От ПАЗа до ЛиАЗа. Оцениваем плюсы и минусы разных моделей красноярских автобусов

Метро, речной транспорт, скоростные трамваи — все это не про Красноярск. Даже тихоходные трамваи и крупный рогатый транспорт играет в нашем городе роль несравнимую с его величеством автобусом. Но насколько они удобны? Мы запросили в городском департаменте транспорта информацию о самых популярных моделях на муниципальных маршрутах, а наш обозреватель проехался в каждой из них, чтобы узнать все их плюсы и минусы.

НЕФАЗ

На рейсах 105 автобусов

Автобусы дочки «КАМАЗ» — Нефтекамского автобусного завода, машина новая и прогрессивная. Низкие полы, способность «наклоняться» в сторону остановки для приема маломобильных граждан, просторные двери и прочие преимущества. По красноярским дорогам в основном передвигается НЕФАЗ 5299-40-51 и 5299-30-51.

НЕФАЗ 5299-40-51

Плюсы:

Удобство для маломобильных групп. Благодаря низкой посадке и способности «наклонять» автобус вровень с тротуаром, и человек в инвалидном кресле, и мама с коляской, и бабушка с загадочно нагруженной сумкой на колесиках проникают в салон без всяких проблем.

Высокие потолки. Еще один бонус, порожденный низким полом. Даже самые рослые пассажиры не подпирают головой потолок и чувствуют себя вполне комфортно.

Система вентиляции. В салоне достаточно форточек, чтобы даже в сверх-жаркий летний день в автобусе сохранялась если не нормальная, то хотя бы приемлемая температура.

Минусы:

Очень узкие проходы между сиденьями. Если в тех же ПАЗах здесь могут спиной к спине стоять два человека, то в НЕФАЗ и одному тесновато. К тому же в Красноярске до сих пор свято чтят обряд хождения кондуктора с задней площадки на переднюю для сбора дани, и когда кондуктор протискивается по и без того узкому проходу, очень хочется убивать.

Отсутствие задней площадки . Точнее, она как бы есть, но настолько мала, что больше трех-пяти человек никак не вместит. Так что вкупе с узкими проходами в автобусе, по сути, негде стоять, кроме как на передней площадке. А если в салоне в это время оказывается еще и пара мам с колясками, то и этой возможностью воспользоваться затруднительно.

Двери открываются вовнутрь. Оно бы и ничего, но так как в часы пик из-за недостатка стоячих мест народ частенько прижат к дверям, открываясь, они вечно кого-то давят.

На рейсах 292 автобуса

Минский автозавод наряду с предприятием из Павловска — один из главных источников машин для красноярского транспорта. В основном на улицах можно увидеть две модели — МАЗ–103 и МАЗ—203

МАЗ – 103

Плюсы:

Широкие проходы между сиденьями. В отличии от НЕФАЗ, где с каждой стороны расположено по два ряда сидений, здесь двойные кресла только с одой стороны, поэтому в проходах можно стоять пассажирам и свободно передвигаться кондуктору.

Низкий пол на передней площадке. Несмотря на то, что автобус считается «полунизкопольным», через среднюю дверь вход без ступенек, можно любую коляску затащить.

Нормальная вентиляция. Люки есть, форточки есть — доступ кислорода нормальный.

Сиденье для интроверта сзади. Одинокое кресло напротив моторного отсека — лучшее в мире сиденье для тех, кто жаждет уединения. Кроме того, там удобно ехать с багажом, сгрузив рюкзак у ног.

Минусы:

Мало сидячих мест. Прямое следствие широких проходов — недостаток мест для сидений. В час пик в лучшем случае удастся рассадить всех пенсионеров и беременных. Остальным — только стоять.

Холодно. Зимой в МАЗ-103 очень бодрящая атмосфера. То ли печка не тянет, то ли еще что, но в -30 в дороге от Академа до Солнечного можно и окоченеть

Задняя площадка. Во-первых, она маленькая, а во, во-вторых, чтобы забраться туда, все же нужно преодолеть две ступеньки. Для маломобильных граждан препятствие почти невозможное.

МАЗ — 203

Апгрейднутый 103-й, сразу узнаваемый по желтым, элегантно изогнутым поручням и полноценному ряду сидений у заднего стекла.

Что стало лучше?

Исчезли ступеньки у задней двери, а в остальном все по-прежнему, разве что поручни стали менее холодными и более ухватистыми.

Источник

От «Газелей» до МАЗов: какие автобусы возят россиян

Городской транспорт был и остается консервативной отраслью. Выражается это в том, что инновации сюда приходят с некоторой задержкой относительно мирового рынка. К счастью, в последние годы ситуация начинает исправляться, однако, над российским пассажирским транспортом продолжает висеть дамоклов меч недостаточного финансирования.

Техника для городских перевозок приобретается двумя основными способами. Государственные или муниципальные компании при необходимости закупки автобусов проводят конкурсные процедуры (электронные аукционы), на которых побеждает фирма, предложившая товар по наиболее низкой цене. Бюджетные средства, как правило, выделяются на покупку автобусов большой вместимости, в низкопольном исполнении, выпущенных в странах Евразийского союза. Коммерческие автоперевозчики приобретают технику на собственные средства, в том числе, в лизинг. Обычно частные фирмы ориентируются на недорогие модели автобусов особо малого, малого либо среднего класса, преимущественно отечественного производства.

Как можно заметить, «за бортом» остается иностранная техника. Главный недостаток импортных автобусов — высокая стоимость, не позволяющая дилерам выигрывать в системе государственных закупок и предлагать свой модельный ряд частным перевозчикам, экономящим каждый рубль. Возможность покупки бывшей в употреблении техники из Европы на данный момент также практически сведена на нет из-за заградительных пошлин на ввоз как полноценных автобусов, так и «конструкторов», из которых умельцы на местах раньше собирали действующие машины. Тем не менее, в единичных экземплярах новые городские автобусы иностранного производства в Россию поставляются — в основном, как служебные. Но это тема для отдельного материала.

Рассмотрим наиболее популярные модели автобусов, которые сейчас предлагаются на российском рынке для городских пассажирских перевозок. Основные технические характеристики машин для удобства выведены в таблицы.

ОСОБО МАЛЫЙ И МАЛЫЙ КЛАСС

Начнем с машин особо малого класса. Казалось бы: век «Газелей» прошел. Эти юркие микроавтобусы помогли многим выжить (а кому-то — сделать свой первый капитал) в сложные 90‑е и яркие 2000‑е. Со временем слово «Газель» стало синонимом ненадежного и даже опасного пассажирского транспорта. Сейчас эти микроавтобусы постепенно уходят на российскую периферию. Но не зря говорят, что история идет по спирали. Все большую популярность среди частных перевозчиков набирают новые модели Горьковского автозавода — микроавтобусы «Гaзель Next» и каркасные автобусы «Газель Next Citiline». Стоит отдать должное «Группе ГАЗ»: ее специалистам удалось создать новый, достаточно качественный продукт, который не только заменит старое семейство микроавтобусов, но также, возможно, займет нишу, которую до недавних пор удерживали «фургонбусы» — автобусы особо малого класса, созданные из машинокомплектов фургонов иностранного производства.

Автобус «Газель Next Citiline» может быть заказан как в классическом виде (на фото), так и с двойной дверью и низкопольной площадкой в центре салона.

Кстати, о «фургонбусах». Замет-но, что их «золотой век» уже прошел. Тем не менее, они до сих пор пользуются спросом, хоть и не в тех масштабах, как, допустим, лет 5–7 назад. В сравнительной таблице мы привели технические характеристики яркого представителя этой группы машин: микроавтобуса на базе фургона Mercedes-Benz Sprinter Classic. Грузовые «Спринтеры» первого поколения сейчас выпускаются на упомянутом выше Горьковском автозаводе, автобусы с использованием их кузова и агрегатной части комплектуются сторонними организациями — в частности, компанией «Луидор». Другие «фургонбусы», в принципе, имеют схожие характеристики на стыке особо малого и малого класса пассажирских машин.

Источник

"Автобусы у нас нормальные, только довести до ума надо". Что говорят водители о наших автобусах МАЗ?

У белорусов есть повод для гордости. Мы смогли обеспечить всю страну отечественными автобусами. Сегодня, наверное, и не найдется маршрута, по которому курсирует небелорусская техника. Качество год от года растет, но есть и «фирменные» проблемы — об этом журналистам рассказали водители автобусов МАЗ.

Читайте также:  Элиста санкт петербург автобус экспресс тур

Для Минского автомобильного завода выпуск автобусов — рискованная авантюра. В тяжелые первые годы после развала СССР запуск нового направления мог «добить» завод.

Все начиналось в 1992 году с покупки лицензии на производство немецкого автобуса Neoplan-N4014.

МАЗ 101. Еще немецкий, уже белорусский

Специалисты минского завода заменили на отечественные рулевое управление, подвеску и другие агрегаты. Использовали имеющиеся узлы от грузовиков, некоторые детали пришлось разрабатывать с нуля. Так появился автобус МАЗ-101, который выпускали до 1996 года.

Потом «сто первую» модель упростили и удешевили — так появился МАЗ-103, самый успешный автобус минского завода. Он стоит на конвейере с 1996 года, пережив несколько обновлений. С 2008 года выпускается модель МАЗ 103.465 с круглыми отдельными фарами. МАЗ 103 сегодня — основа автобусного парка Беларуси.

МАЗ 103 — основа автопарка Беларуси

— Машина простая и надежная. Пробег 840 тысяч километров у моего автобуса, мотор и коробка передач в порядке и нормально работают. Они импортные тут. А вот мелкие неисправности с нами всегда — «вылетают» подшипники, сальники, ремни и многие другие детали. Постоянно нужно следить за машиной, подтягивать хомуты, иначе будет течь все, что может течь, — рассказывает Владимир, водитель двенадцатилетнего МАЗа.

AUTO.TUT.BY собрал анонимные отзывы водителей, так как иначе получить от них развернутые и честные комментарии было нельзя. Фотографии автобусов носят иллюстративный характер.

В своих отзывах о минских автобусах все водители замечают, что импортные моторы и коробки передач не доставляют хлопот. Все-таки их производят мировые лидеры — Mercedes, DEUTZ, ZF. Другие детали на конвейер МАЗ поставляют не такие именитые производители, в основном белорусские и китайские. Именно с ними больше всего проблем. Абсолютно такая же ситуация и с белорусскими тракторами. И так же, как с тракторами, в очень большой степени надежность техники зависит от качества обслуживания. А с этим в наших автобусных парках не все хорошо.

В кабине МАЗ-103 роскоши нет: интерьер родом из начала 90-х

— Чтобы твою машину механики сделали нормально, нужно над ними стоять и следить. Если просто по заявке оставить, сделают плохо. Неприятно в свое личное время торчать в парке, но ничего больше не остается. Еще вопрос — какие запчасти купили в парке, хорошие или дешевку. Поставят хорошее — буду ездить без проблем. Но сами догадайтесь, что покупают обычно? — улыбается Иван, водитель МАЗ-103 с пробегом почти миллион километров.

МАЗ-107 — удлиненная версия классической 103-й модели

Автобус МАЗ-103 на заводе называют «вечным». Надежную конструкцию постоянно совершенствуют и создают на ее базе все новые версии. Газовый МАЗ-103.965 в 2015 году признали лучшим городским автобусом России. Инженерам завода удалось построить технически очень сложный автобус с «гармошкой» МАЗ-105 и удлиненную трехосную версию МАЗ-107. Эти машины хорошо продаются — надежные и очень вместительные. Но внутри — все тот же Neoplan тридцатилетней давности.

К кнопкам открывания дверей нужно постоянно тянуться

— Эргономика рабочего места водителя абсолютно «никакая». До кнопок открывания дверей и автоинформатора нужно тянуться. На каждой остановке нужно дважды нагнуться, чтобы открыть и закрыть двери. От такого «фитнеса» спина болит. Кресло не самое удобное, повезло, если есть подлокотники. Зато в новых автобусах бывает кондиционер в кабине, только вот его никто в парке заправлять не будет. Поэтому через пару лет от него уже мало толку, — рассказывает водитель Александр.

Накладка на сиденье помогает от боли в спине

Отдельно надо отметить проблемы с кузовами, они гниют. 103-я модель имеет металлический кузов, коррозия не обходит его стороной. Водители рассказывают, что больше всего страдают от ржавчины расположенные низко части кузова, двери, люки, днище. На старых автобусах их приходится подкрашивать после каждой зимы.

А вот новая 203-я модель имеет пластиковую обшивку, и ржавчина ей не страшна.

Второе поколение

Десять лет назад пошел в серию автобус нового поколения — МАЗ-203. Это разработка минского автозавода, которую водители называют довольно удачной. В ней устранены многие проблемы первого поколения автобусов.

МАЗ-203 — удачная модель. Водители довольны

— Приятный автобус, симпатичный и теплый. Хорошо едет, если с хорошим мотором Mercedes. Коробка стоит тоже импортная, но она не совсем правильно настроена под мотор — переключается не там, где надо, думает долго — рассказывает водитель автобуса Александр.

Автобус построен по новой технологии — металлический каркас обшит стеклопластиковыми панелями. Такая конструкция позволяет сделать машину легче.

Приборная панель развернута к водителю, эргономика продумана лучше

Над эргономикой рабочего места тоже поработали — «космическая» приборная панель должна была сделать жизнь водителя лучше. Но не получилось. «Углы панели оставили острыми, мои колени находятся в сантиметре от них. При первой же резкой остановке может колени переломать легко. Срезал углы, чтобы было безопаснее», — рассказывает шофер Павел.

Водитель показывает, что диапазон регулировок водительского кресла и рулевой колонки не позволяет сесть удобно человеку небольшого роста: или до педалей дотягиваться не будешь, или до кнопок, или руль держать станет неудобно. Руль, кстати, сильно износился после полумиллиона километров пробега.

Кнопки быстро выходят из строя

— Кнопки автоинформатора поменял за свои деньги, 90 тысяч отдал. И вот снова они не работают! — возмущается Павел. Ему приходится перед каждой остановкой приподниматься на сиденье и тянуться рукой к кнопке информатора, расположенной высоко над головой водителя.

Постоянная проблема именно этого автобуса, по словам водителя, — подклинивающие тормоза: как ни воюют механики, они больше пары месяцев нормально не работают.

— С расходом топлива бывает интересная история. Несколько месяцев подряд у нас был перерасход, а мы его оплачиваем из своего кармана. Меняли топливный насос, калибровали педаль газа, перенастраивали коробку передач. По отдельности все работает. На стенде все как надо, а на маршрут выедешь — перерасход. У нас по семьдесят литров «лишки» за месяц набегало. Это почти восемьсот тысяч в месяц нам с напарником приходилось отдавать, — рассказывает Павел.

Еще одну возможность выложить деньги из своего кармана водителю предоставляет красивое панорамное лобовое стекло. Оно легко трескается при мойке автобуса, и замену водитель оплачивает самостоятельно. Стоит новое стекло 1200 рублей (12 миллионов деноминированных) — намного больше месячной зарплаты водителя.

— Мы по-разному выходим из ситуации — я, например, сделал специальные трубки, которые одеваются на стеклоочистители и спасают стекло, — рассказывает Дмитрий, водитель автобуса МАЗ 203.

Ящик для инструментов есть в каждой машине. Водитель вынужден быть еще и слесарем, иначе никак

Водитель говорит, что ему больше нравится новая модель, 203-я, она быстрее классического МАЗ-103 за счет другой коробки передач и более мощного мотора. У обеих конструкций свои плюсы и минусы, разные водители предпочитают разные модели — но 103-й однозначно надежнее.

В салоне автобуса стоит большой ящик с инструментами: водитель предпочитает сам чинить свою машину и следить за механиками. «Иначе придется на „корче“ ездить и за перерасход платить». Полочка по правую руку от водителя — тоже необходимая деталь для работы, иначе обилечивать пассажиров неудобно.

"Много недоделок"

Старший брат городского автобуса — междугородный МАЗ-251. Десять лет назад новый «космический» автобус был прорывом для завода, за дизайн он получил несколько престижных наград. Техническая часть тоже неплохая — двигатель Mercedes, коробка ZF, мосты MAN. Однако и недоработок хватает, говорят водители.

— У нас в парке был старый Neoplan, после 30 лет работы его списали. В нем можно было кнопками регулировать температуру в салоне. А если в минском автобусе ко мне придет пассажир и скажет: «Мне холодно», то я остановлюсь на обочине, выйду из салона, открою багажник и там поверну два вентиля. Теплая вода пойдет в батареи. И скоро этот же самый пассажир придет и скажет: «Мне жарко», потому что батареи можно или включить на полную или выключить — третьего не дано. Холодильник или сауна, — рассказывает водитель Виктор.

Читайте также:  Санкт петербург старица автобус

Виктор рассказывает, что кабина организована не совсем удобно, мало мест для хранения нужных под рукой вещей, кресло водителя не самое приятное — после долгой дороги болит спина. Форму сиденья водитель «регулирует» подушечкой, а недостающие полочки сделал сам из ДСП. Получилось, говорит, очень уютно, по-домашнему.

— Привезли нам в парк некачественный антифриз, он проел трубки, в теплообменнике дырку проел. Как раз ехали из Петербурга, и все потекло. Залили «антитечь», кое-как доехали. Хотели новый теплообменник заказать, а он 2 500 рублей стоит (25 миллионов до деноминации). Маленькая металлическая деталь, откуда такая цена? — спрашивает Виктор.

Напоследок водитель замечает, что одни и те же недоделки завод не исправляет много лет. «Выйдите к людям, — говорит он, обращаясь, видимо, к руководству завода. — Поговорите с водителями, узнайте, что улучшить. Это же несложно! Качество выросло бы, и покупали бы лучше нашу технику. Автобусы у нас нормальные, только довести до ума надо!»

Источник

Как МАЗ обошел КАМАЗ в России, первым предложив уникальные автобусы

Минский автозавод в конце 2019 года поставил в Челябинск 33 автобуса новой модели МАЗ-203945 с мотором, работающим на сжиженном метане, — в России такие машины большого класса серийно пока не выпускает ни один производитель.

В чем уникальность новинки?

МАЗ-203945 не первая газовая модель пассажирской техники ОАО «МАЗ». Напомним: в 2013 году, когда в России стартовала поддержанная правительством кампания по газификации автотранспорта, а в Беларуси вопрос использования газа в качестве моторного топлива начал обсуждаться уже на государственном уровне, был представлен автобус МАЗ-203965 с газовым двигателем Mercedes-Benz уровня Евро-5. В 2014 году стартовало серийное производство этой машины.

МАЗ-203965. Фото ОАО «МАЗ»

В 2015 году увидели свет еще две модели с газовыми моторами Mercedes-Benz — «бюджетный» полунизкопольный МАЗ-103965 (Евро-5) и ориентированный на европейский рынок МАЗ-203988 (Евро-6). Кроме того, на основе базовых моделей были разработаны различные модификации, отличающиеся длиной кузова и коробками передач, в том числе и пригородные.

МАЗ-103965. Фото ОАО «МАЗ»

МАЗ-203988. Фото ОАО «МАЗ»

Все три модели предназначены для работы на компримированном (сжатом) природном газе и оснащаются полимерно-композитными газовыми баллонами, которые размещены на крыше. В 2015-2019 гг. МАЗ изготовил и продал в Россию, Украину и Беларусь почти две сотни таких машин.

Самая большая разовая поставка состоялась в 2015 году в Екатеринбург — город получил 59 автобусов МАЗ-203L65 (модификация с увеличенной за счет заднего бампера на 50 мм длиной).

Поставленный в Челябинск МАЗ-203945 — это первая модель в линейке пассажирской техники Минского автозавода, работающая на сжиженном природном газе (метане). Вместо баллонов на крыше автобус оснащен криобаком, который разместился в заднем свесе.

Геометрический объем криобака — 350 л, эффективный — 300 л. Он вмещает 120-130 кг сжиженного газа. Это количество топлива обеспечивает запас хода около 400 км при движении в городском цикле. При этом 400 км — показатель, вполне удовлетворивший заказчика.

Еще одно отличие МАЗ-203945 от собратьев, работающих на сжатом газе, — двигатель. Если на МАЗ-203965 и МАЗ-103965 применяется немецкий газовый Mercedes-Benz M 906 LAG EEV/1-02 (Р6, 6883 куб.см; 278 л.с.; 1000 Нм; Евро-5), то на МАЗ-203945 — китайский газовый Weichai WP7NG 280E51 (в перспективе будет устанавливаться «МАЗ-Вейчай» этой же модели). Данный мотор также рядный 6-цилиндровый, с турбонаддувом и охлаждением наддувочного воздуха, с распределенным впрыском газа и искровым зажиганием. Он имеет рабочий объем 7470 куб.см, мощность 270 л.с., максимальный крутящий момент 1100 Нм и соответствует экологическому стандарту Евро-5.

"Если хочешь выиграть тендер, нужно ставить китайские моторы"

Почему Weichai, а не зарекомендовавший себя Mercedes-Benz? «Это был осознанный выбор, — рассказал Автобизнесу главный конструктор службы главного конструктора по автобусам ОАО «МАЗ» Юрий Сырокваш. — Да, раньше мы работали с фирмой Mercedes. Но они сейчас снимают с производства свои газовые двигатели уровня Евро-5 и будут производить только Евро-6. А это достаточно сложный и дорогой агрегат. В то же время китайцы сейчас, можно объективно так сказать, являются лидерами по газомоторной технике. При этом их моторы дешевле. Поэтому, если хочешь выиграть тендер, нужно ставить китайские моторы, китайские криобаки».

НЕФАЗ-5299-40-52. Фото ПАО «КАМАЗ»

Volgabus «Ситиритм» 12 GLF. Фото холдинга «Бакулин Моторс Групп»

Стоит отметить, что крупнейшие российские производители пассажирской техники — ПАО «КАМАЗ» (НЕФАЗ — его дочернее предприятие) и холдинг «Бакулин Моторс Групп» (бренд Volgabus) — также начали устанавливать на свои городские автобусы большого класса, работающие на компримированном природном газе, китайские двигатели. Например, рестайлинговые НЕФАЗ-5299-40-52 комплектуются моторами Weichai WP7NG 260E51, а Volgabus «Ситиритм» 12 GLE / GLF — моторами Yuchai YC6L280N-52. И только ЛИАЗ продолжает использовать двигатели исключительно российского производства (ЯМЗ-53624 CNG).

Что касается коробки передач, то по требованию заказчика на челябинских автобусах установлена автоматическая американская Allison T310w/Ret. Задний мост — портальный с двойной передачей ZF AV 133/80.

Применение на МАЗ-203945 газового двигателя Weichai WP7NG 280E51 и технологии хранения газового топлива в сжиженном виде в криобаке вызвало необходимость перекомпоновки не только моторного отсека, но и салона в задней части. В результате пришлось пожертвовать сразу четырьмя местами для сидения (по сравнению, например, с МАЗ-203965).

Тем не менее общее число мест для сидения осталось достаточно большим: 26 или 28 в зависимости от варианта компоновки. Максимальная общая пассажировместимость составляет 98 человек (95 — при установке кондиционера).

ОТТС получено и на пригородную модификацию МАЗ-203C45, которая имеет только два дверных проема. В таком автобусе может быть установлено 30 или 32 места для сидения — это зависит от варианта компоновки накопительной площадки с оборудованным местом для одной инвалидной коляски. Максимальная общая пассажировместимость такая же — 98 человек (95 — при установке кондиционера).

"Мы решили действовать на опережение"

Использование сжиженного метана в качестве моторного топлива на автотранспорте — это весьма перспективное направление. Техника на сжиженном природном газе по сравнению с компримированным обладает двумя преимуществами: меньшим снаряженным весом, а следовательно, меньше потерей в грузоподъемности/пассажировместимости, и большим запасом хода.

Единственное, что сдерживает сейчас развитие транспорта на СПГ, — неразвитость инфраструктуры: заправлять такую технику попросту негде. Но ситуация меняется: в России концерны «Газпром» и «Новатэк» приступили к созданию сети криогенных автомобильных заправочных станций (КриоАЗС) как в отдельных регионах (пилотные проекты), так и вдоль главных автомагистралей (в том числе предусматривается «газификация» трассы М1 Москва — граница с РБ). И, по мнению специалистов, к 2030 году магистральный автотранспорт будет потреблять до трети всего производимого в России объема СПГ.

Минский автозавод уже работает над созданием магистральной техники на СПГ. В прошлом году был представлен тягач МАЗ-54А02К с газовым двигателем Weichai Power WP12NG 400E50 и двумя криобаками суммарным объемом 688 л. Запас хода — более 700 км

Распространение СПГ планируется в России и на пассажирском транспорте. В частности, в Челябинске в рамках реализации программы «Чистый воздух» было решено закупить городские автобусы как на компримированном (сжатом) природном газе, так и на сжиженном. И Минский автозавод принял участие в этом проекте.

Читайте также:  Маршрут автобуса липецк курск через волово

«Прорабатывать возможность поставки автобусов, работающих на сжиженном метане, вместе с российскими партнерами мы начали еще осенью 2018 года, — рассказал Владимир Дормаш, заместитель коммерческого директора по реализации пассажирской техники — начальник управления продаж пассажирской техники ОАО «МАЗ». — Конечно, можно было сидеть и ждать, когда российские регионы сами придут к пониманию того, что им нужен такой транспорт, ждать, когда там создадут необходимую инфраструктуру. Но мы решили действовать на опережение: сделать транспорт на СПГ и предложить его вместе с перспективами развития инфраструктуры».

К поставленной цели на МАЗе шли поэтапно. Сильную поддержку оказали белорусский МИД, наше посольство в РФ и непосредственно посол Владимир Семашко, который принимал участие в переговорах и на уровне губернатора Челябинской области, и с минпромторгом РФ. В декабре 2018 года прошло важное совещание, на котором Челябинской области было обещано, что МАЗ за свой счет сделает образцы пассажирской техники, работающей на сжиженном метане, и предоставит их на эксплуатационные испытания. Тогда же автозавод подписал с Челябинской областью дорожную карту по этому проекту.

Уже в апреле 2019 года МАЗ изготовил опытные образцы 12-метрового и 9-метрового автобусов, работающих на СПГ. Минский автозавод стал первым в странах СНГ, создавшим такие машины и получившим на них официальные ОТТС. В мае автобусы прибыли в Челябинск на испытания.

МАЗ-206945 — это вообще первый газовый автобус среднего класса в линейке Минского автозавода. Он оснащен 200-сильным двигателем Weichai Power WP5NG 200E51 (Евро-5) и автоматической коробкой передач Allison-T270w/Ret

В течение полутора месяцев машины эксплуатировались на различных городских маршрутах Челябинска — возили пассажиров. Местные транспортники проводили замеры расхода топлива, оценивали соответствие заявленных технических параметров. По результатам испытаний выяснилось, что по сравнению с аналогичной техникой азиатских производителей, которая ранее в опытном порядке эксплуатировалась в Челябинске, автобусы МАЗ на СПГ оказались примерно на 40% экономичнее.

В связи с установкой криобака изменилась компоновка салона в задней части — пришлось отказаться от последнего ряда сидений. Общая пассажировместимость МАЗ-206945 — 67 человек. Мест для сидения — 22

Летом прошлого года в соответствии с процедурами федеральных законов были объявлены конкурсы на поставку в Челябинск 33 автобусов большого класса на СПГ и такого же количества на КПГ. В августе МАЗ выиграл конкурс на поставку техники на сжиженном метане, российский ЛИАЗ — на поставку автобусов на компримированном природном газе. До конца года вся техника поступила в парк муниципального перевозчика ООО «Общественный городской транспорт». В декабре автобусы МАЗ-203945 вышли на маршруты.

Фото паблика «Челябинский транспорт» в соцсети VK.com

Таким образом, Минский автозавод первым в странах СНГ организовал серийное производство пассажирской техники, работающей на сжиженном метане.

Стоит отметить, что ни у ЛИАЗа, ни у холдинга «Бакулин Моторс Групп» пока вообще нет аналогичных машин. КАМАЗ в сентябре 2019 года представил на выставке «Комтранс» в Москве модель НЕФАЗ-5299-40-57 на СПГ, однако это пока опытная машина, которой еще только предстоит пройти испытания, а затем и процедуру сертификации.

Сыграв на опережение, Минский автозавод получил преимущество: когда Челябинск объявил тендер не поставку автобусов на сжиженном природном газе, у конкурентов просто не было требуемой техники.

В 2020 году мэрия Челябинска рассчитывает получить финансирование для покупки еще 100-150 газомоторных автобусов. И здесь у ОАО «МАЗ» неплохие шансы получить новый контракт.

До конца 2021 года 74-й российский регион планирует приобрести в общей сложности более 400 газомоторных автобусов на 4 млрд российских рублей. Кроме Челябинска они будут направлены и в другие города области, где откроют газовые АЗС, обеспечат необходимую инфраструктуру. А вот здесь перспективы для Минского автозавода, к сожалению, уже туманные: российские производители наверняка успеют создать и сертифицировать собственные автобусы на СПГ — конкурировать на равных с ними будет почти невозможно.

Дело в том, что российские муниципальные перевозчики получают государственные субсидии на закупку газомоторной пассажирской техники при условии, что она произведена в РФ. Так, на те же газовые 12-метровые автобусы ЛИАЗ, поступившие в Челябинск осенью прошлого года, субсидия составляла 1 млн 866 тыс. российских рублей за единицу. А на 12-метровые автобусы, работающие на сжиженном метане, субсидия будет еще больше — 2 млн 800 тыс. российских рублей. И на МАЗы она не распространяется, подчеркнул Владимир Дормаш.

С оглядкой на Европу

Так что же, зря в Минске вкладывались в разработку СПГ-автобусов? Нет, не зря. Во-первых, МАЗ уже поставил в Россию 33 автобуса на сжиженном метане. Во-вторых, руководство Союзного государства, белорусский МИД и посольство Беларуси в РФ обещают, что определенные шаги для сближения двух стран в этом вопросе будут сделаны уже в ближайшем будущем. В-третьих, возникла возможность реализации проекта по организации на территории Челябинской области совместного производства белорусских автобусов, работающих на сжиженном газе. При достижении определенного уровня локализация этого производства на автобусы МАЗ, собранные в Миассе, будут распространяться те же преференции, что и на технику ЛИАЗ, НЕФАЗ, Volgabus. В-четвертых, субсидии не вечны: российские регионы все охотнее закупают газомоторную технику, так как успели убедиться в ее безопасности, экономичности и быстрой окупаемости — господдержку в скором времени могут просто отменить.

Кроме того, спрос на автобусы, работающие на сжиженном метане, начинает расти в Европе. И Минский автозавод, получивший козырь в виде автобуса третьего поколения, сейчас вполне серьезно рассматривает эту перспективу.

Что касается Беларуси, то и здесь не все безнадежно. Компания «Газпром трансгаз Беларусь» уже поставила на повестку дня строительство первого на территории Беларуси комплекса малотоннажного производства сжиженного природного газа. В перспективе возможен выход на белорусский рынок концерна «Новатэк», других игроков, которые заинтересованы в развитии этого направления и сами будут предлагать сотрудничество. А как только появится инфраструктура, Минский автозавод сможет предложить широкий ряд техники.

Источник

Почти шесть сотен: новые автобусы КАМАЗ дополнят парк ЛиАЗов в Москве

Почти шесть сотен: новые автобусы КАМАЗ дополнят парк ЛиАЗов в Москве

Петр Грибачев

Синие автобусы ЛиАЗ-5292 так прочно вписались в облик столицы, что уже стали частью ее образа. Тем интереснее было узнать, что в дополнение к газовским автобусам в одной из грядущих поставок для Москвы столичные власти решили закупить 596 новеньких автобусов марки НЕФАЗ — дочернего предприятия КАМАЗа.

Речь идет об автобусах модели 5299-40-52. С этой машиной мы знакомились на прошлогодней выставке Комтранс. Симпатичный низкопольный городской НЕФАЗ построен, по сути, в том же кузове, что и московские камазовские электробусы, а также представленный недавно на выставке Busworld троллейбус с автономным ходом.

Салон московских НЕФАЗов будет отличаться от представленного на фото оформлением в цветах Мосгортранса

Рассчитан автобус на 100 пассажиров, 27 из которых могут сидеть. Также в салоне предусмотрено место для размещения инвалида в коляске. Присутствует здесь и полный арсенал устройств, требуемых Мосгортрансом: видеокамеры, USB-зарядки и продвинутая климатическая система.

Общая пассажировместимость — сотня человек

В движение московские НЕФАЗы будут приводиться двигателем Cummins мощностью 250 л.с., отвечающим нормам Евро-5. Коробка передач — «автомат» ZF. Интересно и то, что новые автобусы получили полностью независимую переднюю подвеску.

Судя по данным на сайте госзакупок, стоимость контракта составляет чуть меньше 7,9 млрд рублей. Сообщается, что первые 40 новых НЕФАЗов Москва получит уже в этом году. В планах на следующий год — еще 372 автобуса, а завершится поставка в 2020-м прибавлением еще 184 машин. Интересно, что тридцать автобусов из партии будут оборудованы кабиной инструктора — такими машинами обновят парк для обучения водителей.

Источник

Какой автобус лучше маз или лиаз