны во множестве модификаций (несколько вариантов отделки и компоновки салона, дизельный или бензиновый двигатели, заднеприводный или «4х4») – что позволяет легко подобрать автомобиль под конкретные нужды заказчика.

ГАЗ-3221 (ГАЗель-Бизнес) на IronHorse.ru ©

Обзор универсального пассажирского микроавтобуса «ГАЗель-Бизнес» (ГАЗ-3221), имеющего широкий спектр модификаций, отличающихся исполнением салона, вариантами силовой установки и типом привода.

Соболь-NEXT на IronHorse.ru ©

Дебют «next-поколения» пассажирской и грузовой версии «Соболя» состоялся в 2012 году на «подиуме» Московского Международного Автосалона… в последствии машина демонстрировалась на множестве площадок и до конца 2017 года «обещает» встать на конвейер.

ГАЗ-3221 (ГАЗель) на IronHorse.ru ©

Обзор базового микроавтобуса семейства «ГАЗель», получившего индекс ГАЗ-3221. Автомобиль имеет несколько вариантов исполнения пассажирского салона и может использоваться как экскурсионно-туристический или служебный микроавтобус.

ГАЗ-32213 (ГАЗель) на IronHorse.ru ©

Обзор вместительного пассажирского микроавтобуса «ГАЗель» ГАЗ-32213, имеющего несколько модификаций, отличающихся планировкой салона и типом установленного двигателя.

ГАЗ-322132 (ГАЗель) на IronHorse.ru ©

Обзор 13-местного пассажирского микроавтобуса ГАЗ-322132, подготовленного для использования в качестве маршрутного такси и выпускаемого в нескольких модификациях, отличающихся устанавливаемым двигателем и дополнительным оборудованием для повышения комфорта в салоне.

Соболь-Баргузин (ГАЗ-2217/22177) на IronHorse.ru ©

Наиболее компактная и наиболее комфортная модификация микроавтобуса «Соболь» получила собственное имя «Баргузин» и, по сути, превратилась в «большой минивэн». Машина доступна как в заднеприводном исполнении (ГАЗ-2217), так и в варианте «4х4» (ГАЗ-22177).

Соболь (ГАЗ-22171/221717) на IronHorse.ru ©

Первое «поколение» микроавтобусов семейства «Соболь» (представленное в 1998 году и обновленное в 2003-м) имеет два варианта компоновки салона (7 или 11 мест), широкий выбор моторов и два варианта «колесной формулы» (заднеприводный ГАЗ-22171 или полноприводный ГАЗ-221717).

Источник

ГАЗ-03-30

ГАЗ-03-30 — советский автобус малого класса на шасси грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. В СССР такие автобусы называли служебными, в эту категорию попадали транспортные средства, которые не планировали использовать как городской пассажирский транспорт. Основными потребителями стали предприятия и организации. Им требовался транспорт для перевозки своих рабочих и служащих. Но ГАЗ-03-30 обслуживал и аэропорты, вокзалы, санатории, служил экскурсионным автобусом.

Предшественники: ГАЗ-3, 25 мест и прочие

В январе 1932 года был запущен «Нижегородский автомобильный завод». Долгожданный для автомобилистов завод в первые годы должен был выпускать базовый полуторатонный автомобиль и легковой фаэтон. Затем в производственную программу планировали постепенно внедрить еще три новые модели: пикап и седан на базе легковушки, закрытый фургон на базе полуторки. Именно на эти типы автомобилей были закуплены патенты у компании Ford. Автобус как производственная единица при строительстве автозавода в Нижнем к выпуску не рассматривался.

Основная причина этого – отсутствие мощного кузовного цеха, а также неудовлетворительная пригодность полуторатонного шасси – короткая база автомобиля не позволяла разместить в автобусе достаточное количество людей. Для городских и междугородных перевозок шасси ГАЗ-АА с базой в 3,3 метра не годилось вовсе.

Несмотря на неблагоприятные условия, на заводе всё-таки решили поэкспериментировать с автобусами. 2 ноября 1932 года в экспериментальном цехе была готова первая машина. Как утверждали конструкторы, за основу проектирования взяли школьный автобус Ford-АА.

Первая модель под названием ГАЗ-1 получилась весьма угловатой и громоздкой. Машина выглядела примитивно, даже по меркам советского кузовостроения: небольшая высота салона, опускающиеся тяжёлые окна, отсутствие вентиляции и т. д. В автобусе имелось три двери: боковые, для водителя и пассажиров, задняя на случай аварийной эвакуации. Такая схема расположения дверей останется на всех последующих автобусах ГАЗ-3. Этот автобус ещё несколько лет перевозил «газовских» рабочих.

В начале 1933 года изготовили ещё два экспериментальных автобуса с различными кузовами – ГАЗ-2 и ГАЗ-3. Второй образец сделали максимально возможным в длину; крышу сгорбили, чтобы уменьшить вибрацию и визуально уменьшить высоту автобуса. Инженерам удалось опустить линию окон за счёт того, что крыша этого образца имела глубокую выпуклую форму, покатую со всех сторон. Высота салона достигла 177 см, для того времени – стандартный рост мужчины. Такая крыша как бы скрадывала высоту, создавая иллюзию удлинённости кузова. Заднее окно по тогдашней моде сделали овальным.

На третьем экземпляре решили и эту проблему. В новой машине благодаря коррекции габаритов смогли разместить 18 пассажиров за счёт упрощения конструкций сидений. Автобус оборудовали задними буферами. Форма нового кузова была максимально приближена к Ford-330, и в итоге именно она была принята в серию. Одну из опытных машин превратили в автобус-типографию, оборудовав её печатными машинками, радио, телефонами и наборными кассами. Автобус торжественно передали газете «Правда».

Для серийного выпуска автобусов решено было задействовать бывший Первый автосборочный завод, который являлся учебным филиалом ГАЗа. Первый десяток автобусов вышел из ворот автобусного цеха в июле 1933 года. В месяц собирали по 15 автобусов. Они несли марку ГАЗ-3 или просто «автобус ГАЗ-АА».

Осенью того же года был закончен образец большого 25-местного автобуса ГАЗ-5 на трёхосном шасси (третья ось подкатная). По сравнению с ГАЗ-3 кузов нового автобуса был на две секции больше. Это позволило разместить 25 посадочных мест. Этот автобус должен был продемонстрировать шаг вперед и даже сменить двухосную конструкцию, но он оказался слишком неустойчивым. ГАЗ позже вернётся к модели трёхосного автобуса, но это будет машина совсем другого назначения.

В 1935 году были созданы прототипы ГАЗ-13 и ГАЗ-13В с обтекаемыми кузовами. Предполагалось, что они заменят ГАЗ-3, но этого не произошло.

С 1935-го над фронтальной частью кабины ГАЗ-3 установили многофункциональную панель. В ее назначение входили защита от дождя, освещение, вентиляция салона. В панель вкладывалась табличка-указатель маршрутов. Как правило, там указывали название завода или организации, к которой принадлежал автобус.

С 1937-го кузов был укорочен на 15 см. В том же году автобус стал называться ГАЗ-03-30. С 1938-го вместо двух задних дверей ставили одну широкую. С того же года автобус получил агрегаты грузовика ГАЗ-ММ.

Во время войны выпуск автобусов был минимизирован – в 1942-44 годы было собрано 28 машин, все они работали на заводе ГАЗ. В послевоенные годы выпуск был возобновлен, более того, именно в 1948-49 годы и было выпущено наибольшее количество автобусов ГАЗ-03-30. ГАЗ-03-30 был самым массовым отечественным автобусом довоенного периода и первых послевоенных лет, широко применялся не только как служебный и экскурсионный, но и как городской на регулярных маршрутах.

Число выпущенных автобусов по годам: 1933 – 213, 1934 – 530, 1935 – 503, 1936 – 509, 1937 – 458, 1938 – 1043, 1939 – 1634, 1940 – 1351, 1941 – 528, 1942 – 3, 1943 – 9, 1944 – 16, 1945 – 383, 1946 – 1278, 1947 – 1016, 1948 – 1740, 1949 – 2139, 1950 – 1655.

Описание и устройство

Служебный автобус ГАЗ-03-30 представлял собой двухосный автомобиль с автобусным кузовом, вместимостью 17 человек, не включая шофера. Кузов имел деревянный каркас с деревометаллической обшивкой. Он изготавливался из древесины твёрдых пород или берёзы, а снаружи боковые стенки обивались стальным листом толщиной 1 мм., задняя — толщиной 0,6 мм. Кузов был трёхдверным: передняя боковая правая, предназначалась для входа и выхода пассажиров и была снабжена контроллером в виде длинного рычага с ручкой, позволявшего водителю открывать и закрывать дверь по мере надобности; передняя боковая левая была водительской, а задняя — запасной.

Для водителя была выделена кабина, имевшая отдельную дверь и снабженная мягким сиденьем со спинкой. Подушка сиденья использовала пружины, в то время как спинка пружин не имела, однако отличалась достаточной мягкостью. Такую же конструкцию повторяли и пассажирские кресла.

Помимо водительской, в кузове были ещё две двери. Входная, пассажирская, снабженная механическим затвором, с внутренней стороны имела ручку для открывания и закрытия. Дверь кабины водителя — лимузинного типа — оборудовалась поднимающимся боковым стеклом. Третья, запасная, дверь находилась в задней части автобуса и служила для аварийной эвакуации пассажиров. В кузове имелись 9 окон, 6 из которых могли открываться.

В целях предохранения деревянного каркаса кузова от гниения в него были введены 12 вентиляционных решёток, расположенных под крышей над стойками окон. Ветровая рама кабины водителя могла подниматься, она крепилась на двух стойках и снабжалась вакуумным стеклоочистителем. Кузов изнутри освещался пятью плафонами с лампочками по 15 Ватт.

У автобуса был только передний бампер. В верхней части кузова над ветровым стеклом устанавливался маршрутный фонарь, в котором размещались две лампы освещения маршрута по 25 Ватт каждая. По обе стороны маршрутного фонаря располагались две створчатые вентиляционные решётки и два сигнальных фонаря с 10-ваттными лампочками.

Крепление кузова осуществлялось болтами к кронштейнам, привинченным к раме автомобиля. Древесина, употреблявшаяся для каркаса, должна была иметь влажность не более 12 %. В ветровую раму были вставлены стекла триплекс толщиной 4,5 мм без волн и желтизны, а в окна и двери — тройные бемские стекла.

Наружная отделка кузова должна была иметь следующий вид: крыша и борта до пояса окрашивались в светло-желтый цвет; кузов ниже пояса, капот — в темно-синий, темно-зеленый или темно-красный. Крылья, кожух радиатора, фартук радиатора и диски колес- в чёрный или в цвет кузова ниже пояса. Брызговики и бампера — в чёрный. Внутри потолок и стены оклеивались дерматином, им же обивались подушки и спинки сидений шофёра и пассажиров. Раскладки окон и бортов протравливались и лакировались. Остальные поверхности покрывались масляной краской и лаком. Пол в проходе был выстлан специальной ковриковой резиной.

Автобусы послевоенных лет выпуска отличались упрощёнными угловатыми крыльями и прочими особенностями конструкции, аналогичными ГАЗ-ММ-В.

Источник

Газ 0330 автобус модель