Жизнь водителя трамвая

Пожалуй, на данный момент Иван Соломин – самый известный водитель трамвая в Екатеринбурге. На паблик @TramEkb, который Иван ведет в Twitter, подписано более 5 000 человек, а общая ежедневная аудитория всех социальных сетей блогера – более 12 000 читателей. Такой посещаемостью сможет похвастаться не каждое электронное СМИ нашего города. Недавно мы договорились, что будем время от времени публиковать на IMC тексты Ивана о трамваях и городской среде. Первый материал про R1 вышел еще на прошлой неделе. Ну, а сегодня мы публикуем интервью с популярным блогером. Из текста вы узнаете, почему водитель трамвая – это мужская работа, какие отношения складываются у Ивана с автомобилистами и сколько @TramEkb зарабатывает на рекламе.

Мне 27 лет. Я поступал в три разных вуза, но так ни один и не закончил. После школы я пошел в УрТИСИ. Отучился семестр и решил перевестись на заочку. В итоге из-за проблем с документами я какое-то время считался отчисленным, и меня очень быстро нашел военкомат. 16 мая мне прислали повестку на 1 июня. У меня было всего две недели. Я собрался и пошел служить. В армии я поступил в Российскую академию государственной службы. Но после увольнения пришлось покинуть вуз, так как обучение было очень дорогим. Мой третий вуз – УрФЮИ. В институт я пришел, чтобы получить знания по бухгалтерии, управлению персоналом. Но, посмотрев программу на ближайшие несколько лет, я решил, что будет проще и быстрее сходить на профильные курсы, где я смогу взять только ту информацию, которая мне нужна, без всего лишнего. Из УрФЮИ я ушел после первого семестра.

После армии я работал в ритейле «Эолис», дослужился до должности управляющего магазином. Когда сеть начала загибаться, я ушел в USIB. Там я работал и параллельно учился у бизнес-практиков, топ-менеджеров крупных компаний. Тогда я понял, насколько подобное коммерческое образование круче того, что предлагают в государственных учебных заведениях. Позже у меня был небольшой бизнес, связанный с деньгами. А в 2008 году случился финансовый кризис. Все, что было нажито непосильным трудом, ушло на раздачу обязательств.

Я еще молодой и успею заработать деньги, если такая необходимость будет. Пока я планирую заниматься только тем, что мне нравится

После кризиса не было дел и было много свободного времени. Для меня это был период переосмысления своей жизни. Я много размышлял и решил, что пора прекратить существовать только для себя, надо начать делать что-то полезное для окружающего мира в целом и для города, в котором я живу, в частности. Я никого не призываю к такой идеологии, просто я выбрал ее для себя. Я оставил прошлую жизнь и начал все с чистого листа. Теперь я окружен новыми людьми, событиями, местами и ни о чем не жалею.

У меня остались друзья из прошлой жизни. Иногда я с ними встречаюсь. Они предлагают мне «делать дела». Я отказываюсь и говорю, что у меня и так все хорошо. Минимум, чтобы не умереть с голода и не носить обноски, у меня есть, а большего я пока не хочу. Я еще молодой и успею заработать деньги, если такая необходимость будет. Пока я планирую заниматься только тем, что мне нравится.

Быть водителем трамвая для меня – хобби. Конечно, я получаю деньги, и на жизнь их хватает, но это совсем небольшие суммы, а работа, между тем, сложная и ответственная. Мне нравится то, чем я занимаюсь, я получаю от этого удовольствие плюс несу пользу городу. Мало, кто об этом думает, но общественный транспорт – это важнейшая инфраструктура, которая выполняет колоссальные задачи в Екатеринбурге. От нас зависит его работоспособность. Я тешу себя мыслью, что работаю в этой системе и делаю правильное, хорошее дело для десятков тысяч людей. Это такое своеобразное добро оптом.

Когда мне кто-то говорит, что хочет тоже работать водителем трамвая, я всегда спрашиваю: готов ли он к такой работе? Это ответственный труд. Если днем, в час-пик, когда ты везешь 200 человек, в тебя врежется Камаз, ты сможешь это пережить?

Водителем трамвая я работаю уже четвертый год. Я целенаправленно шел на эту должность. Чтобы получить эту работу, необходимо сдать тесты, пройти профотбор, медкомиссию и транспортную комиссию. После этого начинается обучение. В теоретической части, которая длится полтора–два месяца, изучаешь различные дисциплины: правила технической эксплуатации, должностные инструкции, электробезопасность, устройство трамвая, медицину, правила дорожного движения и так далее. Практическая часть стартует примерно через неделю после начала обучения. Первое время ты ездишь на трамвае по депо, потом с наставником по городу. В конце обучения сдается экзамен в ГАИ и внутренний экзамен. Затем начинается двухмесячная стажировка в депо, после которой сдается еще один экзамен. В общем, самостоятельную работу на линии ты начинаешь примерно через полгода. Все профильные экзамены мы обязаны сдавать каждые шесть месяцев.

Когда мне кто-то говорит, что хочет тоже работать водителем трамвая, я всегда спрашиваю: готов ли он к такой работе? Это ответственный труд. Если днем, в час-пик, когда ты везешь 200 человек, в тебя врежется Камаз, ты сможешь это пережить? А ежедневные пробки? А недовольных пассажиров, с которыми приходится общаться постоянно?

Чаще всего трамваи попадают в аварии из-за автомобилистов. Примерно в девяти случаях из десяти

У меня с водителями автомобилей особые взаимоотношения. Автомобильное сообщество – это коллектив, который придерживается определенных правил. В этом сообществе, как и в любом другом, есть мудаки. В данном случае их около 10%, но они не дают спокойно жить всем остальным. Я считаю, что с ними есть смысл бороться, так как есть вероятность перебороть. Я не «рулюсь» с водителями и не объясняю, почему они не правы. Я знаю, что каждый дурак рано или поздно найдет свой столб. Зато я могу сфотографировать нарушителя и обратиться в ГИБДД. У меня есть гражданская обязанность сообщить о правонарушении, и я это делаю. Я не считаю это стукачеством. Мы с водителями по разные стороны баррикад. Я ставлю на место правонарушителей, когда они мешают мне выполнять мою работу. Я действую в рамках закона. Когда в игру вступает ГАИ, я отхожу от дел. Мне без разницы: откупятся от сотрудников полиции или нет. Главное, что моя совесть будет чиста.

Чаще всего трамваи попадают в аварии из-за автомобилистов. Примерно в девяти случаях из десяти. У водителей машин есть главная проблема: они не знают, как совершать левый поворот или разворот с трамвайных рельсов. При этом, трамвай тяжелее легковой машины раз в двадцать, и ему без разницы, что давить – старые «Жигули» или новый «Мерседес».

Максимальная скорость передвижения трамвая по городу – 40 километров в час. Во-первых, это относительно безопасная скорость. Во-вторых, по Екатеринбургу со светофорами и пробками быстрей двигаться не получится. Средняя эксплуатационная скорость трамваев в городе около 17 километров в час.

Водить трамвай — это не женская работа. Она тяжелая эмоционально и физически

Я задавался вопросом, кого среди водителей трамваев больше – мужчин или женщин? Как мне кажется, одинаково, хотя среди моих коллег в моем депо больше мужчин.

Сейчас приходит много молодых людей, которые хотят быть водителями трамваев. Я спрашивал некоторых, зачем им это? Ведь они не смогут получать параллельно образование, потому что работать приходится много. Не сумеют, скорее всего, завести семью по той же причине. Не каждая женщина смирится с тем, что ее муж будет вставать в 4 утра и уходить на работу или, наоборот, приходить домой только после часа ночи. Кто-то из ребят отвечает, что эта работа романтичная и интересная. А кто-то просто увлекается трамваями и хочет быть круче своих друзей. Не просто все знать о трамвае, но и уметь водить его – быть трамваеменом. Зачем приходят девочки, я не понимаю. Это не женская работа. Она тяжелая эмоционально и физически.

Я не езжу по одному и тому же маршруту каждый день. У меня они всегда разные. Есть небольшая каста водителей-«бирочников», это примерно 1% от общего числа работников. Раньше, когда водители уходили в отпуска, всегда «висели» смены. Тогда работники писали на бирках номера вагонов без водителя, кидали их в шапку и те, кто хотел подработать, мог вытащить любую бирку и забрать соответствующий маршрут. Оттуда и пошло прозвище. В общем, меня могут поставить вместо человека, который на больничном или в отпуске. В графике работы все время появляются «окна» и нами, «бирочниками», их закрывают, чтобы вагон не простаивал. Поэтому у меня есть свобода выбора. Мне звонят нарядчики и говорят, на какой маршрут нужно пойти работать сегодня. Я это делаю. Плюсов много: во-первых, я всегда выполняю норму часов (170 часов в месяц), во-вторых, я могу в любое время позвонить и отпроситься на день, в-третьих, я всегда работаю во вторую смену.

Все знают, что трамвай – это железная красная штука, которая ездит по городу, но никто не знает, как она это делает

В течение смены у нас есть обед. 12 минут. За это время нужно съесть салат, первое, второе с котлетой, булочку, а тем, кто курит, еще успеть покурить. Столовые есть в депо и почти на каждой конечной станции.

Водители трамваев получают некоторые бонусы. Например, бесплатный проездной на все виды транспорта. А еще, если я поеду отдыхать в профилакторий «Уктус», где, говорят, очень хорошо, то заплачу всего 10% от общей стоимости путевки, все остальное оплатит профком. Помимо этого, летом работает детский лагерь. Ну и, конечно, мой оплачиваемый отпуск длится почти два месяца.

Читайте также:  Самый современный трамвай россии

История с Twitter @TramEkb началась случайно. Как-то раз я пришел с работы домой и увидел сюжет про аккаунт «Дороги Екатеринбурга». Я решил, что можно попробовать сделать подобный паблик про трамвай. Перед тем как лечь спать, я создал @TramEkb и написал приветствие. Утром у меня уже было около 100 подписчиков. Теперь их больше 5 000.

У меня очень интересные отношения с начальством. Все делают вид, что не знают, кто такой TramEkb и чем он занимается

Все знают, что трамвай – это железная красная штука, которая ездит по городу. Но никто не знает, как она это делает, зачем нужны трамваи, в чем специфика работы общественного транспорта в Екатеринбурге, как трудятся водители и кондуктора и так далее. Я пишу обо всем этом, поэтому людям интересно читать мой Twitter.

У меня очень интересные отношения с начальством. Все делают вид, что не знают, кто такой TramEkb и чем он занимается. Но главная проблема в том, что я часто комментирую те ситуации, которые отказывается комментировать управление. Иногда мне говорят, что я делаю не свою работу и что мне нужно меньше общаться с прессой. Начальство не понимает: когда мы делимся информацией со СМИ, это идет нам пользу. Например, в Европе все иначе. В Лондоне есть Twitter не только у трамвая или автобуса, но и у каждой ветки метро. При этом контент обновляется постоянно. Это мировой тренд, и мы должны поддерживать его. А у нас в управлении даже нет пресс-службы. В штате работают «совковые» люди, которые не хотят делать ничего нового, ведь за это им не доплатят.

В последнее время я начал спокойно реагировать, когда меня называют популярным блогером. Блоги начинают набирать оборот. У них такая же аудитория, как у СМИ, и отличная посещаемость. Мои рядовые посты только в ЖЖ читают около 3000–5000 человек ежедневно. Моя общая аудитория – около 12 000 человек в день.

Меня часто спрашивают, сколько я получаю с рекламы в моих социальных сетях. Я неизменно отвечаю, что рекламу я не размещаю и никаких денег на своем проекте не зарабатываю. Недавно я выложил на YouTube два видеоролика, которые набрали около 80 000 просмотров, и включил рекламу. За это мне заплатили около 20$. Я не монетизирую свой проект, хотя сделать это очень просто. В будущем мне бы хотелось много путешествовать и писать в блог про городскую среду. Возможно, когда-нибудь эта мечта осуществится.

Источник

Без руля. Водитель московского трамвая и его пассажиры

Кадр из фильма "Маршрут 39. Будни водителя трамвая"

"Какая работа в Москве? Транспорт, охрана и торговля. Заводов нет, фабрик нет, ни хрена нет. Транспорт – самое надежное. Зарплата вовремя, работу не потеряешь, транспорт все равно будет ходить".

50-летний Денис Стрельбицкий работает водителем трамвая с 1996 года. В 90-е, вспоминает он, был "беспредел, черт-те что вытворяли на дороге" – трамваи слева обгоняли! Сейчас, говорит Стрельбицкий, трамваи стали уважать больше.

Московские власти убрали в этом году с улиц троллейбусы, но трамваи мэрия обещает развивать – "отремонтировать пути, обновить подвижной состав".

В Москве – сеть из 46 маршрутов, всего используется порядка 800 трамваев. Водители работают в две смены: с 5 утра до середины дня, либо с середины дня до часу ночи. Зарплата – в районе 50 тысяч рублей.

Рано утром пассажиров еще нет, говорит Стрельбицкий, и работать в это время ему очень нравится: "Сам по себе, самоконтроль, знаешь, что делать, вокруг ни начальства, никого. Едешь куда-нибудь подальше один. " Понравилось ему работать и во время карантина, "тоже никого нет, два месяца катались в свое удовольствие. с закрытыми дверями, окошки заклеены. Минимизируешь общение – закрылся и сидишь, сам себе хозяин".

Когда карантина нет, пассажиры подходят к водителю, спрашивают дорогу, где сойти. В трамвае обсуждают работу или ее отсутствие, телепередачи, магазины и покупки, политику: например, голосование по поправкам к Конституции.

Жена Стрельбицкого Екатерина тоже связана с трамваем, продвинулась в начальственную должность, водитель-наставник. Стрельбицкий говорит, что раньше водить трамвай считалось мужской работой, но в послевоенное время мужчин было мало, начали набирать и женщин тоже – и им это подходит: "Трамвай довольно простой в управлении, поэтому женщины с ним на ура. Самоконтроль у женщин побольше".

Стрельбицкая с иронией относится к рассуждениям, что трамвай – женская работа: "Сцепка, ее надо поднять, – две женщины идут вдвоем, сцепляют [вагоны]. Сумки с инструментами и с валидаторами еще. Потом ломик тащишь – все на себе. Замечательно легкая женская работа".

Маршрут, по которому водит трамвай Стрельбицкий, проходит по самому центру Москвы – от Университета через Замоскворечье по бульварам до Чистых прудов. Приписаны эти маршруты к депо имени Апакова на Шаболовке – самом старому депо в городе и крайне неудобному, с точки зрения его работников, для постановки трамваев. Но теперь депо закрывают на реконструкцию, всех переводят в другие места.

Фильм Юлии Вишневецкой, Никиты Татарского и Андрея Киселева "Маршрут 39. Будни водителя трамвая".

Монолог водителя

Я железнодорожное училище перед армией заканчивал, работал слесарем на большой "железке". Все-таки слесарем и водителем – разница большая. Слесарем что – одно и то же все. Водителем намного интереснее работать. Все меняется, дорога есть дорога.

О пассажирах

Начиная с семи до половины десятого в основном одни работяги. Посадка быстрее, высадка быстрее. В принципе ездят одни и те же, те, кому на работу. Потом контингент немножко меняется, уже помедленнее, бабушки-дедушки поехали. Только гляди, чтобы кого не зажать, не уронить. Заходит старый человек, например, – не надо трогаться, пусть пройдет, сядет, себе же дороже просто выйдет, зачем это надо. Он и так еле идет, а если еще тронешься. А после 12 уже никого нет, сейчас такси в основном, все же дешево.

О бездомных

Летом я их гоняю, говорю: идите, проветритесь, потому что мне людей возить, ваше амбре никому не нужно. То есть ему нормально скажешь, он нормально встанет и уйдет. Зимой они действительно замерзают. Если мороз, что, его выгонишь, что ли? Пусть посидит уже. Покатается пару рейсов: братан, давай, иди в другой, хватит мне, уже все провонял. Куда их девать, никому они не нужны. Что делать? Тем более мы едем, на Чистых их кормят, на Павелецкой кормят, они возле нас и оказываются.

О нациях

Мне разницы нет, я в армии со всеми служил, для меня все одинаковые, что славянин, что армянин. Узбеки, таджики, те вообще скромняги ребята, в сторонку отошел и молчит, не связываются никогда. Кавказ есть Кавказ. У нас мечеть на Новокузнецкой, там народу, когда праздник какой, вся улица пешком идет, трамваи еле-еле. Регулировщики их остановят, чтобы трамвай проехал. Никаких криков, никто не бесится, все спокойно. Все, что касается церкви, у мусульман как положено.

О вождении

В принципе рельсы тебя довезут, никуда ты не свернешь не туда, руля нет, только скорость выбираешь и все.

Надо прочувствовать, куда поедет водитель, может под тебя, может от тебя, тормознет, не тормознет. Все-таки 20 тонн просто так не остановишь. Они думают: раз большой, значит, тормоза хорошие. Ни фига. Инерция же, несет, как вкопанный никогда в жизни не встанешь. А по осени смазка получается на колесах: листья, грязь, плюс реагенты наши знаменитые, это все перемешивается. В этом отношении очень опасно, если в гору – не разгонишь, если разогнал – не остановишь.

Пешеходные переходы. Ведь никто толком не решил, как на пешеходнике надо себя вести. Сказали – нельзя перед близко идущими. Мы останавливаемся, чтобы один человек перешел, а он еще передумал и в обратную сторону пошел.

Камера "антисон". Глаза опустил – начинает пищать, дребезжать. Голову опустил на 5–6 секунд – все начинает звенеть вовсю. Три-четыре раза за смену – могут с линии снять. У меня никогда такого не было, полным меланхоликом надо быть, чтобы на трамвае заснуть. Эти вагоны помягче, на них можно, а те квадратные желтого цвета пожестче, их мотает, не так уже комфортно, поэтому вряд ли заснешь.

Раньше все вагоны были за кем-то закреплены. Вот мы за ним следим – ремонт, уборка, болезни его знаешь все, где взбрыкнет, где нет. А сейчас нет, сейчас разнобой, своих нет. У меня раньше вагон был 1270, с четырьмя дверями раздвижными, он сейчас в Орле ходит.

О жалобах и рапортах

Приехал на остановку раньше на три минуты – рапорт. Или опоздал, где-нибудь тебя задержали. Но за опоздание рапорта не пишут, а за "нагоны" – да. Три минуты, уже могут написать рапорт. Был как-то проверяющий, наказал нас всех, очень многих поймал.

Зашли контролеры, мы поехали. [Нарушитель] давит на кнопку, типа открой дверь, а куда, мы уже уехали с остановки, – так он жалобу написал, что, мол, его не высадили и оштрафовали. Ездит без билета, еще жалобу написал, что не высадили.

На ком срываются? На водителе. Ты молчишь, едешь просто, вообще внимания не обращаешь – пишут: "нагло молчал".

О семье

Дочь говорит: нет, я на маму посмотрела, такая работа, в два ложиться, в три вставать. Как сейчас в одну смену мы работаем, неделю утро, неделю вечер. А так, если друг друга менять, как друг друга увидишь?

Читайте также:  Трамвай во сне для девушки

Источник

Интервью с водителем трамвая

После окончания инженерно-технологического факультета Политехнического университета работал фотографом, киномехаником и техником на стадионе. На трамвай пришёл работать в 2012 году. Меня заинтересовала профессия водителя трамвая, хотелось получше узнать, как работает этот транспорт. Водителем я проработал шесть следующих лет. Сейчас перешёл на должность начальника участка ремонтной зоны.

За время работы удалось освоить очень много разных моделей. Начиная от дореволюционных вагонов и заканчивая самыми современными. Не ездил только на КТМ-2, рижских, питерских вагонах, 71-4хх и 71-9хх. Работал в Самаре на всех маршрутах Городского депо, но также неплохо знаю и всю остальную сеть города.

Проблемные участки

Особенно сложными для проезда являются перекрёстки, где пересекаются троллейбусные и трамвайные маршруты. Для трамвая это обесточенный участок, который необходимо проходить выбегом. В случае остановки под ним вагон лишается питания и приходится ждать следующий, чтобы вытолкать застрявший вагон из-под обесточки. К тому же, пересечения нужно проезжать со строго определённой скоростью — 5-15 км/ч. Из ярких примеров можно вспомнить, пожалуй, перекрёсток Ставропольской и Кирова.

Но самый, наверное, сложный из таких перекрёстков около Дома Печати. Между собой водители трамвая его именуют не иначе как «дом печали». Помимо пересечения трамвайной и троллейбусной линий, светофоры этого перекрёстка очень нерационально настроены. Из-за этого автомобили часто блокируют трамвайные пути, порой вынуждая останавливаться прямо под обесточенным участком или стоять несколько циклов светофора в ожидании освобождения пути. Отдельная специальная фаза светофора для проезда трамвая могла бы сделать движение существенно более регулярным.

Больше всего трамваю осложняют жизнь автомобили. Вечно не дают проехать, не уступают дорогу. Во многом из-за того, что правила дорожного движения очень слабо регламентируют работу трамвая. Часто не в его пользу. Но кроме непосредственного создания помех, любой шинный транспорт выносит на рельсы пыль, грязь и опавшие листья. Осенью и весной это сильно ухудшает сцепление.

Конечно, обособление трамвая сыграет важнейшую роль в обеспечении его бесперебойной работы. Повысится регулярность движения, трамвай станет более предсказуемым, а потому более привлекательным для пассажиров. Можно привести в пример Коломну. Трамвай этого города обособлен на 100% и не имеет совмещённых участков. И у него завидная стабильность работы.

Обычно не более 30 секунд. Исключение составляют крайне неудобные стрелки на Красных коммунаров по 4 маршруту, а также на Солнечной. Там до стрелок нужно довольно далеко идти и при этом переходить проезжую часть, что долго и опасно.

Ну и зимой приходится иногда долго откапывать стрелку. Особенно на перекрёстках, где пути совмещены с проезжей частью. Автомобили утрамбовывают снег так, что обогрев перестаёт справляться.

Работа изнутри

Все, кто учился с нуля и работал только в Самаре, считают это нормой и обыденностью. Конечно, когда переводишь стрелку, тебя частенько то обдаёт мазутом, если стрелка только что смазана, то ещё какой-нибудь гадостью. Особенно здорово в дождь или снежный сезон — к мазуту добавляется грязная солёная вода, фонтаном вылетающая из-под пера стрелки. Впрочем, водители довольно быстро учатся правильно переводить и оставаться приемлемо чистыми. Конечно, при переходе на автоматические стрелки водителям будет гораздо комфортнее работать. Кроме того, введение автоматических стрелок позволит повысить скорость движения. Одни сплошные плюсы, как для водителей, так и для пассажиров.

Однако, всё это возможно только при условии грамотного и своевременного обслуживания. Чтобы стрелки хорошо работали, их нужно вовремя чистить, смазывать, регулировать и чинить. А чем сложнее стрелка устроена, тем более высокие требования к квалификации работников, её обслуживающих. Не секрет, что в ТТУ наблюдается дефицит кадров и это касается всех служб, в том числе и службы пути.

Служба пути поделена на дистанции, каждая дистанция отвечает за свою часть системы. По графику, часто ежедневно, проводится объезд дистанций их начальниками или мастерами. Выявляются проблемные места. По графику проводится объезд и обслуживание стрелок. Как правило, работы выполняются ночью. Но в осенне-зимний период обслуживание стрелок производится чаще, как правило и днём, и ночью.

Ночью делается всё то, что невозможно сделать днём. Многие работы требуют остановки движения.

Зимними ночами производится проминка путей и очистка их от снега. Проминка выполняется в обязательном порядке любым вагоном, не обязательно специальным. Делается это для того, чтобы не замерзала вода, которая скапливается на некоторых участках, рельсы не покрывались наледью, ухудшающей заземление. Да и воотведение во многих местах оставляет желать лучшего, особенно на совмещённых участках. При отсутствии движения скопивщаяся вода замерзает. На участках с желобчатыми рельсами это особенно критично, так как любой посторонний предмет в желобе может сделать движение невозможным, а то и вовсе привести к сходу вагона. Из-за этого важно не прекращать движение и ночью, это самый простой способ избежать замерзания путей и проблем с запуском движения утром.

Летом работы тоже очень много. Например, рихтовка путей, подтяжка тяг, стыков, сварка стыков, замена пути, ремонт контактной сети, замена провода и спец.частей и так далее.

Сварка стыков штатно выполняется и сейчас. Но нужно понимать, что весь путь на сварных стыках быть не может, так или иначе, часть стыков должна быть сборными для температурной компенсации.

Самара имеет достаточно обширный парк служебных вагонов, построенных в советское время либо на вагоностроительных/вагоноремонтных заводах, либо даже силами ТТУ по собственным чертежам.
Есть всё для успешного выполнения необходимых работ: рельсотранспортеры, грузовые платформы, вагоны-краны, компрессорные вагоны, сварочные, снегоочистители четырёх разновидностей, вагон-вышка контактной сети.

Особенно интересен один из снегоочистительных вагонов — электровоз ГЭТ ЭПу постройки примерно 1931 года. Это самый старый вагон в Самаре, и он до сих пор работает.

Ежедневное обслуживание включает в себя контрольно-профилактические работы, уборку салона, мойку кузова, а также не слишком сложный заявочный ремонт. Выполняется всё это ночью после захода вагона с линии.

Более серьёзное обслуживание проводится раз в 7 — 9 дней. За пару отведённых на это часов вагон полностью осматривается, проверяется ходовая часть и электрическое оборудование.

Каждые полгода все вагоны проходят сезонное обслуживание, во время которого они подготавливаются к работе летом или зимой. Оно обязательно включает в себя замену смазки, а также проверку и необходимый ремонт системы отопления.

Помимо этого есть текущий ремонт, проводящийся каждые 100 тысяч километров пробега, капитальный — каждые 300 тысяч. И это ещё далеко не всё. Своевременное и полное обслуживание и ремонт гарантирует вагонам очень долгую жизнь. Один из самых старых самарских поездов №744/745 (Татра T3SU) с начала семидесятых пробежал уже 5 миллионов километров, на минуточку, шесть раз до Луны и обратно, и до сих пор продолжает возить пассажиров.

Система ремонтов построена так, что замена или ремонт какого-либо узла выполняется до того, как он откажет. Для обеспечения такого планово-предупредительного ремонта необходим как персонал с достаточно высокой квалификацией, так и наличие достаточно объёмного фонда запасных частей. А их закупка в последние годы стала существенно труднее, особенно для импортной техники.

Рельсы нужно шлифовать при первых признаках волнообразного износа. Но это сейчас не делается, так как шлифовальных вагонов, пригодных к работе, нет.

Одно из самых распространённых повреждений колеса — это, так называемые, «лыски». При таких повреждениях обязательно нужно протачивать бандажи. Причём не только те, что получили повреждения, но и все остальные бандажи вагона. Проточка требует выкатки тележки, её разборки и снятия колёсной пары. Это мероприятие, длительное и трудоёмкое, может занять не один рабочий день. Конечно же, существуют специальные станки, позволяющие точить бандажи без выкатки тележек. Но в Самаре таких станков, пригодных к работе, нет.

Бывает по-разному. Есть дни спокойные, есть не очень. Традиционно увеличивается число поломок в сильный и длительный дождь, при сыром снеге. Всё-таки не любит электротранспорт влагу.

В юзовые сезоны, особенно осенью, порой выстраивается целая очередь из вагонов в ожидании проточки.
С резервом, опять же, бывает по-разному. Бывает, что резерва нет. Иногда даже выпуск проседает, и водитель может находиться в депо в ожидании вагона. Но обычно достаточный резерв есть.

Лучшее — то, что он работает, не смотря на все трудности. И трамвай никогда не должен останавливаться.

Источник

Водитель самарских трамваев рассказала всю правду о своей работе

— Да, романтика есть. С утра выезжаешь на смену и видишь восход солнца, слышишь пение птиц.

— Как относитесь к скоростным трамваям?

— Считаю, что для Самары такой вид транспорта нереален. У нас в городе слишком часто трамвайные пути пересекаются с дорогами.

— Что сложнее, водить трамвай или автомобиль? Какой транспорт вы еще водите?

— Я умею водить машину, но прав у меня нет. Есть только навык. Трамвай же водить несложно. Ты же едешь по прямой, нажимаешь только на рычаги и на кнопки.

— Самый забавный случай на работе?

— Как-то в салоне сидел нетрезвый пассажир, а в это время наш кондуктор высаживал бабушку, которая отказывалась показывать удостоверение. В итоге этот пьяный мужчина ввязался в спор и толкнул совершенно постороннюю женщину. Она возмутилась и долго била нетрезвого мужчину сумкой по голове.

— Часто ли приходится иметь дело с нетрезвыми людьми?

— Практически ежедневно. По новому распорядку нельзя высаживать таких людей из транспорта. Но если встречаются особо буйные товарищи, то мы зовем на помощь полицию или привлекаем других пассажиров.

— Любимая остановка?

— Назову «Галактионовскую», потому что рядом находится красивая площадь Куйбышева. А из улиц мне нравится Фрунзе.

Читайте также:  Автобусы троллейбусы трамваи ижевска

— На каком маршруте больше всего любите работать?

— Тройка. Это — длинный маршрут. Всегда интереснее, когда ехать нужно долго. Можно осмотреть весь город.

— Почему трамваи водят, в основном, девушки?

— Я считаю, что водить трамвай и троллейбус — это женская работа. Здесь же не нужно прилагать особых усилий. Мужчины должны иметь дело с физической нагрузкой.

— Можно ли найти любовь на работе? Пытались ли с вами познакомиться?

— Знакомятся практически каждый день. Любовь? Ну у меня и знакомых таких случаев не было. Знаю только примеры каких-то мимолетных отношений.

— Какое время года самое сложное для водителя трамвая?

— Осеннее-зимний период, когда приходится веником чистить стрелки перевода. А еще на контактной сети образуется наледь, которая может привести к разрыву проводов.

— Самый страшный случай на работе?

— Помните ту жуткую аварию с трамваем в Самаре? У меня был похожий случай. 2 года назад у моего вагона отказали тормоза на улице Карбышева. Остановила трамвай я только на улице Промышленности. Обошлось без столкновений с другими машинами.

— Есть ли у водителей трамваев свои приметы?

— У меня есть только своя примета — как только я как следует почищу вагон перед сдачей состава, так он сразу ломается. Не знаю, почему так происходит, но постоянно такое замечаю.

— О чем думаете, когда на трамвайных путях сталкиваются машины и предстоит долгое ожидание? Чем занимаете себя?

— Внутри бывает обидно, когда едешь на смену и видишь аварию на путях. И так ведь долго работаешь, а тут выходит, что возвратишься домой позже. Обычно в такие моменты включаю телефон и выхожу в интернет.

— Как реагируете, когда в трамвай заходят музыканты?

— Руководство, конечно, просит нас выгонять таких людей, но мне нравится, когда хорошо поют.

— Как относитесь к зайцам?

— Если люди не наглеют, подходят по-человечески и просят, то почему бы не помочь? А когда наглеют, то, конечно, обидно. Мы ведь встаем на работу в полчетвертого утра. А приезжаем домой со смены как получится. Как-то в мой состав врезался автомобиль. Я простояла на месте с 8 вечера до 5 утра.

— Что чаще всего оставляют в трамваях?

— Когда начинается дачный сезон, то постоянно находим в салоне корзинки с овощами. А вообще чаще всего бабушки теряют социальные карты, а молодежь студбилеты.

— Каким вы видите трамвай будущего? Увидим ли мы трамвай без водителя?

— Я смотрела сюжет о трамвае в Москве, который движется по системе ГЛОНАСС. Думаю, что отказываться от водителя было бы неправильно. У нас ведь тоже есть спутник, но я постоянно замечаю недоработки. Например, я могу уже 15 минут как подъехать к какой-то точке, а сообщение приходит гораздо позже. Система сырая, пока о трамвае будущего думать рано.

— Как относитесь к тому, что из старой части города хотят убрать трамваи из-за шума и деформации зданий?

— Слышала, что с улицы Фрунзе около Костела хотели убрать ветку. Но это — неправильно. Должны укреплять здания, а не убирать трамваи.

— Под какую музыку лучше всего работать?

— Нам нельзя включать музыку в кабине. Мы должны слушать шум подвижного состава, чтобы сразу понимать проблему, если она возникает.

— Собираете ли вы счастливые билетики?

— Я — нет. А вот мой папа собирает. Поэтому если у меня остается после поездки на руках такой билет, то я отдаю ему.

Источник

Управление Жилищно-Коммунального Хозяйства администрации города Горловки

Водитель трамвая – человек, который управляет многотонной машиной, отвечая за жизни десятков людей. Пусть водитель трамвая и не самая высокооплачиваемая работа, но уж точно одна из самых ответственных и нужных.

Несмотря на кажущуюся простоту, управлять трамваем довольно сложно. Да, в кабине нет руля, зато нужно учитывать массу факторов: в самом вагоне есть несколько дверей, которые у невнимательного водителя обязательно зажмут пассажира. Еще есть автомобилисты, которые так и норовят стукнуться о вагон и нельзя забывать про систему тормозов. Резкая остановка может привести к тому, что стоячие пассажиры упадут. В общем, не каждый справится с такой техникой.

Но Елена Александровна Демакова уже много лет прекрасно ладит с этой непростой машиной, работая водителем трамвая в КП «Трамвайно-троллейбусное управление города Горловка ».

— Елена Александровна, расскажите, где Вы учились, почему выбрали именно эту профессию и какой у Вас стаж работы?

У меня 32 года стажа. Я работаю в Горловском ТТУ с 1985 года. Профессию выбрала случайно. После школы, пока я думала куда поступить, мои подружки взяли и отнесли мои документы в училище. Я окончила Горловское училище № 55 и после него закончила курсы в Донецке. Мне моя работа нравиться, я её люблю. Я выбрала именно трамвай, а не троллейбус потому, что я живу в Калиновке, а в Калиновке было трамвайное депо, а троллейбусное было только в городе и мне было удобней добираться на работу. А вообще хотела быть водителем троллейбуса. Транспорт я люблю.

— Чем труд водителя трамвая отличается от работы водителя автобуса?

Мне кажется, что ничем. У водителей автобуса свои трудности, а у нас свои. И у них случаются поломки, и у нас.

— На каких маршрутах Вы ездили и какой ваш любимый?

Любимый маршрут у меня №8. А так, я работала на всех маршрутах. Свой первый год я ездила по маршруту А, он кольцевой и самый лёгкий, а потом меня поставили на маршрут №8.

— А сколько сейчас у нас в городе трамвайных маршрутов?

Сейчас всего 3. Маршруты № 1, 7, 8.

— Во сколько начинается и заканчивается ваш рабочий день, и всегда ли Вы ездите на одном маршруте, или он меняется?

У нас есть 2 смены. Из Калиновки у нас смена в 5.30 — выезжает первый трамвай и в 17.00 -заезжает последний, и вторая — выезд в 6.35, а заезжает последний трамвай в 18.00. Бывает, что если не хватает в городе вагонов, то с маршрута №8 могут поставить на другой маршрут в городе. В основном те, кто работает на маршруте №8 ездят постоянно, а те кто по городу часто меняются.

— На каких машинах Вы работали и на какой работаете сейчас?

Мой бригадный вагон 402, он постоянный. Трамваи у нас КТМ-5М3 и на других я не ездила.

— Большой ли пассажиропоток сейчас и в какое время больше всего пассажиров?

Как всегда, очень много людей едет утром. На маршруте №8, на 6.35, трамвай забит полностью. В обед народу меньше, а вечером тоже людей с работы много едет.

— Какие качества необходимы водителю трамвая?

В первую очередь уважение к пассажирам и спокойствие. Каждый водитель должен хорошо знать технические данные трамвая потому, как если случиться поломка, то мелкий ремонт, если это возможно, должен делать водитель. И мы делаем, чтобы довезти людей, а не высаживать их на полдороги.

— Почему, на ваш взгляд, большинство водителей трамвая женщины?

Я даже и не знаю, ведь считается, что это мужская работа. Но у нас уже три парня — водителя работает.

— Как складываются отношения с пассажирами?

Бывает по-разному. Большинство пассажиров у нас хорошие и всегда нас защищают, если вдруг ДТП, к примеру, случаются. Входят в положение, когда ломается трамвай. Исключения бывают конечно, а так, пассажиры стараются нас поддерживать, подбодрить.

— Какие сложности у Вас возникают на дорогах?

Водители легковых машин часто нас не пропускают, подрезают. Просто, видимо, не внимательные водители за рулём, которые даже не обращают внимание на наше транспортное средство. Зимой за наледь бывает цепляемся тяговым двигателем и если много воды осенью и весной, то заливается проводка, ведь всё у нас под вагоном находится.

— Обучали ли вы молодых водителей трамвая?

Раньше много приходило новичков и я их обучала. Приходили молодёжь, но и среднего возраста тоже бывали. Всего я обучила больше десятка молодых водителей.

— Какие-то интересные случаи были на маршруте?

Люди узнают свой трамвай не по номеру, а по водителю. Они нас – водителей, уже по именам знают. Был случай, когда мои пассажиры, которые обычно ездят на маршруте №8, сели ко мне в трамвай, а я была на другом маршруте и когда стала поворачивать они только тогда поняли, что сели не в тот трамвай.

— Расскажите о ваших интересах вне работы.

Раньше выходных было мало и всё время проводила на работе. А сейчас работаю два дня и два дня отдыхаю. Занимаюсь домом, огородом. С подругами встречаюсь. Люблю читать книги и разгадывать кроссворды.

— Многие в тяжёлый для города период обстрелов уехали, а Вы остались и продолжили работать во благо горловчан, почему?

А куда уезжать? Я домосед и свой дом не брошу. И дети мои никуда не уехали, хоть и была возможность. А сейчас мой сын и невестка тоже работают в ТТУ, так что можно сказать у нас семейный подряд.

Водитель трамвая – это профессия, без которой невозможно представить существование современного города. Благодаря таким работникам как Елена Александровна Демакова горловчане могут с комфортом, безопасно передвигаться по городу в городском электротранспорте.

Источник

Интервью с водителем трамвая