6 октября 2011. Как поворачивают трамваи и троллейбусы

Стрелка имеет электрифицированную систему управления с электромагнитным приводом. В стрелочной коробке находятся два соленоида. Они имеют фактически двойной сердечник, соединённый с тягой, которая, в свою очередь, соединена с перьями стрелки (см. рисунок).

Трамвайная стрелка

Работает система управления стрелкой от контактной сети трамвая напряжением 600 вольт. Один из электроприводов сериесный (С), он включён в электрическую цепь последовательно цепи трамвайного вагона. Второй — шунтовой (Ш) — включён в электрическую цепь параллельно. Сериесный привод устанавливается в коробке стрелки справа по ходу движения, а шунтовой — слева.

На контактном проводе в 16-18 метрах перед стрелкой находятся сериесные воздушные контакты (СК), которые опускают дугу (токоприемник) трамвая, плавно отрывая её от контактного провода (КП). В 25 метрах за стрелкой, на левом направлении, на одном уровне с контактным проводом установлены шунтовые воздушные контакты (ШК).

Если трамваю надо проследовать направо, то водитель проводит его под сериесными воздушными контактами накатом, с выключенными двигателями. Поэтому стрелка остаётся в правом положении, так как сериесная цепь оказывается разомкнутой.

Если трамваю надо повернуть налево, то водитель с помощью контроллера включает двигатели. Когда поезд проходит под сериесными контактами с включенными двигателями, то возникает электрическая цепь: контактный провод — сериесный электропривод — сериесные воздушные контакты — двигатели вагона — рельсы — тяговая подстанция (Т П/С). При этом сериесный соленоидный привод втягивает сердечник и переводит стрелку для левого направления движения.

После того как вагоны прошли стрелку под шунтовыми воздушными контактами, автоматически возникает другая электрическая цепь: контактный провод — шунтовые воздушные контакты — шунтовой электропривод — рельс — тяговая подстанция. В результате шунтовой электропривод втягивает сердечник и возвращает перья стрелки для правого направления движения.

Трамвайная стрелка

Теперь о троллейбусах

Чтобы машина пошла в нужном направлении, необходимо туда же направить обе ее штанги, эту функцию и выполняет троллейбусная стрелка. При левом повороте она работает по тому же принципу, что и трамвайная: водителю для движения налево надо проходить стрелку с включенным двигателем. Но вот возвращение стрелки в правое положение происходит не в результате действия электромагнитных устройств, а под действием возвратных пружин. Работа троллейбусной стрелки значительно проще трамвайной.

Источник

Как переводят стрелки трамваи

Как трамвай поворачивает?

У нас хоть городок маленьких, но есть свой трамвай. скоростной. был раньше когда его путь пролегал по окраине города. Сейчас он едет по одному очень длинному, прямому пути (за город), пересекая при этом центр города. Однако поворачивать ему не нужно да и некуда.

А вот в других больших городах трамваи передвигаются по улочкам города со сложными маршрутами и поворотами. Знаете ли вы, как поворачивает трамвай и как переводятся стрелки на его пути?

У трамвайных путей не бывает развилок «право-центр-лево». На трамвайных путях предусмотрена только двойная развилка. В прошлом стрелки переводились вручную. Вагоновожатые делали это обычными ломиками. Но все же сейчас стрелки работают автоматическом режиме.

Изначально стрелка расположена так, чтобы трамвай двигался направо. Если вагоновожатому необходимо изменить маршрут, он делает это заранее прямо из кабины. Для этого примерно за 20 метров предусмотрен воздушный (его еще называют сериесным) контакт. Питание от него идет к соленоидам, которые расположены в сравнительно небольшой металлической коробке, находящейся рядом со стрелкой.

Чтобы повернуть направо, водителю трамвая не нужно предпринимать никаких действий по переводу стрелки. До подъезда к сериесному контакту он отключает двигатель, и трамвай доезжает до стрелки по инерции. Так как на соленоиды не поступило напряжение, стрелка остается в положении «направо».

При необходимости повернуть налево вагоновожатый подъезжает к стрелке с включенными двигателями. Ток последовательно протекает через контактный провод на сериесный электропривод, затем по цепи – на воздушные контакты и через токосъемник и двигатель попадает на рельс, попутно создавая электромагнитную индукцию в соленоиде. Катушка соленоида втягивает в себя сердечник, благодаря чему стрелка устанавливается в положение «поворот налево».

После того, как трамвай проедет по нужному пути, требуется вернуть систему в стандартное положение. Этот процесс также автоматизирован. Благодаря токосъемнику происходит замыкание воздушного контакта (шунтового). Он проводит ток через шунтовой привод на рельсы. Запитанная катушка соленоида возвращает стрелку на место.

Безопасность: При автоматическом переводе пешеходам не угрожает поражение электричеством, потому что напряжение на рельсах не превышает 16 В.

На современных трамвайных путях используется несколько иная автоматизация перевода стрелок. После проезда трамвая стрелка остается в последнем положении («направо» или «налево»). Для управления движения на каждом из направлений имеются находящиеся два воздушных контакта и один выходной – после стрелки. Когда водитель трамвая отключает двигатель и едет по инерции, стрелка переводится направо. При включенном двигателе – налево. В остальном принцип работы схож с классическим.

В наиболее крупных городах мира все чаще для перевода стрелок используют бесконтактные высокочастотные механизмы, разработанные компанией «Signaltechnik-Elektronik AG» (Швейцария). Вагоновожатый делает установку согласно предполагаемому маршруту в начале рабочей смены, когда покидает депо.

В вагоне имеется передатчик, непрерывно излучающий сигнал. Находящиеся на его пути стрелки оборудованы приемниками и микропроцессорами, которые, уловив сигнал подъезжающего трамвая автоматически переключают стрелку в нужное положение. Таким образом вагоновожатый не отвлекается на лишние действия и может более внимательно следить за дорогой. Одну стрелку подобного типа можно увидеть в Москве на развилке к/ст Таллинская – Строгинское депо.

Источник

Как переводят стрелки трамваи

После того, как трамвай проедет по нужному пути, требуется вернуть систему в стандартное положение. Этот процесс также автоматизирован. Благодаря токосъемнику происходит замыкание воздушного контакта (шунтового). Он проводит ток через шунтовой привод на рельсы. Запитанная катушка соленоида возвращает стрелку на место.

Читайте также:  Жк трамвай желаний воронеж официальный сайт от застройщика

Безопасность: При автоматическом переводе пешеходам не угрожает поражение электричеством, потому что напряжение на рельсах не превышает 16 В.

Современная автоматизация перевода стрелок

На современных трамвайных путях используется несколько иная автоматизация перевода стрелок. После проезда трамвая стрелка остается в последнем положении («направо» или «налево»). Для управления движения на каждом из направлений имеются находящиеся два воздушных контакта и один выходной – после стрелки.

Когда водитель трамвая отключает двигатель и едет по инерции, стрелка переводится направо. При включенном двигателе – налево. В остальном принцип работы схож с классическим.

Индукционный перевод стрелок

В нашей стране применяется в Бийске и Барнауле. На стрелках здесь установлены мотор-редукторы, а на вагонах – индукционные катушки, питающиеся от генератора с частотой 11 кГц. Чтобы перевести стрелку в нужное положение, водитель трамвая включает генератор. В закопанной перед стрелкой металлической петле возникает ток индукции. Он усиливается схемой управления стрелки. Из-за этого срабатывают контакты, которые переводят перья стрелки в нужное положение. Отличительной особенностью такого способа является отсутствие возможности двигаться задним ходом.

Как переводят стрелки за рубежом?

В наиболее крупных городах мира все чаще для перевода стрелок используют бесконтактные высокочастотные механизмы, разработанные компанией «Signaltechnik-Elektronik AG» (Швейцария). Вагоновожатый делает установку согласно предполагаемому маршруту в начале рабочей смены, когда покидает депо.

В вагоне имеется передатчик, непрерывно излучающий сигнал. Находящиеся на его пути стрелки оборудованы приемниками и микропроцессорами, которые, уловив сигнал подъезжающего трамвая автоматически переключают стрелку в нужное положение. Таким образом вагоновожатый не отвлекается на лишние действия и может более внимательно следить за дорогой. Одну стрелку подобного типа можно увидеть в Москве на развилке к/ст Таллинская – Строгинское депо.

Интересный факт

До революции почти все трамваи двигались по узкоколейкам. Широкая колея была только в Москве и Петрограде. В Нижнем Новгороде два вида трамвайных путей успешно (или почти успешно) существовали вместе. В Ростове-на-Дону ширина колеи составляла 1435 мм) (Стефенсоновский стандарт), а в Киеве – 1511 мм. Переход всех этих городов к единым стандартам трамвайной колеи длился более 20 лет.

Источник

Как поворачивает трамвай

Трамвай – старейшина транспорта – и сейчас довольно популярен среди пассажиров, не смотря на зачастую устаревшие конструкции и некоторые проблемы как с внешним видом, так и с ходом.

Вы когда-нибудь задумывались о том, как управляются трамвайные стрелки? Вы же, наверняка, замечали, что иногда выходит вагоновожатый и переводит ее ломиком. Но это редко. А в основном, она сама переключается. Так вот откуда она, стрелка, знает, куда надо перевестись.

А мы сейчас расскажем. Конечно, стрелка ничего заранее не знает. И нет никакой программы, в которой заранее была бы задана последовательность переключения стрелок. И нет никакого стрелочника, который следил бы за всем дистанционно.

Все проще. Водитель трамвая сам может выбирать, в какую сторону направить вагон. Если предельно упростить процесс, то получается вот что. По умолчанию стрелка стоит в положении направо.
Метров за 20 до стрелки на контактном проводе трамвая установлено специальное устройство.

Если водителю надо направо, то в момент проезда устройства трамвай должен идти накатом, с выключенным двигателем. Если нужно перевести стрелку налево, то устройство нужно пройти с включенной тягой. Тогда стрелка переведется. После прохода трамваем левого поворота, стрелка возвращается в правое положение.

Устройство – это сериесные воздушные контакты. Существуют стрелки, где для поворота в ту или иную сторону необходимо действовать наоборот.

Как именно устроена электросхема стрелки, что происходит при проезде сериесных контактов, и как стрелка возвращается в исходное положение.

Внутри срелочного механизма установлено два магнита; внутри обоих магнитов проходит якорь. При включении одного из магнитов якорь втягивается, передавая усилие на специальную планку, соединённую с перьями стрелки и они переводятся в нужном направлении.

Перед стрелочным переводом висят два вида контактов: сериесные и шунтовые. Сериесный контакт представляет собой пластину, к которой подводится напряжение с магнита, переводящего стрелку в левое положение. При проезде этого контакта со скоростью не более 5 кмч если водитель включит питание двигателей или замкнёт соответствующую кнопку произойдёт замыкание цепи магнита на «землю» через силовую цепь трамвая (через двигатели) или через специальное сопротивление (при нажатии на кнопку). Магнит сработает и переведёт стрелку. при этом включается схема блокировки (далее объясню зачем).

Шунтовые контакты представляют собой два провода, висящих рядом с контактным проводом. Если вагон проехал сериесный контакт на выбеге, т. е. с отключенными двигателями (или не нажатой кнопкой «стрелка»), и, соответственно цепь стрелки не заблокирована, то шунтовые контакты переведут стрелку в положение «направо». Происходит это очень просто: пантограф (токоприёмник) при прохождении замыкает эти контакты с контактным проводом и на магнит поступает напряжение с контактной сети; соответственно, стрелка переводится.

За стрелочным переводом на расстоянии около 25 м висят разблокировочные шунтовые контакты. После проезда стрелки вагон при помощи этих контактов разблокирует стрелку; при этом стрелка остаётся в том же положении.

И последнее: для чего нужна блокировка?

1. Для того, что бы при переводе стрелки «налево» отключить шунтовые контакты, иначе при прохождении их токоприёмником стрелка переведётся «направо»;

Читайте также:  Трамвай номер 20 спб

Источник

Как трамвай переводит стрелки и поворачивает?

С детства все знают, что трамвай поворачивает при помощи стрелок. Как это происходит, знают немногие. Практически никто не знает, что у трамвайных путей не бывает развилок «право-центр-лево». На трамвайных путях предусмотрена только двойная развилка.

В прошлом стрелки переводились вручную. Вагоновожатые делали это обычными ломиками. Такой анахронизм до сих пор присутствует в некоторых городах России, но все же сейчас большинство стрелок работает в автоматическом режиме.

Классический принцип работы автоматизированной трамвайной стрелки

Изначально стрелка расположена так, чтобы трамвай двигался направо. Если вагоновожатому необходимо изменить маршрут, он делает это заранее прямо из кабины. Для этого примерно за 20 метров предусмотрен воздушный (его еще называют сериесным) контакт. Питание от него идет к соленоидам, которые расположены в сравнительно небольшой металлической коробке, находящейся рядом со стрелкой.

Чтобы далее рассматривать поворот трамваев, давайте сначала разберемся, что подразумевают вагоновожатые, когда говорят о понятиях «право» и «лево».

В нашем понимании развилка «направо-налево» выглядит так:

Но не всегда стрелки выглядят подобным образом. Чаще всего встречаются другие виды стрелок.

Здесь, например, поворотом направо будет считаться дальнейшее движение по центру, а здесь:

Под понятие «право» уже действительно попадает поворот направо, зато центральный путь теперь будет считаться «лево».

Как трамвай поворачивает направо?

Чтобы повернуть направо, водителю трамвая не нужно предпринимать никаких действий по переводу стрелки. До подъезда к сериесному контакту он отключает двигатель, и трамвай доезжает до стрелки по инерции. Так как на соленоиды не поступило напряжение, стрелка остается в положении «направо».

Имеется в виду, что даже если, к примеру, трамвайный путь прямой, а слева стрелка, то “прямо” считается лево.

Как стрелка переключается налево?

При необходимости повернуть налево вагоновожатый подъезжает к стрелке с включенными двигателями. Ток последовательно протекает через контактный провод на сериесный электропривод, затем по цепи – на воздушные контакты и через токосъемник и двигатель попадает на рельс, попутно создавая электромагнитную индукцию в соленоиде. Катушка соленоида втягивает в себя сердечник, благодаря чему стрелка устанавливается в положение «поворот налево».

Интересный факт: в нашей стране самый старый трамвайный путь – в Калининграде. Конка здесь была проложена в 1881 году. Первый пассажирский рейс трамвай на электротяге осуществил в 1895 году.

Как стрелка возвращается на место?

После того, как трамвай проедет по нужному пути, требуется вернуть систему в стандартное положение. Этот процесс также автоматизирован. Благодаря токосъемнику происходит замыкание воздушного контакта (шунтового). Он проводит ток через шунтовой привод на рельсы. Запитанная катушка соленоида возвращает стрелку на место.

Безопасность: При автоматическом переводе пешеходам не угрожает поражение электричеством, потому что напряжение на рельсах не превышает 16 В.

Современная автоматизация перевода стрелок

На современных трамвайных путях используется несколько иная автоматизация перевода стрелок. После проезда трамвая стрелка остается в последнем положении («направо» или «налево»). Для управления движения на каждом из направлений имеются находящиеся два воздушных контакта и один выходной – после стрелки.

Когда водитель трамвая отключает двигатель и едет по инерции, стрелка переводится направо. При включенном двигателе – налево. В остальном принцип работы схож с классическим.

Интересный факт: До революции почти все трамваи двигались по узкоколейкам. Широкая колея была только в Москве и Петрограде. В Нижнем Новгороде два вида трамвайных путей успешно (или почти успешно) существовали вместе. В Ростове-на-Дону ширина колеи составляла 1435 мм) (Стефенсоновский стандарт), а в Киеве – 1511 мм. Переход всех этих городов к единым стандартам трамвайной колеи длился более 20 лет.

Индукционный перевод стрелок

В нашей стране применяется в Бийске и Барнауле. На стрелках здесь установлены мотор-редукторы, а на вагонах – индукционные катушки, питающиеся от генератора с частотой 11 кГц. Чтобы перевести стрелку в нужное положение, водитель трамвая включает генератор. В закопанной перед стрелкой металлической петле возникает ток индукции. Он усиливается схемой управления стрелки. Из-за этого срабатывают контакты, которые переводят перья стрелки в нужное положение. Отличительной особенностью такого способа является отсутствие возможности двигаться задним ходом.

Как переводят стрелки за рубежом?

В наиболее крупных городах мира все чаще для перевода стрелок используют бесконтактные высокочастотные механизмы, разработанные компанией «Signaltechnik-Elektronik AG» (Швейцария). Вагоновожатый делает установку согласно предполагаемому маршруту в начале рабочей смены, когда покидает депо.

В вагоне имеется передатчик, непрерывно излучающий сигнал. Находящиеся на его пути стрелки оборудованы приемниками и микропроцессорами, которые, уловив сигнал подъезжающего трамвая автоматически переключают стрелку в нужное положение. Таким образом вагоновожатый не отвлекается на лишние действия и может более внимательно следить за дорогой. Одну стрелку подобного типа можно увидеть в Москве на развилке к/ст Таллинская – Строгинское депо.

В Самаре до сих пор ломом переводят

Автоматизация трамвайных стрелок началась перед Войной в Ленинграде под руководством инженера Трамвайно-Троллейбусного Управления ЛенГорИсполКома Исаака Моисее… Читать ещё

Автоматизация трамвайных стрелок началась перед Войной в Ленинграде под руководством инженера Трамвайно-Троллейбусного Управления ЛенГорИсполКома Исаака Моисеевича Ботвинника (также сыграл огромную роль в создании современной системы автоматических транспортных светофоров, с началом Блокады, несмотря на бронь, ушел добровольцем в Народное Ополчение, погиб под Петрославянкой 17.09.41). Внедренная им система подразумевала применение “добавочных проводов стрелочного перевода”, когда перед стрелкой на проводе контактной сети установлена “лира”. Трамвай, проходя под ней, токоприемником замыкает контакты, подавая напряжение на соленоидный привод пера стрелки. Направление дальнейшего движение определяется водителем по принципу “под током”/”без тока”. То есть, двигаясь со включенными двигателями, трамвай потребляет больше энергии, система сопротивлений в управляющем щите стрелки воспринимает это как сигнал к отбитию стрелки вправо (независимо от текущего положения пера стрелки). При движении “без тока” (выбегом, с выключенными двигателями), трамвай снижает свое энергопотребление, те же сопротивления включают стрелку влево (опять же, независимо от текущего положения пера). За “лирой” расположен входной блок-контакт, при его замыкании стрелка блокируется, загорается “лирный фонарь” (создан как для подачи сигнала водителю, так и для подсветки стрелки, ныне выполняется в виде бело-лунного семафора). Это защищает трамвайный поезд от “подсечки” следующим трамваем. За стрелкой, на расстоянии около 30 метров, на проводах обоих направлений установлены выходные блок-контакты, замыкание любого из них отключает блокировку стрелки, “лира” вновь готова к срабатыванию. Это достаточно чувствительный механизм, поэтому остановка вагона под “лирой” чревата перегоранием соленоидных катушек, при вынужденной остановке под ней, водитель обязан опустить токоприемник. За долгие годы эксплуатации, эта система полностью оправдала себя и применяется в Санкт-Петербурге до сих пор. Позднее она была заимствована и значительно переработана в других городах СССР и мира. Сейчас самой распространенной является система, когда проход “лиры” “без тока” вообще не затрагивает стрелку, а “под током” – переводит стрелку в направление, противоположное текущему. Такая схема неудобна при недостаточной видимости, однако является одной из самых дешевых и надежных, существенно превосходя и индукционные, и радиоуправляемые в безопасности движения. Помимо России, также является основной, например, в Германии и Швейцарии. Что любопытно, ленинградская схема автоматизации считается устаревшей, но при этом является предметом зависти иногородних водителей, так как позволяет точно переводить стрелки “на ощупь”, даже если те не видно в темноте или под водой.

Читайте также:  Трамваи от метро университет маршруты

Вчера только думал как трамвай переводит стрелки. Только не понятно, что начинает сильно гудтеть перед переключением стрелки?

Попробую ответить более-менее коротко. В своей ремарке я уже упоминал термины “под током” и “без тока” и их значение. Для перевода стрелки “под током” требует… Читать ещё

Попробую ответить более-менее коротко.
В своей ремарке я уже упоминал термины “под током” и “без тока” и их значение. Для перевода стрелки “под током” требуется включить контроллер водителя на первую ходовую позицию, чтобы двигатели начали усиленно потреблять энергию. Того же эффекта можно добиться, если на трамвае одновременно заработает много вспомогательного оборудования, то есть отопители, высоковольтное освещение, мотор-компрессор (при наличии) – уровень потребления электричества будет сопоставим, и стрелка сработает. На некоторых моделях трамваев есть отдельные кнопки, позволяющие переводить стрелку без использования контроллера водителя, что обеспечивает более плавное движение без внезапных ускорений-торможенй. Кнопка “под током” (у разных моделей может быть разное название этой функции) включает усиленное энергопотребление. На трамваях с асинхронными двигателями (то есть, использующими переменный ток) при этом кратковременно включаются БСПТ (блок силовых преобразователей тяговый), которые и издают очень характерный звук.
В дальнейшем, если возникнет интерес, можно будет более подробно рассмотреть принцип срабатывания кнопки через БСПТ. Но для этого мне понадобится некоторое время и консультации со специалистами – сам я работаю на старых добрых РКСУ (релейно-контакторная система управления) с КВ-42 (Контроллер Водителя образца 1942 года), или совсем древних МТ-22 (Мотор-Трансмиссия образца 1922 года), по ним и могу просветить.

В статье не рассмотрен вариант, допустим, который есть в Питере, где есть перекрестки с движением трамвая налево, прямо, направо. Приглядевшись увидел, что стрелки последовательно близко расположены: налево-прямо, прямо-направо. Как успевает водитель переключить вторую стрелку, не проехав первую? Раньше стояли на таких перекрестках будки с диспетчерами. А как сейчас?

Сейчас в Санкт-Петербурге не осталось действительно сложных трамвайных узлов. Последний централизованный пост – на Светлановской площади. Для управления стрелк… Читать ещё

Сейчас в Санкт-Петербурге не осталось действительно сложных трамвайных узлов. Последний централизованный пост – на Светлановской площади. Для управления стрелками вполне достаточно самого водителя: там, где стрелки расположены последовательно, так же последовательно расположены “лиры” – добавочные провода автоматического перевода, водитель сначала “делает” одну стрелку, затем другую. Если не справился – переводит в ручную, ломиком. Пару раз по морозу побегает, будет справляться всегда))

В Ростове до сих пор ширина колеи 1435 мм

А у нас в кабине кнопка и возле переводного механизма устройство типа считывателя электронных ключей)

стрелки троллейбусов действуют по тому же принципу

У меня недавно случай был, еду на машине обгоняю трамвай у него приерно скорость 50 км, у меня 60 км, никаких поворотов и перекрестков и вдруг трамвай начинает резко поворачиват в право, рву руль ухожу от удара и вижу, что трамвай медленно уходит влево и продолжает движениев прямо. Я честно говоря обалдел.И толькона следующий день я понял, что произошло. Не далеко было трамвайное депо, и при выезде из депо рельсы пересекаются, по какой то причине левое колесо поворотной тележки ударило в поперечный рельс и корпус трамвая шарнирно развернуло в право.

Приложили бы гиф-ку… А то не совсем информативно…

про пошерстные стрелки не сказали – а ведь они всегда взрезаются

Спасибо за статью, автор. Наблюдал такое в Барнауле и удивлялся, как это едущие, например, по кольцу трамваи разъезжаются в разные стороны без всякого механического воздействия на стрелки.) Теперь всё понятно.

Источник

Как переводят стрелки трамваи