Какой раньше был автобус

При советской власти это был самый распространенный вид транспорта в силу его неприхотливости.

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные маршруты. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой…
Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии.
Еще СССР закупал автобусы за границей. Поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Они были первые

АМО-Ф15

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на заводе «Автомобильного Московского общества» (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»).

Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших Советских служащих, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

Газогенераторный автобус. Кондуктор по совместительству работал еще и кочегаром, а печка находилась в салоне. Зато зимой пассажирам было не холодно.

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами.

Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта.

По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.
А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

ЗИС-16

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ.
Он вырабатывался из торфа в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

Новое время — новые автобусы

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт.

ЗИС-155

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения).

Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

ЗИС-154

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Незаменимый ЛиАЗ

В 1958 году в связи со специализацией автозавода им. Лихачева на выпуске грузовых машин было принято постановление о переводе производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ.
В январе 1959 года ко дню открытия ХХI съезда КПСС из заводских ворот вышли две первые машины ЛиАЗ-158.

На таком мне довелось поездить, но в довольно раннем детстве. Очень нравился передний диван.Можно добавить еще пару слов про несостоявшуюся модель ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя (более прогрессивным по развесовке и компоновке салона, чем у 677-й модели).

потом была попытка изваять русский Икарус:

Проектирование этого автобуса ЛиАЗ вел совместно с КБ автобусов НАМИ. Несмотря на то, что никаких аналогичных автобусов в то время в Советском Союзе не выпускалось, да и импорт сочлененных «Икарусов» начался только в 1967 году, ЛиАЗ-5Э-676 так и не появился на улицах Москвы, для которых, главным образом, и разрабатывался.
После ряда испытаний единственный изготовленный автобус канул в небытие. А, в 64-м или 65-м ходили в Москве не сочлененные, а обычные 158-е с прицепом — укороченным на пару секций автобусным кузовом без мотора. Ничего про них найти не могу. Впрочем, и исчезли они довольно быстро.

Несколько таких прицепов 2ПН-4 произведены заводом «Аремкуз».
Следующая конструкция была успешной. ЛиАЗ-677 стал массовым автобусом для городских и пригородных пассажирских перевозок. Автобусом для народа. Фолькбусом. Новизна была в применении гидроусилителя руля и автоматической коробки передач.

Проектирование нового городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в 1962 году. В процессе использовались наработки конструкторов ЗиЛа (Завода имени Лихачева) и ЛАЗа (Львовского автобусного завода) – двух производственных объединений, имевших на тот момент наибольший опыт конструирования и производства автобусов большого класса.

В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. Летом 1964 года 2 опытных автобуса новой модели прошли испытания на горных дорогах в окрестностях Сочи. На следующий год испытания продолжились в лабораториях, а также состоялся пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва.

В течение 1967 г. были выпущены опытно-промышленные партии автобусов. Один автобус из этой партии был отправлен на ВДНХ СССР, где демонстрировался в павильоне «Машиностроение». За создание автобуса ЛиАЗ-677 большая группа работников завода была награждена медалями Выставки. В начале следующего года завод приступил к серийному производству.

Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны. Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя.
Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потребял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

В 1978 году ЛиАЗ-677 был модернизирован и получил обозначение ЛиАЗ-677М. Изменения коснулись, главным образом, отделки салона и внешнего оформления кузова (появились бамперы, потолочные люки, новые световые приборы). В начале 1980-х годов автобусы стали окрашиваться в желтый цвет. И ещё более 15 лет ЛиАЗ-677М выпускался заводом без каких-либо серьезных изменений.

Читайте также:  Дагомысская 42 сочи автобус

Дежурный катафалк

«Будь проклят тот день, когда я сел за баранку этого пылесоса!»И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы.
Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка.
Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест.
Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55, передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

ГАЗ-651

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

Источник



Автобус

История автобусов берет свое начало пару столетий назад. Первый автобус создал Ричард Тревитик. Случилось это в 1801 году. 24-го декабря этого же года в Кэмборне, Англия, состоялась его демонстрация. Машина работала на паровом двигателе и была способна перевозить до 8 человек.

В 1886 году появился первый автобус, который стал работать от электричества. Произошло это в Лондоне. За час он мог проехать в среднем до 11,2 км пути. В России же такие автобусы были выпущены в 1901 году в Москве заводом «Дукс». В автобусе, скорость движения которого могла развиться до 20 километров в час, можно было разместить до 10 человек.

Немецкий завод «Бенц» в период 1894-95 гг. выпустил автобус, имевший двигатель внутреннего сгорания, который работал на бензине. Автобус вмещал 8 пассажиров, его путь лежал между городами Германии по 15-ти километровой трассе (Нетфен, Дойц и Зиген).

В России самый первый автобус с двигателем внутреннего сгорания, изготовили на фабрике «Фрезе» в Санкт-Петербурге в 1903 году. Кузов у автобуса был открытый, в него могли вместиться 10 человек. Мощность установленного на автобусе одноцилиндрового мотора равнялась 10 лошадиным силам. Он был способен развить скорость примерно до 15 км/ч.

В XX веке наступил следующий этап в истории создания автобусов, их начали использовать как общественный транспорт. В 1903 году, в апреле месяце в Лондоне впервые вышел на маршрут городской автобус. В России, как общественный транспорт, автобусы запустили в Архангельске летом 1907 года. Началось все с немецкого автобуса НАГ весом 6 тонн. Он имел двигатель мощностью в 26 л.с. и вмещал до 25 пассажиров. Первый автобусный пассажирский маршрут открыли в Санкт-Петербурге в ноябре 1907 года. В «Петербургском листе» по этому поводу было помещено сообщение, в котором говорилось, что к Александровскому саду (напротив Вознесенского проспекта) часам к двенадцати дня подъехал автомобиль — омнибус или автобус, как теперь их называют.

Источник

Автобусы из СССР — серийные и экспериментальные

Открытые курортные автобусы на шасси ЗИС-5 для здравниц Крыма и Кавказа производили несколько небольших заводов на импортных и отечественных шасси АМО и ЗИС. В частности, их делало тбилисское предприятие под мудреным именем Закавтопромторг. После войны аналогичные машины строили на горьковских шасси, причем открытые автобусы делали вплоть до второй половины 1960-х.

ЗИС-8А — продукция ленинградского завода АТУЛ на удлиненном шасси ЗИС-8. Машины вместимостью 48 человек (32 пассажира ехали сидя) делали с третьим неведущим так называемым подкатным мостом и 73-сильным двигателем ЗИС-5 с 1936 по 1941 гг. После войны выпускали аналогичные автобусы, но уже с вагонным кузовом.

ЯА-2 неофициально называли Гигант. В 1932-м авторемонтные мастерские автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) построили на ярославском шасси трехосный автобус длиной аж 11,5 м, рассчитанный на 80 пассажиров (мест для сидения — 50!). На машине стоял 6-цилиндровый 7-литровый американский двигатель Hercules в 103 л.с. (подходящего отечественного просто не было) и четырехступенчатая коробка передач с понижающей передачей. Тормоза были механические, на колесах задней тележки — с вакуумным усилителем. Сделали только одну сложную, дорогую и неповоротливую машину.

ЗИС-154 — удивительная большая городская машина появилась сразу после войны, в 1946-м. Автобус вагонной компоновки оснастили американским дизелем GM — двухтактным 4-цилиндровым, мощностью 110 л.с. Затем стали ставить советскую копию — ЯАЗ-204. Трансмиссия — электрическая автоматическая. Городская машина расходовала до 65 л топлива на 100 км, была очень дымной и сложной в производстве. До 1950-го сделали только 1165 ЗИС-154, его сменил более простой ЗИС-155 с бензиновым двигателем спереди.

ГЗА-651, он же ПАЗ-561, он же КаВЗ, РАФ, КАГ и т.д. Знаменитые теперь машины для коротких загородных маршрутов или служебных нужд начиная с 1950-го в течение четверти века производили полтора десятка заводов во всех концах огромной страны. Шасси, «лицо» и 70-сильный 6-цилиндровый двигатель — газовские, кузова довольно долго делали на деревянном каркасе, обшивая его стальным листом.

ПАЗ-652 — первый автобус вагонной компоновки павловского завода. Опытный образец, по наработкам горьковского завода, собрали в 1955-м. Кузов имел силовой каркас — рамы в прямом понимании у машины не было. Автобусы на узлах ГАЗ с 90-сильным двигателем объемом 3,5 л начали производить в 1958-м, в 1963-м модель модернизировали, а с 1967-го делали ПАЗ-672 уже со 115-сильным мотором V8. «Пазиков» модели 652 выпустили более 62 000.

ЛАЗ-695 — один из самых массовых городских автобусов Советского Союза. Прототип, разработанный под руководством В.В. Осепчугова, появился в 1956-м. Первую промышленную партию сделали в 1957-м. Автобус вместимостью 55 человек (22 места для сидения) сделали под огромным влиянием лучших немецких образцов. Кузов — с несущим основанием, выполняющим роль рамы, подвески — на продольных рессорах с корректирующими пружинами, которые обеспечивали отменную плавность хода. Двигатель ЗИЛ, установленный сзади, рабочим объемом 5,6 л развивал 109 л.с. С 1961 г. на ЛАЗ-695 и все последующие версии устанавливали зиловский V8. Модернизируя, ЛАЗ-695 делали до 2003 года, и изготовили более 268 тысяч машин.

Двухэтажные автобусы в мире — не диковина. Но в советском НАМИ-0159 водитель сидел на втором этаже! Машину колесной формулой 6х2 с двигателем V8 и автоматической коробкой передач не планировали к серийному производству, а сделали для проверки смелых инженерных идей. Вместимость салона увеличилась почти на 30%. Каково там наверху было водителю, история умалчивает.

Первый советский сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э676 сделали в 1962-м. Машину длиной 15,5 м построили на базе массового ЛиАЗ-158. Серийный двигатель в 150 л.с. был для столь большого автобуса слишком слабым. В том числе и поэтому сочлененный ЛиАЗ так и остался прототипом. А позднее в СССР работали аналогичные по конструкции Икарусы.

ЛАЗ-699 — самый большой и комфортабельный серийный туристический автобус СССР. Первую версию длиной 10 565 мм под именем Карпаты производили с 1964 по 1966 г. Мотор ЗИЛ-375 V8, рабочим объемом 7 л, развивал 180 л.с. Тяжелую машину поставили на мосты МАЗ с рессорно-пневматической подвеской. В салоне было 41 комфортабельное кресло. В различных вариантах туристические ЛАЗы производили до 2004-го. Сделали около 36 000 машин. На фото — ЛАЗ-699Н (1972–1978 гг.)

Читайте также:  Маршрут автобуса т29 москва с указанием остановок

ПАЗ-Турист, 1969 г. — опытный образец сделали для международного конкурса автобусов в Ницце, где павловскую машину оценили очень высоко. Конструкцию создавали под руководством С.И. Жбанникова, дизайн — М.В. Демидовцева, который позднее работал на ВАЗе. Машина была заднемоторной, со 150-сильным двигателем ЗИЛ-130, имела гнутые боковые стекла, гардероб и вместительный багажник. В серию планировали чуть измененный вариант, сделали и упрощенную версию. Но начать серийное производство завод не смог.

Полноприводный ПАЗ-3201 — довольно редкое явление в мире автобусов. Машина, прототип которой сделали в 1966-м, основана на узлах ГАЗ-66. Восьмицилиндровый двигатель ЗМЗ объемом 4,25 л развивал 115 л.с., коробка передач — четырехступенчатая с двухступенчатой раздаткой. Серийное производство начали в 1972-м. До 1988 года, когда в производство пошла следующая модель ПАЗ-3206, изготовили 13 873 полноприводных ПАЗ-3201. В СССР полноприводные «пазики», используемые, в основном, в качестве ведомственных, были большим дефицитом.

Самый маленький советский автобус РАФ-2203 — потомок модели 977. Для производства машины с необычным для конца 1960-х оригинальным кузовом построили новый завод в Елгаве. Двенадцатиместный автомобиль базировался на явно слабых для него узлах Волги. Двигатель развивал 95 л.с., коробка передач — четырехступенчатая, тормоза — барабанные с двумя гидровакуумными усилителями. С 1982-го делали модернизированный РАФ-22038-02. Окончательно производство рафиков прекратили в 1997-ом.

ЛиАЗ-677 и 677м — самые массовые большие городские автобусы СССР. Разработка НАМИ была прогрессивной: подвески на пневмобаллонах, двухступенчатая автоматическая коробка передач — с блокировкой гидротрансформатора. Впервые водитель городской машины получил возможность не орудовать целый день рычагом коробки. Но двигатель на ЛиАЗе стоял все тот же — прожорливый бензиновый зиловский V8 мощностью 180 л.с. Сидений было всего 25, заявленная вместимость автобуса — 80, а потом и 110 человек. Да кто их в час пик считал? Водители-остряки называли вечно переполненные ЛиАЗы скотовозами. В Ликино 677-й делали до 1996 года, на нескольких заводах из подмосковных машинокомплектов — до конца 1990-х. Всего изготовили более 194 тысяч машин.

Дитя перестройки — автобус подмосковной марки Альтерна, который был создан предприятием, организованным на основе НТЦ ЛиАЗа. Машину проектировали как максимально дешевую, которую можно комплектовать серийными двигателями ЗИЛ или КАМАЗ. Помимо Альтерны-4216 создали сочлененный, междугородный и аэродромный варианты. В Подмосковье производство вели с 1993 по 1995 гг. Альтерны выпускали также в Перми и Орске.

Источник

Автобусы СССР — История общественного транспорта

Хронологию можно вести с первого автобуса российского изобретателя П. А. Фрезе. Именно это транспортное средство появилось сразу после революции на улицах городов молодой Советской республики.

Кроме водителя, вмещал 9 пассажиров. Место шофёра – справа, напротив рулевой колонки в виде рычага. Технические особенности: цепной привод на заднюю ось, продольное расположение рессор, монолитные шины. Предложение Фрезе использовать изобретение как общественный транспорт не заинтересовало чиновников северной столицы. Москва открыла первый маршрут «Марьина роща – Останкино» в 1907 году. Проезд на «Даймлер» (8 мест) и NAG (12 мест) стоил 10 копеек.

Новая столица и начала отсчёт эпохе общественного автобусного транспорта в СССР 18 апреля 1924 года. Первый маршрут: Пресненская застава – Серебряный Бор. Уже летом 8 машин «Лейланд» соединили Белорусский вокзал и Комсомольскую площадь. За один рейс 28 пассажиров со скоростью до 30 км/ч достигали пункта назначения.

Автобусный парк, помимо отечественных моделей, включал машины заграничных производителей. На дорогах можно было встретить британские Leyland, немецкие MAN, французские Renault, американские Ford.

В середине 20-х в этом направлении заработала советская автоиндустрия. Первым советским автобусом можно считать 14-местный АМО-Ф15 с мотором 35 л.с. Образец разработан первопроходцем автопрома – «Автомобильным Московским Обществом». (С 1931 года – ЗИС, с 1956 – ЗИЛ).

В 1929 году в Ярославле был выпущен автобус Я-6. На удлинённой (на 580 мм) базе грузовика Я-5 монтировались импортные узлы: двигатель Hercules-YXC (93 л.с.), сцепление Brown-Lipe, 4-х ступенчатая КП Brown-Lipe-554, вакуумный усилитель Dewandre, рулевой механизм Ross. Кузова изготавливали автомастерские в Москве, Ростове-на-Дону, Харькове, Тбилиси и Ленинграде.

Комфорт для 35 сидящих пассажиров был минимальным: плохая вентиляция, неотапливаемый салон, неудобные сиденья. Тем не менее, Я-6 получился лучше прототипа – «Лейланда». Двигатель – мощнее почти в 2 раза, скорость – выше в 1,5 раза. Стартер – электрический, плавное многодисковое сцепление. Руль – слева. Это повысило безопасность автомобиля, сделало легче управление.

Я-6 оказался долговечным. Хотя производство было прекращено в 1932 году, по причине нехватки мощных двигателей, машины встречались на линиях до самой войны.

В 1932 году Московский автозавод имени Сталина (бывший АМО) наладил производство АМО-4. Кузов, схожий с Я-6, вмещал 22 места. Комплектация – люкс, стандарт. Отличались планировкой и длиной салона, формой окон, устройством дверей.

С 1934 по 1938 год на базе АМО-4 выпускался серийный автобус ЗИС-8 на 30 человек. Мощность мотора –73 л.с., скорость – 60 км/ч. Тормоза с механическим приводом, новый кардан, бак на 105 л бензина. В этом же году 16 машин ЗИС-8 отправились на экспорт в Турцию.

Модель ЗИС-16 (85 л.с.) производилась с 1938 по 1941год. Число мест: для сидения – 26, общее – 34. Выпущено 3250 штук.

С 1938 по 1950 год Горьковский автозавод выпускал санитарный автобус ГАЗ-55. До появления нового автомобиля ГЗА-653 было выпущено 12044 штуки. Мотор в 50 л.с. разгонял авто до 70 км/ч.

Развитие автопрома позволило СССР в 1937 году выйти на 4 место в мире по выпуску автобусов, довести производство до 4000 в год. Маршруты работали в 324 городах.

С началом войны большая часть машин была переоборудована под санитарные, штабные автобусы, мобильные радиостанции.

Одним из первых послевоенных автобусов стал ЗИС-154. Вместимость – 60 чел., посадочных мест – 34. Отличался кузовом вагонного типа, частично изготовленным из алюминия. Моторы: дизель ЯАЗ-204 (110 л.с.), бензиновый ЗИС-122-А (105 л.с.). Привод тормозов – пневматический. С помощью пневматики водитель открывал двери. Скорость не превышала 50 км/ч. Пассажирам нравился плавный ход, вместительный салон, наличие вентиляции, отопления, удобные двери (3 шт.). Опытные образцы вышли на линии Москвы в июле 1947 года.

Предприятие выпустило ЗИС-155 и ЗИС-158, первый междугородный ЗИЛ-127 (32 места). В 1959 производство перешло к заводу в Ликино-Дулево. Это помешало запуску в серию ЗИЛ-159 (70 пассажиров, 27 посадочных мест), прошедшему ходовые испытания и побывавшему экспонатом на ВДНХ. Новинки: 8-ми цилиндровый V-образный мотор, гидроусилитель руля.

С 1949 года на Горьковском заводе автобусов сошёл с конвейера ГЗА-651. Модель, созданная на базе ГАЗ-51, стала самой массовой. В 1952 году техническая документация была передана на автозавод в Павлов.

С этого времени лидерами по выпуску автобусов стали Павловский, Львовский и Ликинский заводы.

С 1952 года в Павлове для дорог сельской местности выпускалась модель ПАЗ-651 (20 мест). Модификации: ПАЗ-653 (санитарный); городские – ПАЗ-652, ПАЗ-672; экскурсионный – ПАЗ-672А; северный вариант – ПАЗ-672С. С 1972 года ПАЭ-3201 – повышенной проходимости.

В 1958 году открылся автозавод в Кургане. Автобус КАВЗ-651 имел базу ПАЗ-651А. Были освоены модификации КАВЗ-685, КАВЗ-685Б (северный вариант) и модель принципиально другого типа – КАВЗ-3100 с кузовом-вагоном.

С 1959 года в Ликино приступили к производству автобуса для города – ЛиАЗ-158 (ЗИЛ-158). С 1961 года – ЗИЛ-158Б (под этим наименованием упоминается в техдокументации и на бирке под капотом). Вместимость – 70 человек, мест для сидения – 32. С 1967 по 1994 на конвейере утвердился ЛиАЗ-677. Впервые использовалась автоматическая трансмиссия. Двигатель ЗИЛ-375Я7 (180 л.с.) разгонял транспорт до 90 км/ч. В салоне размещалось 110 пассажиров. Всего было выпущено около 200 тысяч ЛиАЗ-677 разных модификаций. Более 7000 отправились на экспорт в 16 стран.

Львовский автозавод начал выпуск ЛАЗ-695 в 1956 году. Применялись западные (Mercedes-Benz O 321, Magirus) и отечественные разработки. Применена задняя компоновка мотора. Двигатель – ЗИЛ-124 (110 л.с.), рессорно-пружинная подвеска, оригинальный дизайн. Салон вмещал 55 пассажиров. В 1958 году появилась модификация ЛАЗ-695Б с однодисковым сцеплением, новой коробкой передач. Сделано около 17 тысяч автобусов. С 1963 года на ЛАЗ-695Е устанавливался мотор ЗИЛ-130 (150 л.с.).

Читайте также:  Сургут поселок дорожный автобусы

Модели ЛАЗ-695М, ЛАЗ-697М имели более эффективную тормозную систему, устройство воздухозаборников. Линейку пополнили ЛАЗ-695Н, ЛАЗ-697Н, ЛАЗ-699Н. В 1977 году с конвейера сошёл ЛАЗ-4202 с дизельным мотором, автоматической КПП, более совершенной тормозной системой.

С 1955 года Рижская автобусная фабрика запустила в производство автобус РАФ-251 на 28 человек (мест для сидения – 21). Базу ГАЗ-51 усилили, удлинили. Облицованный металлом кузов с деревянным каркасом и парой двустворчатых дверей, сильно напоминал немецкий Volkswagen-Transporter. Имел приточную вентиляцию, радиоприёмник «Москвич».

В 1957 году появились первые в СССР микроавтобусы РАФ-08 и РАФ-10 «Фестиваль» на 9 мест. В 1959 году – РАФ-977 «Латвия» (10 мест), две вариации для медиков и туристов. Хорошо известная «маршрутка» перевезла первых пассажиров в 1969 году.

В 1976 году в новых заводских корпусах РАФ в Елгаве выпустили микроавтобус РАФ-2203 «Латвия». Мотор – бензиновый (ЗМЗ-2401) мощностью 95 л.с. Максимальная скорость – 120 км/ч.

С 1966 года по документации завода РАФ в Ереване было запущено производство микроавтобусов ЕрАЗ-762 (75 л.с.) и его модификации с более мощным мотором от ГАЗ-24-01 (85 л.с.).

В 1961 году на московском заводе имени Лихачёва начался выпуск микроавтобусов ЗИЛ-118 «Юность». Модель получилась очень удачной: салон с модным интерьером, удобные сидения, широкие двери, багажный отсек. Большие окна, огромная панорамная крыша с люком (1830×680мм), звукоизоляция салона, отопление, вентиляция, создавали максимум комфорта для 17 пассажиров. Двигатель мощностью 150 л.с. развивал скорость автомобиля до 120 км/ч. Расход топлива – 28 л/100 км. Такая деталь: на микроавтобус была установлена гидромеханическая АКПП с лимузина ЗИЛ-111.

В 1967 году на XVIII Международной автобусной неделе в Ницце по итогам туристического ралли «Юность» получила 12 призов. Генри Форд делал предложение о покупке лицензии. Переговоры закончились ничем, а серийный выпуск автомобиля, имевшего огромный спрос, так и не начали.

Сколько же предприятий в СССР занималось производством автобусов? Цифра известна: более 40. Количество моделей (при подсчёте по альбомам и каталогам) приближается к 350.

Конечно, отечественные образцы уступали по своим параметрам, комфорту продукции западных автомобильных технологий. И всё же, автопром справлялся с задачей пополнения и замены парка общественного транспорта. Хорошо знакомый «Икарус» импортировался в рамках интеграции между странами-членами СЭВ.

Источник

На чем мы ездили: 9 автобусов из СССР

Одна из «звезд» «Ретро Баса», «Маруся» ЛАЗ-695М, сейчас находится на капитальном ремонте. Машина 1970 года выпуска раньше работала служебной развозкой космодрома Плесецк, что в Архангельской области. При восстановлении в Петербурге автобус получил яркую бело-красную окраску и с ней «зажигал» на многих мероприятиях. С недавних пор в питерской частной коллекции две «Маруси»: в конце 2017 года энтузиасты приобрели еще один ЛАЗ-695М с непростой судьбой. Пока он стоит в запасниках и ждет своего «звездного часа».

2. Robur LO 3000

Восточногерманская транспортная экзотика в рассматриваемом нами музейном собрании представлена автобусом Robur LO 3000. Вероятно, эта машина мало у кого вызовет ностальгические воспоминания: все-таки в Страну Советов из ГДР поставлялись в основном грузовые «Робуры». Пассажирские автобусы на их базе были дефицитом и преимущественно использовались организациями для служебных поездок. В любом случае ярко-желтый «немец» родом из 1981 года заметен на дорогах и вполне подходит, к примеру, для выездов небольшой компанией на природу.

3. Skoda 706 RTO

Автобусы Skoda 706 RTO и их польские «братья-близнецы» Jelcz 043 поступали в нашу страну в основном в виде специализированной техники — передвижных телестудий, медицинских лабораторий и прочего. В некоторых случаях машины проходили переоборудование уже в СССР. Вот и изначально междугородная «Шкода», недавно ставшая частью коллекции Retro Bus, в «девичестве» была переделана в мобильную станцию переливания крови, но позже как минимум еще раз сменила род деятельности, превратившись в рабочую развозку. Прочнейший кузов в сочетании с мощным судовым двигателем (160 л. с., 800 Нм) добавляют брутальности этому, в общем-то, довольно приятному по дизайну автобусу, на шильдике которого красуется 1964 год. Машина не восстанавливалась внешне: пока основное внимание уделяется работоспособности агрегатной части. Как говорится, все еще впереди.

4. ЛиАЗ-677М

Без сомнения, флагманом Retro Bus является «луноход» ЛиАЗ-677М как представитель самой серийной городской автобусной модели позднесоветского периода. Машина 1989 года отреставрирована с большой любовью, в том числе и к мелким деталям. Именно по ним узнается тот самый автобус, на котором совершались каждодневные поездки в школу, институт, на работу, к родным и друзьям — нужное подчеркнуть. Самое любимое место для большинства мальчуганов — трехместный диван с видом на кабину водителя. Вспомнили, да? Сейчас в петербургской частной коллекции два «лунохода». Второй, на год старше, «прописан» в Гатчине и раньше работал в Сосновоборском НИИ оптико-электронного приборостроения.

5. Ikarus 250.93

Одно из свежих приобретений петербургских коллекционеров — междугородный Ikarus 250.93, выпущенный в 1990 году. На передней панели автобуса установлена «звездочка» от его «дедушки» — короля дорог Ikarus 55. Раньше машина работала в Иркутской области. Еще один более поздний представитель семейства венгерских «мягких» автобусов — бело-голубой Ikarus 256.74 1996 года поступил в частную коллекцию с автобазы Главного управления Центрального банка Российской Федерации по Санкт-Петербургу. Машина сохранилась практически в первозданном облике, чему способствовал щадящий режим работы.

6. АКХ-60

«Икарус» в миниатюре» — первое, что приходит на ум при взгляде на этот микроавтобус. Когда же выясняется, что это не серийная машина, а самодельный автомобиль категории B (7 мест для сидения), удивление и уважение к его создателю растут как на дрожжах. «Мини-автобус» построил Качазум Алхазов, ветеран нальчикской автоколонны № 1438. Заняло это у него 5 лет — с 1986 по 1991 год. Не так давно АКХ-60 (таково официальное название модели) была приобретена московским коллекционером ретро-техники, затем ее выкупили петербургские энтузиасты — и теперь «Мини-Икарус» участвует в парадах ретро-техники вместе со своими большими собратьями!

7. ЛАЗ-695Н

А вот и «Наташа», младшая сестра «Маруси»! Речь, конечно, про львовский «бестселлер» ЛАЗ-695Н. Подумать только: эта модификация выпускалась во Львове, а затем Днепродзержинске (ныне Каменское) более 30 лет — с 1974 по 2008 год! И именно она запомнилась большинству наших сограждан как классический советский «Лазик». «Наташа», работающая в «Ретро Басе», довольно молода: в ее техпаспорте стоят цифры 1995. Тем не менее за 23 года автобус побывал в разных передрягах. Возможно, о его приключениях как-нибудь будет написан отдельный роман.

8. РАФ-22038

Ну и какое же собрание советских автобусов без «Рафика»! Юркие маршрутки РАФ-2203 «Латвия», если кто забыл, изготавливала Рижская автобусная фабрика в Елгаве. Для поездок по Петербургу и пригородам доступен РАФ-22038 1995 года производства — в узнаваемой бело-голубой окраске, в модификации «Люкс» с мягкими диванами. По современным меркам, конечно, это не ахти какой комфорт, но еще 30 лет назад такие машины пользовались популярностью.

9. ПАЗ-651

Самый старый экспонат Retro Bus — ПАЗ-651 1961 года выпуска, ласково называемый «коробочкой». Автобусы по 651‑му проекту строили многие автосборочные и авторемонтные предприятия СССР. Экземпляр, поступивший в питерскую коллекцию, был выпущен на Скуратовском авторемонтном заводе (Тульская область) — по крайней мере, на это указывают многие внешние признаки. Питерская «коробочка» на ходу, снимается в кино, однако требует полноценной реставрации.

Напоследок стоит рассказать еще об одном недавнем приобретении компании Retro Bus — фургоне Citroen HY 12 1974 года. Чем он знаменит? Во-первых, это один из автомобилей Фантомаса: точно такой же фургон киношный антигерой использует для исполнения злодейских планов в фильме «Фантомас разбушевался». Во-вторых, он оснащен дизельным двигателем, имеет передний привод и полностью независимую торсионную подвеску — крайне прогрессивное решение для послевоенного развозного фургончика. Ну и, в-третьих, это тоже ретро-экзотика, пусть и не пассажирская, но вполне себе грузовая.

Источник

Какой раньше был автобус