Современные вагоны, умные остановки, изолированные пути: что будет представлять собой саратовский скоростной трамвай

Сегодня глава Саратова Михаил Исаев собрал журналистов на пресс-ланч, чтобы еще раз подробно рассказать о двух масштабных проектах, которые начнут реализовывать в этом году. Это замена Трофимовского моста и строительство линии скоростного трамвая в областном центре.

Замдиректора МУПП «СГЭТ» Павел Кузнецов рассказал, что сейчас у предприятия есть 22 вагона до 20 лет, 173 — более 20 лет. Парк значительно изношен.

Озвучено, что при строительстве скоростного трамвая планируется сделать ставку на изолированные пути. Скоростная часть — это изолированный путь от 6-й Дачной до Детского парка. Протяженность составит порядка 20 километров. У Детского парка необходимо дополнительное разворотное кольцо. При заходе в Мирный переулок пути будут совмещены с автодорогами.

Чтобы трамваи ездили со средней скоростью 20 километров в час (сейчас 13-14 километров), достаточно 20 вагонов. Они смогут обеспечить перевозку всего существующего пассажиропотока, объяснил Кузнецов. Если скорость будет 30 километров в час — достаточно 10 современных трамваев, чтобы перевозить существующее количество пассажиров.

Сегодня порядка 200 автобусов и троллейбусов дублируют трамвай № 3. При строительстве скоростного трамвая многие пассажиры перейдут из автобусов в электротранспорт, уверены чиновники.

Для того, чтобы достичь скорости в 30 километров в час, нужны большие финансовые затраты. Стоимость строительства километра открытого пути превышает 30 миллионов рублей. Строительство закрытого пути будет стоить от 50 миллионов рублей. Они будут сделаны в тех местах, где пути пересекаются с автомобильными дорогами.

Какие именно вагоны будут курсировать в Саратове, пока неизвестно. Это определится после проведения конкурса. В числе вариантов — вагоны «Штадлер», которые сейчас ходят в Санкт-Петербурге, а также вагоны «Витязь», которые курсируют в Москве.

Источник

Тяжесть легкорельсового проекта. 240 км, 26 городов, 300 млрд руб., конкуренция с МЦД — трамвайный мегапроект Мособласти

Стали известны новые подробности проекта подмосковного скоростного трамвая — 240-километрового кольца, которое, по задумкам властей Московской области, соединит между собой 26 городов. Как это у нас принято, никто не хочет размениваться на мелочи и решать конкретные проблемы. Наши прожектёры любят глобальные проекты, чтобы суммы звучали, как колокола на Пасху. Это простому человеку кажется, что трамвай не Транссиб. Специалисты легко докажут, что это практически то же самое, если говорить о деньгах.

Стоимость первого участка ПодольскДомодедово чиновники оценили в 152,9 млрд руб., треть из которых планируется запросить из федерального бюджета, а остальные средства, рассчитывают власти, дадут частные инвесторы. Проект нужно более тщательно проработать, считают в Минтрансе: пользователей скоростного трамвая может оказаться меньше, чем нужно инвесторам для возврата средств. Правительство поручило дополнительно «обосновать» прогнозируемый пассажиропоток и финансовую модель проекта. А правительство МО тем временем обязалось гарантировать инвесторам минимальную прибыль. Как мы понимаем, за счёт тех же самых налогоплательщиков.

Сегодня в 150 млрд руб. оценивается только один южный участок.

О строительстве лёгкого метро (скоростного трамвая) подмосковные власти говорят с 2014 года. Предполагается, что 241-километровое кольцо соединит 26 городов, сократив в два-три раза время перемещения между ними. В 2015 году стоимость строительства оценивалась Мособластью в 220–250 млрд руб. Как сообщает «Ъ», сегодня в 150 млрд руб. оценивается только один южный участок, хотя Андрей Воробьёв в начале 2019 года озвучивал сумму в 300 млрд руб. как смету всего кольца.

В проекте готовы были участвовать Codest International S.r.l. (строительная компания, входящая в итальянский холдинг Gruppo de Eccher), китайская корпорация Norinco International и турецкая компания IC Holding, заявляли областные власти в 2018 году. Федеральный грант, на который рассчитывает Московская область для строительства участка Подольск — Домодедово, составляет 55,8 млрд руб., следует из материалов Минтранса. Резиновая финансовая растяжимость проекта пугает не только Минтранс, но и независимых экспертов. Подход к строительству напоминает опыт возведения арены «Зенита», чья смета росла постоянно.

Минтранс обозначил риски проекта. Первый — риск недостаточного пассажиропотока (важно для инвесторов) между городами: большинство жителей области работают в районе своего проживания или ездят на работу в столицу. Кроме того, в Подмосковье сейчас строят Центральную кольцевую автодорогу и МЦД (Московские центральные диаметры) — эти проекты возьмут на себя часть транспортной нагрузки. Подмосковное правительство ответило Минтрансу: 32% жителей Домодедово и 26% жителей Подольска не удовлетворены сообщением между этими городами, это показал опрос ВЦИОМа. Уже посчитано, что 108,6 тыс. человек готовы ежедневно пользоваться первым участком скоростного трамвая. Но если пассажиропоток будет всё же недостаточным, то областные власти готовы гарантировать инвестору минимальный доход. То есть проект обещает тотальную финансовую радость — и строителям, и поставщикам шпал, и лесорубам, и эксплуатантам.

Область заявляет, что разработать подвижной состав нового типа уже готов «Трансмашхолдинг».

В Минтрансе также заметили, что подвижного состава, который необходим для проекта легкорельсового транспорта (ЛРТ), пока не существует: нужна разработка научно-технической документации, испытания, сертификация, на это всё необходимо не менее четырёх с половиной лет и 420 млн рублей. Минтранс предлагает использовать в ЛРТ уже существующий подвижной состав: пригородные поезда или городской трамвай. Трамваи не обеспечивают нужную провозную способность, считают в правительстве Подмосковья, а построить новую железную дорогу в условиях городской застройки нельзя. Московская область заявляет, что разработать подвижной состав нового типа уже готов «Трансмашхолдинг». Власти региона предлагают включить проект ЛРТ в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года (утверждён правительством, общий объём финансирования — 6,34 трлн руб.).

Проект подмосковного скоростного трамвая заставляет вспомнить историю. Сейчас мало кто помнит, но трамвай 100 лет назад был основным конкурентом автотранспорта.

В 1921 году 90% всех поездок в США совершалось на рельсовом транспорте, и только 10 процентов потребителей уже имели свой автомобиль. В США было около 1200 отдельных электрических городских и пригородных трамвайных систем. В отрасли работали 300 тысяч человек, а общая длина всех путей составляла 44 тысячи миль. В год трамвай перевозил 15 миллиардов пассажиров, а доход перевозчиков составлял 1 миллион долларов в ценах 1920 года. «Практически в каждом городе США с населением более 2500 человек была своя собственная система электрических дорог».

Читайте также:  Я работал водителем трамвая

И именно в 1921 году neral motors понесла убытки в 65 миллионов долларов. Альфред Слоун, вице-президент компании, выдвинул «гениальную» теорию о том, что все, кто желал приобрести личный автомобиль, уже сделал это, и по этой причине развитие рынка стало невозможным.

В 1922 году было создано подразделение, одной из целей которого стала замена трамваев на автомобили, автобусы и грузовики.

Стратегия Слоуна, которую оценило высшее руководство, была до гениальности простой: нужно уничтожить главную помеху для развития авторынка — электрический трамвай. Именно эта стратегия и сделала его сначала вице-президентом, а потом и президентом корпорации. Согласно собственным документам GM, в 1922 году было создано подразделение, одной из целей которого стала замена трамваев на автомобили, автобусы и грузовики.

Сделано всё было тоже довольно просто и эффективно: городские трамваи управлялись компаниями, в ведении которых находились и железнодорожные перевозки. Первыми «жертвами» стали компании: Southern Pacific — владелец «Лос-анджелесской Тихоокеанской электрической линии», самой большой в мире междугородней сети общей протяжённостью в 1500 миль; New York Central — владелец «Железных дорог штата Нью-Йорк», а это 600 миль городских и междугородних линий в северной части Нью-Йорка; New Heaven — владелец 1500 миль контактной сети в Нью-Йорке, Коннектикуте, на Род-Айленде и в Массачусетсе и другие компании. Всем им поставили ультиматум: либо заказы на доходные перевозки по железной дороге автомобилей будут отданы конкурентам, либо эти компании заменят свои трамваи на автобусы. А поскольку без таких заказов перевозчики не смогли бы конкурировать с другими компаниями, они соглашались.

Так же поступали и с банками, которые финансировали трамвайные компании. «Согласно документам американского Министерства юстиции, официальные лица GM посещали банки, в которых брали кредиты трамвайные компании, в городах Филадельфия, Даллас, Канзас и других, и, предлагая банкам увеличить свои вклады на миллионы долларов, убеждали заменить трамваи автомобилями».

Когда эти меры не помогали, GM просто создавали холдинги, которые скупали трамвайные компании и закрывали их: так произошло в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Чикаго, Филадельфии, Балтиморе, Вашингтоне, Сент-Луисе, Солт-Лейк-Сити, Сакраменто, Сан-Диего и Окленде.

В докладе советника Сената США Брэдфорда Снелла 1974 года были приведены доказательства того, что с 1936 по 1950 годы General Motors совместно с Firestone Tire, Standard Oil of California и Phillips Petroleum создавали подставные холдинговые компании, через которые скупали трамвайные линии и ликвидировали их. Применялись прямые угрозы, шантаж, обман и подкуп чиновников, использовались обширные связи руководства в правящих и банковских кругах. В итоге на смену трамваям постепенно пришли вонючие, медленные автобусы. Производителем этих автобусов были всё те же General Motors. Ну а неудобные графики, теснота и духота салонов вынуждали платёжеспособных горожан приобретать личные авто.

Подмосковные власти ставят перед собой амбициозные цели: пересадить граждан с автомобилей на трамвай.

Суд посчитал доказанным только заговор с целью закупки автобусов производства General Motors. За нарушение антимонопольного законодательства компания была оштрафована на 5000 долларов, а каждый из руководителей компании на 1 доллар. Трамваи к тому моменту уже исчезли практически из всех городов.

Пересадить американцев с трамвая на автомобиль удалось. Но подмосковные власти ставят перед собой ещё более амбициозные цели: пересадить граждан с автомобилей на трамвай. Не забудем, что реконструируемая, а отчасти строящаяся заново ЦКАД, будет платной, и на рокадных направлениях возникнет конкуренция между платными транспортными услугами в условиях совершенно не бездонных карманов простых потребителей.

Пока ещё Подмосковье не превратилось в сплошную урбанистическую агломерацию, трамвайный мегапроект выглядит очередным завиральным прожектом, который одним своим существованием обеспечивает кормушку прожектёрам. Одни тратят время и деньги на обоснование, другим приходится сопротивляться. В этой ситуации стоит задуматься, не слишком ли дорого обходятся идеи?

Источник

БРТ или метробус – спасение для бедных городов

Может ли обычный автобус ездить как метрополитен? Речь не про туннели, а про качество: скорость, надежность и комфорт. Может, хотя это кажется фантастикой. И это спасение от пробок для российских городов!

Время уходить от маршруток и ПАЗиков

Многие люди судят о транспорте на основе личного опыта, а он таков: автобусы грязные, убитые, не всегда ходят, стоят в пробках, а внутри вам могут ещё и нахамить. Транспортная система многих городов вообще представлена только маршрутками и ПАЗиками – это уровень сервиса беднейших стран Африки, из такого транспорта хочется побыстрее сбежать в свою машину.

Чиновники с политиками часто вообще не понимают, зачем городу нужен общественный транспорт и как им заниматься. Поэтому «улучшение» чаще всего заключается в покупке новой техники, в итоге новые автобусы дружно встают в пробку или ездят раз в час: про приоритет, интервалы, удобные остановки с расписанием и прочие детали у нас любят забывать – системно решают вопрос лишь в нескольких городах по всей стране.

В итоге наши города задыхаются в пробках, растёт аварийность и каждый год всё меньше людей пользуется общественным транспортом. Единственным спасением многие считают метро, его у нас в прямом смысле боготворят – там тепло и сухо, оно всегда работает в заявленные часы. Вот только метро дорого и долго строить, но ещё дороже его содержать. На примере Самары я рассказывал, что случается с городами, которые бездумно построили метро.

Лучше строить трамвай, но денег нет даже на это

Если у вас куча маршруток и пробки, это не значит, что вам сразу нужен метрополитен. Для большинства направлений хватит хорошей трамвайной линии, которая в десятки раз дешевле метрополитена. О таких системах я часто рассказываю, они есть даже у нас: тот же Чижик в Петербурге или магистральные трамваи в Москве перевозят десятки тысяч человек в час и дают сервис не хуже метрополитена.

Читайте также:  До скольки ездит трамвай иркутск

Но есть другая проблема: хороший трамвай доступнее метрополитена, но первоначальные инвестиции слишком большие – многим городам это не по карману без привлечения инвестиций со стороны, но такая схема слишком сложная для большинства чиновников. Хотя та же Москва — хорошее доказательство, что деньги — не главный ресурс: на хорды и метро в поле миллиарды находят, а трамвайные проекты саботируются москомархитектурой. В итоге простые новые стрелки в столице — уже праздник.

Скоростной автобус

Если денег нет и не будет, а вытаскивать город из пробок нужно уже сегодня, то нужно пользоваться тем, что уже есть в наличии: прокачать автобус — сделать его скоростным. В мире у такого подхода два названия, которые отражают одно и то же: BRT (Bus Rapid Transit) и метробус.

Отличие таких систем от обычных автобусных маршрутов:

— Полный приоритет и независимость от пробок. Чаще всего это линии по центру улицы с платформами для остановок – такое расположение позволяет быстрее проезжать перекрёстки по общим фазам, автобус не тормозится поворачивающими машинами. Также здесь нет заездов во дворы, велосипедистов и прочих помех – водитель может ехать с максимальной скоростью без опасений за выбегающих детей или невнимательных водителей.

— Длинные маршруты, которые связывают весь город в одно целое с минимальным дублированием. Грубо говоря, одна улица – один маршрут, который ходит каждые 5-10 минут. Если по одной выделенке будет ездить много разных маршрутов, то они могут начать тормозить друг друга, поэтому дублирование лучше снижать, делая в центре удобные хабы с бесплатными пересадками – всё как в метро.

— Увеличенное расстояние между остановками для увеличения средней скорости. Если у вас остановки каждые 100 м, то бабушкам и жителям домов будет удобно и близко идти до остановки, вот только автобус будет ехать со скоростью пешехода, и такой сервис будет бить по каждому пассажиру. Если норма для обычных маршрутов — 300 м между остановками, то здесь они могут идти через 500 м или даже километр.

Источник

Скоростные трамваи. Скоростной трамвай в Москве

Возможность пуска в столице России такого транспорта, как скоростные трамваи, начала обсуждаться уже давно. В 2005 г. проект прокладки такой линии был представлен на одной из пресс-конференций председателем общественного движения «Москвичи за трамвай» А. Морозовым, представителем МСОТ В. Тихоновым и редактором издательства «Железнодорожное Депо» А. Мясниковым. Перспективы развития этого вида транспорта долгое время рассматривались и властями столицы. На настоящий момент (2015 г.) принято решение о реализации четырех проектов скоростного трамвая: до Бирюлево, до платформы «Лианозово» и до районов Ивановское и Северное. Планируется, что в ближайшие годы все эти ветки уже начнут функционировать.

Как возникла идея

В Европе скоростные трамваи используется достаточно широко. Имеются такие линии и у нас в стране: в Волгограде, Усть-Илимске, Казани и Старом Осколе. Конечно, они не отличаются особой масштабностью, но отзывы горожан заслужили очень даже неплохие. На Украине же в Киеве такие трамваи были пущены еще во времена СССР — в 1978 г. Так что новой идею использования этих легких, быстрых и при этом экономичных ТС назвать нельзя. По мнению властей, пустив в Москве скоростные трамваи, можно значительно снизить нагрузку на другие виды пассажирского транспорта. Жителям столицы и ее гостям при наличии таких линий, будет гораздо проще добираться до метро, в отдаленные районы мегаполиса или, возможно, даже в города-спутники.

Что такое скоростной трамвай

Что же представляет собой этот вид ТС и насколько он может быть удобным? Скоростными, согласно СНиП, называют те линии, по которым трамваи способны проехать за час более 24 километров. К основным особенностям таких магистралей можно отнести также:

  • Изолированность от уличного движения и пешеходных переходов (полную или частичную).
  • Очень большую длину перегонов и ограниченное количество остановок. В проектах московских линий между последними предусмотрено расстояние не менее, чем в 700 метров. Для сравнения: автобус от остановки до остановки едет примерно 300-400 м.
  • Использование трамвайных поездов длиной не менее 28 метров.

Скоростной трамвай в Москве, согласно проектам, будет полностью соответствовать всем этим нормативам.

Достоинства скоростного трамвая

Строительство линии этого относительно нового в России вида транспорта рассматривается московскими властями как очень неплохая альтернатива метро, автобусам и троллейбусам. По мнению Администрации, скоростные трамваи сделают перемещение по столице гораздо более удобным. Этот вид наземного транспорта объединяет в себе лучшие качества как метро, так и автобусов. Его основными достоинствами являются:

  • Высокая скорость перевозки. 24 км/ч – это только нижний порог движения таких составов. На практике трамваи этой разновидности могут ехать со скоростью до 80 км/ч. С уменьшением количества остановок время проезда сокращается еще больше.
  • Строительство скоростной трамвайной трассы обходится в 10 раз дешевле прокладки линии метрополитена той же длины.
  • Этот вид транспорта считается более удобным, чем метро. Ведь пассажирам не приходится спускаться под землю. Пропускная же способность его мало чем отличается от того же показателя метро.
  • Скоростной трамвай, скорость которого на практике в действительности довольно-таки высока, ко всему прочему еще и не испытывает никаких затруднений при движении в гололед и снегопад (в отличии от тех же автобусов и троллейбусов).
  • Поскольку транспорт этого вида не зависит от пробок, он никогда не отклоняется от разработанного графика движения.
  • Немаловажным преимуществом является и то, что этот вид ТС – экологически абсолютно безопасен.

Недостатки скоростного трамвая

Минусов у этого вида транспорта практически нет. К некоторым недостаткам можно отнести лишь необходимость строительства обособленного полотна, что значительно увеличивает ширину городских магистралей. Дополнительная нагрузка на городские электросети также косвенно может быть отнесена к минусам такого транспорта, как скоростные трамваи. Однако, поскольку энергии такие составы потребляют не слишком много, этот недостаток не считается особенно серьезным.

Читайте также:  Текст песни трамвай звери

Линия до Бирюлево

Согласно проекту, эта новая в Москве магистраль будет рассчитана на перевозку порядка 150 тыс. пассажиров в сутки. Маршруты трамваев этой линии будут проходить от станции метро «Пражская» в западную и восточную часть Бирюлево. По предварительным данным, время проезда жителей этого района до «подземки» сократиться примерно на 30 %. Если сейчас бирюлевцам приходится добираться до «Пражской» 70-85 минут, то с пуском скоростного трамвая на дорогу они будут тратить не больше часа.

Общая протяженность этой линии составит 8.2 км. Часть ее (2.1 км) пройдет по эстакаде. Предполагается, что ходить трамваи будут с периодичностью в 4-6 мин. Средняя их скорость составит 25-28 км/ч. Время пути от конечной остановки в Бирюлево до станции «Пражская» не будет превышать 10-12 мин. Проектом предусмотрено обустройство всего десяти остановок (на расстоянии в 800 м). Одна из них будет действовать на эстакаде.

Первоначально предполагалась закольцевать одну из линий в Западном Бирюлево. Однако местные жители выразили возражение и проект был пересмотрен.

Линия в район Ивановское

Это еще один проект, утвержденный московскими властями. Эта линия скоростного трамвая свяжет район Ивановское и станцию метро «Шоссе Энтузиастов». Согласно проекту, длина ее составит около 6.5 километров. Останавливаться трамвай по пути следования будет шесть раз.

Строительство этой линии улучшит транспортное обслуживание 80-ти тысяч жителей не только района Ивановское, то и Перово. Рассчитана линия будет примерно на 105 тыс. пассажиров ежедневно. До метро жители районов после пуска линии будут добираться на 30-40 мин меньше.

Линия до района Северный

Эту трассу также планируется принять в ближайшее время. Протяженность линии Северный – платформа «Лианозово» составит около 5.4 км. Остановок по пути следования будет пять. Средняя скорость трамвая, как и в предыдущих случаях, составит 25-28 км/ч. В пути жители района от начальной станции до конечной будут проводить около 11 минут. В сутки трасса сможет принять нагрузку в 50 тыс. человек.

Линия до «Медведково»

От станции платформы «Лианозово» будет проложена еще одна ветка до метро «Алтуфьево». Далее пути протянутся до «Медведково». Ниже представлена схема скоростного трамвая из района Северный до «Алтуфьево» и далее до «Медведково». Таким образом, четвертый проект трассы является продолжением третьего. То есть после того, как они оба будут реализованы, от станции «Медведково» можно будет доехать вплоть до района Северный.

Скоростной трамвай и цены на жилье

Жители тех районов, где будут проложены такие трассы, скорее всего, получат и еще одно преимущество. Как считают эксперты, в этих частях города возрастет стоимость квадратных метров. Конечно, рост цен не будет таким заметным, как при строительстве, к примеру, линий метрополитена. Однако трассы скоростных составов способны повысить стоимость жилья в Бирюлево, Северном и Ивановском довольно-таки значительно.

Собственно сами маршруты трамваев всех линий разрабатывались с учетом пожеланий жителей тех районов, где намечена их прокладка. Так что в любом случае этот вид транспорта будет максимально удобным, надежным и к тому же очень недорогим.

На самом деле некоторые реконструируемые магистрали от МКАДА до центра должны иметь скоростные трамваи, иначе город будет отравлен углекислым газом автомобилей… Читать ещё

На самом деле некоторые реконструируемые магистрали от МКАДА до центра должны иметь скоростные трамваи, иначе город будет отравлен углекислым газом автомобилей.Например, Волгоградский проспект. Метро переполнено, проспект также.Идет реконструкция магистрали, запускают шесть полос только на эстакаде.Однако, у Правительства Москвы видимо нет намерений запускать альтернативный вид скоростного транспорта по основным направлениям, только создать Круговое легкое метро МКЖД.

Источник

Как выглядит скоростной трамвай

Скоростной трамвай должен быть скоростным

Подготовлено и опубликовано пабликом «Трамваи и троллейбусы Саратова»

Нельзя упустить второй шанс!

Фундаментальное отличие скоростного трамвая от обычного — средняя скорость на протяжении всего маршрута. По советским стандартам она должна составлять более 24 км/ч. Ухудшение общего экономического положения как по всей стране, так и в большинстве систем ГЭТ по сравнению с концом 80-х годов привело к понижению стандартов (п. 3.36): теперь достаточно средней скорости 21 км/ч. Благо, в техническом задании прописан именно советский стандарт. Все планируемые мероприятия — полная замена рельсов и вагонов, сооружение остановочных платформ, полный приоритет трамваю на светофорах, закрытие для автомобилей некоторых переездов и сокращение числа остановок — имеют своей целью именно достижение необходимой средней скорости.

30 августа администрация Саратова опубликовала предварительную схему линии скоростного трамвая. Исходя из неё, закроются 6 переездов и откроется один новый (для того, чтобы решить проблему проезда трамвая через Колхозную площадь). Предполагается отменить две остановки («Детский дом № 2» и «По требованию»), перенести чуть вперед остановки «пл. Ленина», «ЦКР» и «ул. Московская» в сторону 6-й Дачной и ост. «ул. Вавилова» в сторону Мирного переулка. До самого Мирного переулка скоростной трамвай не доедет, потому что градостроители не видят возможности обособить эту линию от автомобилей.

Во-первых, большой вопрос вызывает сокращение скоростной линии до Детского парка. Львиная доля пассажиропотока на 3-м маршруте формируется из людей, которым нужно доехать в центр города, потому что абсолютное большинство рабочих мест и мест культурного отдыха сконцентрировано там. При сокращении скоростной линии до Детского парка трамвай потеряет внушительную часть пассажиров, особенно в выходные дни. Грандиозные вложения в 20-километровую скоростную линию значительно обесценятся по причине относительной отдаленности конечной остановки от центра города.

Для решения этой проблемы нужно следовать европейским веяниям на снижение количества автомобилей и развитие выделенных полос для общественного транспорта. Например, так сделали в провинциальном чешском Брно: совместили трамвайную и троллейбусную линию на одной полосе и отделили её от автотранспорта. Следует отметить, что ещё недавно Чехия входила в социалистический лагерь, чехословацкие трамваи и троллейбусы успешно эксплуатировались в СССР и других странах социалистического содружества, соответственно нет никаких фундаментальных технических отличий в инфраструктуре, позволяющей чехам сделать такую полосу, а нам — нет.

Источник

Как выглядит скоростной трамвай