Машина для ремонта контактной сети трамвая и троллейбуса кроссворд

Монтажный транспорт, механизмы, приспособления для монтажа и эксплуатации контактных сетей трамваев и троллейбусов

Автовышки являются основным- видом монтажного транспорта. Они предназначены для монтажа, ремонта и обслуживания контактных сетей трамвая и троллейбуса, а также транспортировки к месту производства работ материалов, инструмента, приспособлений и бригады рабочих

Широкое распространение получил и автовышки заводского изготовления (рис. 121) марок АТ-60, АТ-62, АТ-65, АТ-70/К этому типу подходят и другие сходные конструкции, изготовленные собственными силами предприятий. Отличительной особенностью этих автовышек является вертикальный подъем монтажной площадки,

установленной на четырех размещенных по ее углам телескопических раздвижных опорах, приводимых в действие подъемным механизмом.

Базой автовышки служат шасси автомобиля ГАЗ-53А (ГАЗ-53-02) или ЗИЛ-130уна которое устанавливается специальная рама с колоннами, подъемный механизм, привод механизма подъема, кузов.

На верхней части телескопов (над кузовом) закреплена монтажная площадка. Пo периметру площадки имеются складывающиеся перила, которые в поднятом состоянии запираются крюками, образуя ограждение высотой 0,9 м.

Монтажная площадка может смещаться в поперечном направлении вручную посредством шестеренчатой передачи. Смещение площадки позволяет выполнять работу, поставить автовышку сбоку от линии, не загораживая проезд автотранспорта на участке работы. Размер площадки варьируется от 2,4X1,8 до 3,0Х 1,2 м.

Привод механизма подъема осуществляется от двигателя автомобиля через коробку отбора мощности. Подъем осуществляется тросами через систему блоков. На механизме подъема монтажной площадки имеется блокирующее устройство с ловителями, которые при обрыве троса или его ослаблении надежно удерживают площадку в исходном положении

В некоторых типах автовышек используют гидравлический привод или гидропривод в сочетании с полиспастами.

В крайних верхнем и нижнем положениях монтажной площадки имеется ограничительное стопорное устройство, отключающее подъемный механизм при переходе установленного предела

В кабине шофера имеется креномер с нанесением границ предельно допустимых наклонов автовышки

На крыше (в задней части кузова) имеется дополнительная

площадка, она предназначена для работы под мостами, в тоннелях и других низких местах сети. Располагается площадка ниже монтажной площадки.

выход на монтажную площадку осуществляется по лестнице

внутри кузова через люк в крыше на дополнительную площадку, а с нее — на монтажную. Для подъема на поднятую монтажную площадку имеется лестница. Снаружи кузова на боковой части расположены крючки для перевозки переносной лестницы.

Монтажная площадка имеет две ступени электрической изоляции от шасси автомобиля: одна изолирует кузов и все устройство автовышки от шасси, а вторая — монтажную площадку от подъемного механизма. Надежность изоляции понижается при загрязнении изоляторов, которое неизбежно, поскольку автовышки постоянно работают на улицах города, где на изоляторы в сухую погоду оседает пыль, а в сырую погоду — брызги грязи. Для поддержания изоляции на должном уровне необходимо проводить периодическую чистку изоляторов, а в сырую погоду, кроме того, дополнительную Кроме того, пол монтажной и дополнительной площадок покрывают диэлектрическими матами.

Изоляция монтажных площадок по отношению к раме автомашины, трамвая, дрезины должна быть испытана после изготовления или

капитального ремонта напряжением 2 кВ в течение 5 мин. В процессе эксплуатации один раз в 6 мес необходимо проверять сопротивление монтажной площадки мегаометром 1000 B. Сопротивление изоляции должно быть не менее 20 МОм при сухом и. чистом состоянии площадка и не менее 1 МОм при мокром ее состоянии. В транспортном положении автовышка имеют высоту 3,4—3,7 м, а наибольшая высота подъема монтажной площадки 6—6,2 м, считая

от поверхности дорожного покрытия до пола монтажной площадки.

B кузове имеются скамьи с мягкими сиденьями для рабочих бригады, лари, стеллажи и отсеки для арматуры, инструмент, бухты провода, проволоки и троса. На автовышке предусмотрена переговорная связь монтеров, находящихся на монтажной площадке или в кузове, с шофером. Для обогрева в холодное время года внутри кузова предусмотрено устройство специального отопительного при-бора.

Назначение автовышки АП-7 такое же, как и автовышки АТ, но она имеет увеличенную рабочую зону благодаря применению шарнирной двухсекционной конструкции подъемно-поворотного механизма для монтажной площадки.

Вышка установлена на автомобиле ГАЗ-6ЗА, имеет следующие

габаритные размеры: ширина 2450.мм, длина 6690 мм, высота в транспортном положении 3500 мм.

Привод механизма подъема гидравлический. Против самопроизвольного опускания площадки имеются механические ловители. В крайних верхнем и нижнем положениях монтажной площадки

переход установленного предела ограничивается предохранительным клапаном гидросистемы

Монтажная площадка с помощью подъемно-поворотного механизма может вращаться на 360° (по 180° в обе стороны от оси машины). Максимальная высота до пола монтажной площадки от дорожного покрытия 7 м. Максимальный вылет монтажной площадки от оси машины 3500—3600 мм на высоте 5000—5200 мм. Выход на

монтажную площадку через люк из кузова.

Электрическая изоляция монтажной площадки двухступенчатая: первая ступень изолирует кузов от шасси, вторая — площадку от подъемного механизма.

Переговорная связь монтеров с шофером осуществляется по

проводам с помощью микрофона и громкоговорителя

Грузоподъемность площадки до 500 кг, а боковое усилие до 3000 Н. На случай поломки механизма подъема во время работы предусмотрено опускание площадки с помощью ручного насоса, а людей — по боковым, лестницам.

Вышка оснащается электрическим генератором и электроинструментом, сварочной головкой для холодной сварки контактного провода методом давления и переносной раздвижной лестницей длиной 7 м .

Суммарная нагрузка на шасси автомобиля от автовышки со

сварочной головкой, технологическим грузом и бригадой монтеров из 5 человек составляет около 5,6 т.

Применяемые автомобили Отличаются своими параметрами. Автовышки одной и той же марки изготавливают на автомобилях разных марок (ГАЗ, ЗИЛ), что существенно сказывается на их эксплуатационных качествах.[В качестве базового наиболее подходит автомобиль ЗИЛ-130, который больше соответствует по нагрузке на шасси

Телескопическую автовышку применяют для монтажных работ на высоте более 7 м. Телескопический подъемник устанавливают на грузовом автомобиле из транспортном положении подъемник укладывается вдоль автомашины, опираясь на подпорный кронштейн. Высота вышки в транспортном положении 3,4 м.

Подъемник состоит из нескольких труб, входящих одна в другую выдвигающихся тросами через систему блоков. Приводом служит лебедка, работающая от двигателя автомобиля через коробку отбора мощностей. Для работы подъемник поворачивается в вертикальное положение и закрепляется на раме запорным пальцем. Подъем осуществляется вертикально вблизи от места работу Для большой устойчивости автовышка ставится на опорные домкраты.

На верхней трубе закреплена монтажная металлическая круглая корзина высотой 1 м. Корзина электрически изолирована от трубы резиновыми прокладками. Такая изоляция позволяет производить оперативное переключение и работы в устройствах СЦБ и связи, находящихся под напряжением 400 В, при условии применения при этом .защитных средств (диэлектрических перчаток, диэлектрических ковриков и пр.), но совершенно недостаточна для работы на контактных сетях без снятия напряжения. Поэтому на контактных сетях с телескопической вышки разрешается вести работы при снятом напряжении с контактных проводов или вдали от них. Не разрешается выполнять работы при одностороннем натяжении проводов и тросов.

Автовышка рассчитана на подъем не более двух человек или груза до 150 кг. Высота от пола корзины до дорожного покрытия в рабочем положении: наибольшая 11 м, наименьшая 3,3 м. Заводами выпускаются автовышки и с высотой подъема до 18 м.

Автогидроподъемник АГП-12А, АГП-12Б (рис. 122) применяют для работы в труднодоступных для подхода местах. Он является необходимым дополнением к имеющимся в хозяйствах автовышкам. Складывающаяся трубчатая опора позволяет поднимать люльки с монтерами на высоту до 11 м и выносить их в сторону от стоящего гидроподъемника на расстояние до 9 м, Это дает возможность обойти (перекрыть сверху) препятствие, мешающее подъезду автовышки непосредственно к месту работы.

Наверху подъемной опоры закреплены две люльки, каждая рассчитана на одного человека. Подъемный механизм имеет гидравлический привод. Наверху в люльке имеется выносной пульт управления. Основные технические данные автогидроподъемника АГП-12А

Грузоподъемность при всех положениях мачты, кг . 200

Наибольшая высота подъема люлек, м . 11

Наибольшая глубина опускания люлек ниже уровня земли, м .. . 2,5

Горизонтальный вылет люльки от оси вращения, м . 9

Поворот мачты вокруг вертикальной оси, град . 360

Рабочее давление в гидросистеме, кПа . 1000

Скорость передвижения, км/ч 50

Базовый автомобиль . ГАЗ-53А

Габаритные размеры, м . 8X2,65X3,32

Автогидроподъемник АГП-12Б имеет те же данные, что и АГП-12А, но его устанавливают на шасси автомобиля ЗИЛ-130 и габаритные размеры его такие: 8,2X2, 66X3,4 м.

Вагон-вышку применяют для работ на контактной сети трамвая при обособленном полотне или незамощенных путях, когда затруднен подъезд автовышек. Вагон-вышка (рис. 123) представляет собой двухосный трамвайный вагон с двусторонним управлением. На раме вагона устанавливают механизм подъема, аналогичный тому, который применяют в хозяйстве для автовышек: Наиболее простым решением являются деревянные клети, одна из которых закреплена неподвижно, а вторая выдвигается из нее. Клети, имея широко расставленные стойки, обладают хорошей устойчивостью против раскачивания при работе на монтажной площадке в поднятом положении и спокойный ход подъемного механизма.

Для привода применен электродвигатель, работающий от напряжения контактной сети. Посредством шестеренчатой передачи вращение передается на подъемный винт, гайка которого, перемещаясь по винту, поднимает или опускает подвижную клеть. Для предотвращения самопроизвольного опускания клети подъемный винт имеет многозаходную самотормозящую резьбу. В крайних верхнем и нижнем положениях имеются ограничительные стопорные устройства.

Для осмотра сети во время движения вагона-вышки на задней

площадке имеется смотровой люк. Из смотрового люка ведут наблюдение за прохождением токоприемника по спецчастям, состоянием регулировки зигзага, состоянием контактного провода и целостью арматуры, крепящей провод. Для определения положения провода под контактной вставкой закрепляют рейку с делениями.

Просторное помещение внутри вагона позволяет свободно разместить стеллажи и шкафы для инструмента, арматуры и материала, верстак с тисками для мелкого ремонта и сиденья для бригады монтеров.

Существенным недостатком вагона-вышки является невозможность самостоятельного передвижения при отсутствии напряжения в контактной сети. Этот недостаток компенсируется оснащением вагона двигателем внутреннего сгорания с электрическим генератором но это ведет к усложнению, которое не всегда можно оправдать вследствие сравнительно небольшого использования вагона-вышки для работы на участках, где отсутствует напряжение. Заменой служат съемные вышки и дрезины с вышками.

Съемную вышку (рис. 124) применяют для работ на незамощенных путях и во время строительства новых линий, когда рельсовые пути не замощены или имеют разрывы, заезд автовышки или монтажного вагона невозможен или затруднен.

Съемная вышка представляет собой стремянку из двух деревянных лестниц, устанавливаемых на тележке для движения по рельсам. К одной из лестниц с помощью скоб закрепляется выдвижная лестница с небольшой монтажной площадкой. Выдвижение лестницы выполняется тросом, наматываемым на барабан, который вращается вручную рукояткой. В верхнем и любом промежуточном положениях выдвижная лестница останавливается и опирается на ступени неподвижной лестницы и стопорится задерживателем. Для предотвращения от самопроизвольного движения тележка имеет тормозное запирающее устройство.

Читайте также:  Маршрут трамвая 3 москва какое депо

Конструкцией вышки предусмотрена легкая ее разборка на две части: лестницу и тележку для удобства перевозки ее на грузовом

автомобиле с объекта на объект.

По условиям сохранения устойчивости с вышки нельзя выполнять работы, связанные с усилиями, приходящимися на одну какую-либо его сторону.

Рис. 124. Съемная вышка:
1—лестница; 2— задерживатель; 3— площадка; 4— выдвижная лестница; 5— трос; 6 изолятор; 7 и 8—барабан и рукоятка; 9—ролик; 10—трос

В труднодоступных для подъезда автовышек и гидроподъемников местах к опорам и зданиям для монтажных работ применяют

переносные лестницы. Лестницы изготовляют двух видов, раздвижные и нераздвижные.

Нераздвижные лестницы изготовляют длиной 7,3 и 8,5 м. Ступени выполняют круглого сечения для уменьшения утомляемости ног при длительной работ. Для предохранения от скольжения по стене верхнюю часть тетивы покрывают резиной, а внизу укрепляют шпоры, препятствующие скольжению лестницы по земле. В транспорт-ном положении шпоры закрывают предохранительной скобой. Для перевозки лестниц сбоку по диагонали кузова автовышки укрепляют два специальных крючка с запорами.

Раздвижные лестницы изготовляют двух- и трехколенными. В транспортном положении они имеют небольшую длину, что удобно для перевозки на автовышках. В собранном виде двухколенная лестница имеет длину 4,5 м, а трехколенная — 4 м; максимальная

длина раздвижной двухколенной 7,5 м, а трехколенной 9 м. Для подъема колен служит веревка. В поднятом положении верхние колена удерживаются стопорным механизмом, упирающимся на ступеньку нижнего колена.

Нераздвижные лестницы более удобны для работы, они меньше прогибаются, но громоздки, что затрудняет их транспортирование.

Колесный кабельный транспортер типа ККТ-4У (рис. 125) предназначен для транспортировки и размотки барабанов с кабелем массой до 4000 кг и максимальным размером по, диаметру до 2,2 м и ширине до 1,25 м. В этот габарит вписываются барабаны с № 5 по № 10.

По своим параметрам и предусмотренной технологии размотки транспортер ККТ-4У вполне подходит без каких-либо переделок для Транспортировки и размотки контактного провода. Он используется также для перевозки и размотки стального каната и перевозки

других тяжеловесных грузов, не превышающих максимальные размеры барабана № 10, массой не более 4000 кг.

Транспортер ККТ-4У представляет собой прицепную четырехколесную специальную тележку с автомобильными колесами типа ГАЗ-63. На раме тележки укреплены две стойки для подвески барабана с проводом. передней части рамы имеются две ручки лебедки для накатывания барабана. Для буксировки тележка имеет дышло. Прицепляют транспортер к автомобилю или трактору.

Рис. 125. Колесный кабельный транспортер ККТ-4У:
а — общий вид; б — схема погрузки барабана; в — схема разгрузки барабана; 1—лебедка; 2— трос; 3— барабан в транспортном положении; 4— ролики; 5— барабан на земле; 6— рамы поперечины

Тележка имеет гидравлические автомобильные (от ГАЗ-63) тормоза на все четыре колеса. При накате транспортера на тягач действует привод через петлю дышла, а при аварийном отцеплении транспортера торможение приводится в действие через аварийный трос, соединяющий рычаг привода к тормозам с тягачом.

Транспортер ККТ-4У получает электропитание для сигнальных

рощенный вариант — вынесение на монтажную площадку только рабочего органа машины — сварочной головки.

Общим для Всех рассматриваемых машин являются принцип действия, гидравлический привод и состав основных частей.

Для сварки на машинах создается усилие нажатия концов контактного провода друг на друга 300—400 кН. При этом часть металла вытесняется наружу, а возникающее молекулярное сцепление создает соединение, по прочности превышающее прочность целого провода.

Машина для холодной сварки состоит из корпуса, сварочной головки механизма для обрезки провода, гидравлической системы с насосом, имеющим привод от электродвигателя для страционарной установки или от коробки отбора мощности двигателя автомобиля для установки на автовышке. Давление, создаваемое в гидросистеме, 10—20 МПа.

Сварочная головка состоит из двух пар подвижных и неподвижных матриц, зажимающих концы контактного провода и работающих от двух гидравлических цилиндров. Два других цилиндра

служат для продольного перемещения подвижных матриц во время сжатия и осадки контактного провода.

Секатор гидравлических ножниц приводится в действие гидравлическим приводом Конца провода обрезают строго перпендикулярно их оси.

Сварочная головка снабжена манометрами для контроля давления в системе и давления в цилиндрах матриц. Для проведения работ в ночное время предусмотрена фара.

Для сварки концы провода обрезают гидравлическими ножницами, тщательно очищают от грязи и жира и зажимают\в матрицах,

так что снаружи остается провод длиной около 4 мм. Затем концы подводят до соприкосновения и делают первую осадку, потом вторую и третью, причем выпускаемые концы провода в этих случаях не должны превышать 5 мм.

Наплавы (заусенцы) срезают, закрепляя провод в неподвижных губках так, чтобы место сварки выступало от них на 10 мм. Подвижную губку сжимают с зазором 0,3 мм и перемещают вдоль

провода, срезая при этом наплывы. Очистку концов провода от жира выполняют протиркой в спирте или пламенем паяльной лампы. Применение холодной стыковой сварки проводов значительно улучшает токосъем, повышает надежность работы сети, избавляет от обрыва контактных проводов.

1. Назовите, какие вышки применяют для работ на контактной сети и укажите область применения каждой.

2. Чем предохраняется переносная лестница от скольжения по стене и земле?

Источник



Троллейбус ЯТБ-1: сорок четвертый из тридцать шестого

Портреты Сталина, дровяные сараи, строгие плакаты, развозные телеги, черные «эмки» проплывали за этими окнами. Кепки «утиный нос», котиковые шапочки, фуражки со звездами, домокрашеные платки, полинялые шляпы входили в эти двери – ленинградские пассажиры пробовали новый вид транспорта…

Само слово «троллейбус» – это транслитерация английского trolleybus, происходящего от trolley – контактный провод, роликовый токоприемник, и bus – автобус. Как вид транспорта троллейбус сочетает в себе достоинства трамвая и автобуса: для него не нужно рельсовых путей, он экологичен, в эксплуатации прост и надежен. Современные троллейбусы в большинстве своем имеют двухосное исполнение с двух- или трехдверной компоновкой кузова, либо многоосное сочлененное. Основой силовой установки троллейбуса являются тяговые электродвигатели мощностью 70-120 кВт, питающиеся электроэнергией от контактной сети (550 В для России) через токосъемник на крыше. Для управления электродвигателями и скоростью движения машины служат контакторы, переключающие силовую цепь, которые приводятся в действие контроллером, связанным с педалью у водителя, аналогичной педали газа. Скорость, которую развивает современный троллейбус, составляет 70-75 км/ч и даже выше.

Первый троллейбус был построен еще в 1882 году в Германии и напоминал обычную для того времени повозку, только без лошади, зато с «мачтами» – токосъемниками, цеплявшимися за провода. Конструкторы первых троллейбусов-прототипов интуитивно догадывались о перспективности такого транспорта, но не могли полностью решить сложную задачу по обеспечению надежного контакта токосъемников с сетью – на булыжной мостовой и грунтовке штанги постоянно соскакивали с проводов. Дело продвинул общий технический прогресс: появление гладких асфальтовых дорог, создание пневматических шин, совершенствование конструкции подвесок – все это в сумме практически решило задачу и троллейбусы пошли в тираж.

История отечественного троллейбусного транспорта начинается в 1933 году, когда в Москве была построена первая линия. Она была длиной 7.5 км и проходила от Тверской заставы до стадиона «Динамо». Для работы на ней силами нескольких заводов были построены два экспериментальных троллейбуса, названных «ЛК» в честь тогдашнего 1-го секретаря Московского комитета ВКП(б) Лазаря Кагановича, выступившего инициатором строительства троллейбусной линии. Правда, по ходу подготовки к открытию движения с одной из машин случилась крупная авария, отчего на линию вышел и стал работать единственный троллейбус. В 11 часов утра 15 ноября 1933 года регулярное движение было открыто. Двумя годами позже, в 1935-м, троллейбусная линия заработала в Киеве, а еще спустя год движение троллейбусов началось в Ленинграде. И там это был ЯТБ-1, ставший первым троллейбусом города – первые четыре машины выехали на маршрут от Красной площади (сейчас Александра Невского) до площади Труда.

В модельном ряду ЯТБ-1 – это второй отечественный троллейбус, пришедший на смену ЛК. Выпускался он на Ярославском автозаводе, отчего и получил свое название. По сравнению с современными машинами его устройство выглядит по-архаичному просто – лишь бы ехал, и все. Однако для своего времени ЯТБ-1 выступил как довольно продвинутая машина, имеющая целый ряд прогрессивных новшеств. Можно назвать такие, как пневматическое оборудование для привода тормозов, автоматические двустворчатые двери, стеклоочистители, установка для накачки шин. Все это в усовершенствованном виде применяется и сегодня. Но вот кузов той машины сейчас смотрится по-настоящему раритетно – подобных конструкций нет уже очень давно. В его основе лежит склепанная из стандартных швеллеров рама, на которой строился полностью деревянный каркас, обшитый снаружи металлическими листами, а изнутри фанерой. В трудозатратах по постройке машины на кузов приходилась львиная доля – более чем три четверти из всего объема человеческого труда. Дерева не жалели и вкупе со швеллерной рамой троллейбус оказывался довольно тяжелым – пустая машина весила в среднем 9 тонн.

Источник

Секреты троллейбусов. Контактная сеть

Все вы видели, как троллейбус на прямой ровной дороге едет медленно, или на долгом повороте еле тащится. Раньше меня это раздражало, а потом я познакомился с контактной сетью (дальше КС). Все что будет описано дальше, упрощено для лучшего восприятия.
Поехали.

1. Шины грузовой компенсации.

Нужны нашей КС что бы при перепадах температур, провода не обвисали при жаре или не рвались при лютом морозе. Скорость прохождения до 20км\ч. Скорость установлена не просто так, эти планки на проводах могут повернуться или погнуться и на большой скорости зацепишься и будешь собирать провода по земле, а если не повезет то еще и рога загнешь в каральку.)

2. Кривые малого радиуса.

Эти ребята ставятся на поворотах, что бы не брать провод на излом и увеличить срок службы нашей КС. Скорость прохождения до 15км\ч. На них штанги потерять еще проще. Скорость большая — штанги летят, взял неправильный радиус — штанги летят, а если ты еще и остановился неправильно после схода штанг, то штанги летят от малейшего толчка при начале движения. (Я как то после выхода с учебки 15 минут в кольце пытался съехать с мертвой точки, взял неправильный радиус и при каждом начале движения штанги летели, за те 15 минут у меня было сходов 20-25, больше я так не балуюсь)))

3. Стрелки. Автоматические и сходные.

Ну на пикабу обсуждали уже много раз. Скорость прохождения стрелок до 10км\ч. На автоматических стрелках штанги могут уйти не туда, разойтись на провода разных направлений ну и конечно слететь весело брякая по крыше и проводам. Обычно более опытные водители проходят их вообще пешком скоростью не более 5км\ч. Делается это от греха подальше, что бы потом не прыгать вокруг троллейбуса и подвергать свою жизнь опасности.

Читайте также:  Трамвай до остановки ювелирная

4. Воздушные пересечения троллейбус — троллейбус и трамвай — троллейбус.

Служат нам так же как и перекрестки на дорогах, скорость прохождения до 20км\ч. Опять таки опытные водители снижают скорость еще больше.

5. Секционный изолятор

Скорость проезда на нем не ограничена)))

Так же вот копипаста с ПТЭ водителя троллейбуса.

Наибольшая скорость движения троллейбусов на перегонах устанавливается организацией ГЭТ с соблюдением требований, приведенных в ПДД и настоящих правилах.

Водитель должен вести троллейбус со скоростью, не превышающем установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, состояние и наполнение троллейбуса, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения.

При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до полной остановки троллейбуса.

Скорость движения не должна превышать, км/ч:

40 — на спусках от 4,0 (40) до 5,0 (50) % (‰),

35 — на спусках свыше 5,0 (50) до 7,0 (70) % (‰),

30 — на спусках свыше 7,0 (70) до 9,0 (90) % (‰),

20 — на железнодорожных переездах, при прохождении воздушных пересечений контактной сети, при прохождении шин грузовой компенсации контактной сети, при буксировке троллейбуса, при проезде мест, где на проезжей части улицы ведутся какие-либо работы;

15 — при проезде мимо шествий, колонн воинских частей, при проезде мимо стоящих трамвайных вагонов или объезде остановившихся в пути троллейбусов или автотранспорта, при плохой видимости лежащих впереди участков пути, при прохождении кривых малого радиуса (до 70 м);

10 — при прохождении воздушных стрелок контактной сети;

5 — при проезде мест скопления пешеходов, при движении назад, при движении в пределах депо, при плохой видимости (густом тумане и метели), при движении троллейбуса с предельным отклонением штанг токоприемника от оси подвески контактного провода, на участке дороги, покрытой водой (или мокрым снегом).

1. Запрещается движение троллейбусов, если дорога покрыта водой (или мокрым снегом) на высоту более 150 мм.

2. В осенне-зимний период в условиях гололеда допускаемая скорость, должна быть уменьшена вдвое.

На горных дорогах, проходящих за чертой города, в том числе и на затяжных спусках свыше 40 ‰ (4 %) скорость движения регламентируется особыми правилами.

Скорость движения троллейбусов на участках с тяжелыми условиями движения, уклонах, путепроводах и местах, требующих особого режима движения, устанавливается организацией ГЭТ. В этих местах должны быть установлены соответствующие знаки ограничения скорости движения.

От себя добавлю. Троллейбусы могут гонять и они гоняют по ночам(когда дороги пусты). Но у нас в обязанности входит обеспечение безопасности движения и обеспечение сохранности подвижного состава поэтому днем мы ездим соблюдая все осторожности.

Если вам интересно на что способен троллейбус в плане маневрирования, то каждый год проводится конкурс водителей и обычно в этот день двери депо открыты для всех, сходите и посмотрите на езду по полигону.

Источник

Необычные трамваи — Спецтехника

Трамвайная сеть — сложный комплекс, состоящий из путей, контактной сети и всевозможных вспомогательных сооружений.
И если пассажирские трамваи знают все, то в своём посте я предлагаю окунуться в мир служебной и специальной трамвайной техники. В этой теме я постараюсь описать большинство моделей служебных вагонов, производившихся в бывшем СССР для нужд трамвайных хозяйств страны.

Многие из них Вы никогда не видели, и никогда не задумывались как обслуживаются трамвайные линии. Более того, в основном эти вагоны выезжают на улицы под покровом ночи..

Надеюсь, кому-то будет интересно!

Фотографии и материалы с узкоспецифических сайтов

Открывают наш пост трамваи-снегоочистители. Их вы наверняка видели не раз.

Снегоочистительные вагоны были всегда, пока существовали трамваи. На заре трамвайной эпохи лопаты для очистки путей от снега устанавливали зимой на обычные вагоны. Специальные "снегочисты" начали выпускать в 20-х годах ХХ века.

Одними из первых стали вагоны модели "СХ". Эти трамваи, во многом унифицированные с работавшими тогда двухосными пассажирскими вагонами модели Х, были разработаны в Харькове. Один из них, 1929 года выпуска, до сих пор сохранился на родине!

После войны выпуском снегоочистителей занялся даже Горьковский вагоноремонтный завод. Так появился ГС-1:

С небольшими и незначительными модернизациями дело дошло до ГС-5 (1970-е гг)

После чего выпуском снегоочистителей занялся Куйбышевский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод. Здесь вагоны уже получили металлический кузов и в таком незамысловатом виде выпускались до конца 80-х

В 1989 году появились снегоочистители Воронежского производства — ВТК-01

Следующим этапом стало появление вихревых снегоочистителей. Вагоны ВТК-24 производства Новосибирского трамвайно-троллейбусного ремонтного завода (НТТРЗ), выполненный в кузове вагона КТМ-5М3. Принцип работы такого снегоочистителя заключался в сдувании снега с трамвайных путей мощным потоком теплого воздуха. В салоне вагона находился мощный вентилятор, воздухозаборник которого располагался вместо одного из окон в середине салона. В остальном вагон внешне практически не отличался от пассажирского вагона КТМ-5М3.

Особняком стоит разработка из Челябинска. Смесь трамвая и реактивного двигателя, который должен был горячими газами растапливать снег и лёд. К сожалению или счастью, эта разработка так толком и не работала на улицах города

Если зимой надо очистить пути от снега, то летом стоит задача бороться с пылью и грязью.
В Харькове в 1970-х годах для этой цели было построено несколько вагонов на базе МТВ-82

Позднее вагоны получили фирменную для харьковской спецтехники угловатую кабину

Во многих городах поливомоечные вагоны переделывались из обычных линейных татр. В Москве даже сохранили оригинальный кузов, установив цистерны вместо сидений в салон:

Рига — поливомоченый вагон на базе Татры Т6

А как обстоят дела с ремонтом обслуживанием трамвайной сети? На это работают десятки необычных и уникальных вагонов, которые вы видели наверняка редко. Итак:

Лаборатория КС — специальный трамвай, которой применяется для проверки параметров контактной сети — целостности и соответствия стандартам контактного провода, его подвески, напряжения и прочих параметров.
В некоторых городах эти вагоны сделаны опять-таки на базе пассажирских

Измерительные устройства такого вагона

Вагоны-вышки предназначены для непосредственного механического обслуживания контактной сети

Иногда такие вагоны даже оборудованы дизель-генераторами, дабы подъехать на место повреждения контактной сети и проводить работы при снятии напряжения либо вообще механическом отсутствии контактной сети

Для доставки рельсов на место замены используются специальные вагоны-рельсотранспортёры. Например, СВАРЗ РТ:
"Представляет собой специализированный четырёхосный трамвайный вагон, предназначенный для механизированной погрузки и механизированной разгрузки трамвайных рельс длиной до 12,5 метров и других строительных деталей весом до 1000 кг каждая, с допустимой нагрузкой до 12 тонн

Есть и более экзотические модели, например Воронежский ВТК-07

В любом городе есть десятки грузовых платформ, переоборудованных из линейных трамваев, например из Татры:

Либо заводского исполнения, например воронежский "трамвай-манипулятор" ВТК-10

Харьковский вагоноремонтный завод выпускал подобные "манипуляторы" на базе МТВ-82

Разгруженные рельсы необходимо сварить в единое целое. Делать это вручную крайне неудобно, потому для этих целей используются спецвагоны. Например, воронежский ВТК-21

Харьков так же выпускал сварочные вагоны на базе МТВ-82

Необычные трамваи

Уложенный рельсовый путь необходимо погрузить в щебневой балласт. На помощь приходят вагоны хоппер-дозаторы, например Воронежский ВТК-09

Для уборки пыли с трамвайных путей можно использовать пылесос ВТК-79

А для шлифовки — специальные рельсошлифовочные вагоны. Например, старенький РШ-1 50-х годов

Рельсошлифовальная тележка вагона на базе КТМ-5. Такие вагоны выпускались сразу на нескольких предприятиях

В тележках вагона, между колёсами, на месте электромагнитного тормоза установлены шлифовальные устройства. В салоне установлены резервуары для воды, пневматическое оборудование и иные необходимые для работы устройства. Всего имеется четыре шлифовальных устройства. Устройство представляет собой каретку с шлифовальными камнями, которая в нужный момент опускается и стачивает слой металла. Для прижатия каретки к рельсу используется пневматическое оборудование: компрессор создаёт необходимый запас воздуха, а с помощью ресивера каретка прижимается к рельсу. Для охлаждения шлифовальных камней в каретку подаётся вода из баков вагона. Объём воды может резко разнится — от 1-2 до 10-12 тонн в зависимости от модели вагона и от необходимой работы. Шлифовальным вагоном обычно управляет бригада из 2-4 человек.

Очень красивый РШЛ на базе вагона ЛМ-68 выпускался в Питере:

В некоторых городах, например в Харькове, трамвайная сеть была соединена с железнодорожной с одной стороны и некоторыми промышленными предприятиями с другой стороны. В таких случаях трамвайные пути могли использоваться для доставки железнодорожных вагонов на предприятия.

В Харькове специально для этого были созданы специальные вагоны-буксиры с автосцепкой СА-3

Источник

Машина для ремонта контактной сети трамвая и троллейбуса кроссворд

ФPAГMEHT КНИГИ (. ) Внедрение электротяги, т. е. применение электрической энергии для передвижения транспортных средств, началось в тридцатые годы прошлого столетия. Русский ученый, академик Б. С. Якоби в 1834 г. изобрел первый в мире электродвигатель, пригодный для практического применения. Дальнейшие работы привели Якоби к созданию мощного двигателя, использованного в 1838 г. впервые в мире на р. Неве для лодки с пассажирами на борту. Гребной механизм лодки приводился в действие электродвигателем, получавшим энергию от батареи гальванических элементов. Это был первый в мире электроход. Испытание продолжалось до 1842 г. Широкого распространения этот способ питания электродвигателя не получил из-за большой массы батареи, ее малой мощности, ограниченного радиуса действия, низкого коэффициента полезного действия (к.п.д.) и малой рентабельности.
Однако заманчивая идея применения электрического транспорта с источником энергии, находящимся на подвижном составе, используется и сегодня. Для перевозки на небольшие расстояния грузов и пассажиров используются электрокары и электромобили, электродвигатели которых питаются от аккумуляторных батарей..
Для городского электротранспорта и магистральных железных дорог такой способ питания электродвигателей в силу указанных выше причин оказался неприемлемым. Поиск новых возможных решений был. направлен прежде всего на устранение аккумуляторных батарей с электроподвижного состава (э. п. с.). Оптимальным оказался способ питания э. п. с. от стационарной электростанции с передачей энергии подвижному составу через дополнительное звено, получившее название электротяговая сеть. В нее входят питающие кабели или воздушные линии положительной й отрицательной полярностей, опорные устройства, контактная и рельсовая сеть.
Трамваи и электрические железные Дороги используют для электроснабжения э. п. с. контактный провод и ходовые рельсы в качестве обратного провода.
В России первая линия трамвая была открыта в 1892 г. в Киеве. Высокие экономические и технические показатели трамвая выявились сразу же на первых линиях, и электротяга быстро вытеснила конную и паровую на городских железных дорогах. Были пущены трамвайные линии в Нижнем Новгороде (Горьком), Казани, Орле, Курске, Екатеринославе (Днепропетровске), Риге и ряде других городов. В Москве первая линия трамвая была открыта лишь в 1899 г., а в Петербурге — в 1907’ г., что было обусловлено противодействием, акционерных обществ-владельцев конных железных дорог.
Система электроснабжения с двумя контактными проводами -нашла применение для безрельсового электрического транспорта— троллейбуса. В 1933 г. троллейбусное движение было открыто в Москве, а затем в Ленинграде, Киеве и других городах. Меньшие по сравнению с трамваем первоначальные затраты на сооружение троллейбусных линий, снижение уровня шума при движении позволили троллейбусному транспорту быстро обогнать трамвайный по темпам развития.
В СССР ежедневно трамваями и троллейбусами перевозится около 50 млн. пассажиров, причем объем этих перевозок с каждым годом увеличивается. В СССР к началу 1985 г. трамвай эксплуатировался в 110 городах, а троллейбус—в 174 городах. Общая протяженность контактной сети трамвая в однопутном исчислении составляла более 9,5 тыс. км, а троллейбуса — около 16 тыс. км.
В современных условиях резко возрастает роль электротранспорта в транспортном обслуживании населения наших городов. Открывается троллейбусное и трамвайное движение в новых городах, расширяются транспортные существующие сети, прокладываются маршруты трамвая и троллейбуса в пригородные зоны, места отдыха. В ряде городов построены и успешно эксплуатируются скоростные линии трамвая, значительно сокращающие время нахождения пассажиров в пути. Все чаще применяется подземная прокладка гаких линий в зонах густой застройки. Разновидность городского электротранспорта, промежуточная между трамваем и метрополитеном, получила название метротрам. Такие линии существуют в Волгограде, Киеве, Саратове.
Контактные сети трамвая и троллейбуса представляет собой сложное техническое сооружение.
Контактные сети подвержены воздействию атмосферных явлений, связаны с работой расположенных рядом сооружений, принадлежащих разным организациям, нередко повреждаются при дорожно-транспортных происшествиях. Их обслуживание затруднено из-за больших потоков транспорта и пешеходов.
Безаварийная работа системы электроснабжения трамвая в первую очередь зависит от надежности контактной сети. Поэтому перед персоналом, обслуживающим контактнце сети трамвая и троллейбуса, стоит ответственная задача постоянно содержать устройства контактной сети в- исправном состоянии.
Замечания и пожелания по содержанию и оформлению учебника следует направлять по адресу: 103064 Москва, Басманный туп., 6а, издательство «Транспорт».

Читайте также:  Трамвай до цпко екатеринбурге

Глава 1
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА
1. Общие сведения об электроснабжении
Электрическая энергия для всех потребителей (промышленности, населения города, трамвая, троллейбуса и др.) вырабатывается на электрической станции 1 (рис. 1) в виде переменного трехфазного тока с частотой 50 Гц.
Выработанная энергия передается чаще всего на значительное расстояние от электростанции к потребителям по линии электропередачи 3 (ЛЭП). Для уменьшения потерь энергии в ЛЭП напряжение повышается на трансформаторной подстанции 2 до уровня 35; 110; 220 кВ и боле,е в зависимости от удаленности потребителей. Вблизи от места потребления на понижающей подстанции 4 уровень напряжения снижается до 6 и 10 кВ. Отсюда электроэнергия направляется потребителям. Питание тяговых подстанций 6 городского электротранспорта осуществляется по кабельным (в редких случаях воздушным) трехфазным линиям 5.
На тяговой подстанций напряжение понижается до 600 В и переменный ток преобразуется, выпрямителями в постоянный. По питающим линиям положительной и отрицательной полярности 7 электроэнергия подается в контактные провода 8 трамвая 9 или контактные провода троллейбуса 10. Подвижной состав трамваев и троллейбусов получает электроэнергию через контакт токоприемников с контактным проводом, в трамвае второй контакт осуществляется через колесные пары и рельсы.
Контактной сетью называется совокупность всех устройств, включающая в себя контактную подвеску, поддерживающие ее опоры и конструкции, усиливающие провода, тросовую систему, арматуру и спецчасти, служащие для.подведения электрической энергии к подвижному составу через непосредственный контакт с его токоприемником.
2. Схемы внешнего и внутреннего электроснабжения
В современных условиях тяговые подстанции получают энергию не от одной электрической станции, а от энергетической системы, объединяющей многие электростанции линиями электропередачи (ЛЭП). Тяговые подстанции трамвая и троллейбуса находятся в городе и электроснабжение получают, как правило, от подстанций, распределительных пунктов (РП), центров питания (ЦП) электрических систем.
При рассмотрении схемы электроснабжения выделяют две части: внешнее электроснабжение, включающее в себя все устройства ot центра питания до тяговой подстанции вместе с кабельными (воздушными) линиями;
внутреннее электроснабжение, включающее в себя тяговые подстанции и все элементы тяговой сети; контактную и рельсовую сеть, питающие линии. 1
Контактная сеть делится на электрически изолированные друг от друга участки, называемые секциями контактной сети. Секции отделяются на границах изоляторами, которые называются секционными изоляторами. Каждой секции присваивается номер или название. Внутри секции могут, быть секционные изоляторы, которые называются промежуточными и служат для оперативных переключений при перераспределении нагрузки. В нормальном режиме работы они шунтируются электрическими перемычками.
Внутреннее электроснабжение выполняется в виде централизованного (рис. 2, а) или децентрализованного (рис. 2, б) питания контактной сети. Централизованную схему применяют при подстанциях, имеющих большую мощность, позволяющую питать весь примыкающий к ней район контактной сети, которая состоит из секций, расположенных в разном удалении от подстанции.
При децентрализованной схеме секции питаются от двух соседних подстанций, либо от любой из них, либо каждая подстанция питает примыкающую половину секции. При выходе из строя одной из подстанций ее нагрузка передается на соседнюю.. Каждая подстанция должна иметь соответствующий резерв мощности.
Выбирая ту или иную систему электроснабжения, предпочтение отдается той, которая обладает высоким уровнем надежности и обеспечивает гибкость управления. Под надежностью понимается безотказность, долговечность и ремонтопригодность,, т.. е. возможность непрерывно и длительно сохранять работоспособность в определенных режимах и быть приспособленной к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей в процессе технического обслуживания и проведения ремонтов. Ремонтопригодность имеет целью снижение затрат времени, труда и средств на техническое обслуживание и ремонт оборудования и повышение на этой основе эффективности его использования в процессе эксплуатации.
Основы надежности врякой системы или инженерного сооружения закладываются при их проектировании с обеспечением определенных запасов прочности, необходимых резервных устройств в виде дублирующих элементов или увеличением запасов мощности основных элементов, которые используются при выходе из. строя отдельных элементов системы. Вместе с тем система электроснабжении должна быть экономичной, что требует исключения чрезмерных затрат на дополнительное оборудование и устройства для создания резервов. Решение этого противоречия находят из сопоставления технико-экб-номических показателей возможных вариантов, принимая систему, обеспечивающую должную надежность при минимально возможных затратах.
В эксплуатации имеют место разные, условия работы системы электроснабжения: нормальный, вынужденный и аварийный режимы работы.
При нормальном режиме все элементы системы работают с наиболее высокими технико-экономическими показателями, обеспечивая питание подвижного состава в расчетных размерах, определенных для наиболее загруженного часа и при наиболее тяжелых условиях движения.
Вынужденный режим наступает, когда выходит из строя один из основных элементов системы: тяговая подстанция, преобразовательный агрегат или питающая линия. Движение подвижного состава идет нормально при использовании дополнительных элементов оборудования (зарезервированных ранее). При этом допускаются, предельные по нормам нагрузки на элементах системы электроснабжения и потери напряжения в тяговой сети. На этот период допускаются ухудшения экономических показателей работы.
Аварийный режим наступает при тяжелых повреждениях элементов системы электроснабжения, когда движение в расчетных размерах становится невозможным. В этом режиме движение либо сокращается, либо прекращается полностью.
3. Особенности работы тяговых сетей
Работа тяговых сетей отличается от работы других систем ? электроснабжения рядом существенных особенностей. Для трамвая и троллейбуса в соответствии с ГОСТ 6962—75 установлено номинальное напряжение 600 В с допустимыми отклонениями на токоприемнике электроподвижного состава в наибольших значениях до 700 В и наименьших 400 В. Тяговые нагрузки постоянно изменяются в очень широких пределах по времени и месту — приложения на контактной Сети./Во время торможения тяговые двигатели подвижного состава могут быть переведены в генераторный режим и отдавать электрическую энергию в тяговую сеть, осуществляя рекуперацию.
Контактная сеть, являясь наиболее ответственным элементом системы электроснабжения, по своему устройству не имеет резерва в виде дублирующих устройств, а обслуживание ее затруднено потоками транспорта и пешеходов, особенно в условиях интенсивного движения. Поэтому к устройству контактной сети нужно подходить очень внимательно, а монтаж и ремонтные работы выполнять очень тщательно, имея в виду, что повреждение какого-нибудь ее элемента может вывести из работы большой участок сети и дезорганизовать движение не только трамвая или троллейбуса, но и другого транспорта.
Отличительной особенностью работы рельсовой сети является малая изоляция рельсов от земли. Земля — хороший проводник электрического тока, поэтому часть тока, возвращающаяся на подстанцию, ответвляется в землю и проходит какйо земле, так и по подземным металлическим сооружениям (трубам? каркасам подземных сооружений, броне и оболочкам кабелей и др.). Токи утечки из рельс в землю называются блуждающими токами (рис. 3).
В местах выхода блуждающих токов с поверхности металлических сооружений происходит электрохимический процесс, сопровождающийся коррозией (разрушением) металла подземных сооружений. Роль электролита в этом процессе играют растворы солей, кислот и щелочей, имеющиеся в почве. Интенсивность, электрокоррозии зависит от значения величины блуждающих токов и времени их действия.
Рис. 3. Схёма протекания блуждающих токов:
подстанция; 2— контактный провод; 3— подвижной состав; рельсы; 5— грунт; 6— подземное сооружение; 7— отрицательная питающая линия; 8—положительная питающая линия
Подсчитано, что ток, равный 1 А, в течение года может при определенных условиях разрушить до 34 кг свинца или более 9 кг стали. Чтобы снизить, вредное действие блуждающих токов до безопасных значений, принимают ряд мер по их ограничению и проникновению в подземные металлические сооружения. Главными мерами являются: уменьшение продольного сопротивления рельсов посредством сварки стыков и соединения медными проводами отдельных звеньев и всех ниток рельсов для параллельной работы, увеличение переходного сопротивления между рельсами и землей благодаря улучшению изоляции основания, применение хорошего водоотвода, уменьшение разности потенциалов между пунктами присоединения к рельсам кабелей питающих линий.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1 Что такое система электроснабжения и из каких элементов она состоит?
2. Из каких элементов состоит тяговая сеть и контактная сеть?
3 цт0 такое внешнее электроснабжение?
4. Что определяют понятия надежность, ремонтопригодность, нормальный, вынужденный и аварийный режимы?
5. В чем заключаются особенности работы тяговой и контактной сети?

Источник

Машина для ремонта контактной сети трамвая и троллейбуса кроссворд

Машина для ремонта контактной сети трамвая и троллейбуса кроссворд

ФPAГMEHT КНИГИ (. ) Внедрение электротяги, т. е. применение электрической энергии для передвижения транспортных средств, началось в тридцатые годы прошлого столетия. Русский ученый, академик Б. С. Якоби в 1834 г. изобрел первый в мире электродвигатель, пригодный для практического применения. Дальнейшие работы привели Якоби к созданию мощного двигателя, использованного в 1838 г. впервые в мире на р. Неве для лодки с пассажирами на борту. Гребной механизм лодки приводился в действие электродвигателем, получавшим энергию от батареи гальванических элементов. Это был первый в мире электроход. Испытание продолжалось до 1842 г. Широкого распространения этот способ питания электродвигателя не получил из-за большой массы батареи, ее малой мощности, ограниченного радиуса действия, низкого коэффициента полезного действия (к.п.д.) и малой рентабельности.
Однако заманчивая идея применения электрического транспорта с источником энергии, находящимся на подвижном составе, используется и сегодня. Для перевозки на небольшие расстояния грузов и пассажиров используются электрокары и электромобили, электродвигатели которых питаются от аккумуляторных батарей..
Для городского электротранспорта и магистральных железных дорог такой способ питания электродвигателей в силу указанных выше причин оказался неприемлемым. Поиск новых возможных решений был. направлен прежде всего на устранение аккумуляторных батарей с электроподвижного состава (э. п. с.). Оптимальным оказался способ питания э. п. с. от стационарной электростанции с передачей энергии подвижному составу через дополнительное звено, получившее название электротяговая сеть. В нее входят питающие кабели или воздушные линии положительной й отрицательной полярностей, опорные устройства, контактная и рельсовая сеть.
Трамваи и электрические железные Дороги используют для электроснабжения э. п. с. контактный провод и ходовые рельсы в качестве обратного провода.
В России первая линия трамвая была открыта в 1892 г. в Киеве. Высокие экономические и технические показатели трамвая выявились сразу же на первых линиях, и электротяга быстро вытеснила конную и паровую на городских железных дорогах. Были пущены трамвайные линии в Нижнем Новгороде (Горьком), Казани, Орле, Курске, Екатеринославе (Днепропетровске), Риге и ряде других городов. В Москве первая линия трамвая была открыта лишь в 1899 г., а в Петербурге — в 1907’ г., что было обусловлено противодействием, акционерных обществ-владельцев конных железных дорог.
Система электроснабжения с двумя контактными проводами -нашла применение для безрельсового электрического транспорта— троллейбуса. В 1933 г. троллейбусное движение было открыто в Москве, а затем в Ленинграде, Киеве и других городах. Меньшие по сравнению с трамваем первоначальные затраты на сооружение троллейбусных линий, снижение уровня шума при движении позволили троллейбусному транспорту быстро обогнать трамвайный по темпам развития.
В СССР ежедневно трамваями и троллейбусами перевозится около 50 млн. пассажиров, причем объем этих перевозок с каждым годом увеличивается. В СССР к началу 1985 г. трамвай эксплуатировался в 110 городах, а троллейбус—в 174 городах. Общая протяженность контактной сети трамвая в однопутном исчислении составляла более 9,5 тыс. км, а троллейбуса — около 16 тыс. км.
В современных условиях резко возрастает роль электротранспорта в транспортном обслуживании населения наших городов. Открывается троллейбусное и трамвайное движение в новых городах, расширяются транспортные существующие сети, прокладываются маршруты трамвая и троллейбуса в пригородные зоны, места отдыха. В ряде городов построены и успешно эксплуатируются скоростные линии трамвая, значительно сокращающие время нахождения пассажиров в пути. Все чаще применяется подземная прокладка гаких линий в зонах густой застройки. Разновидность городского электротранспорта, промежуточная между трамваем и метрополитеном, получила название метротрам. Такие линии существуют в Волгограде, Киеве, Саратове.
Контактные сети трамвая и троллейбуса представляет собой сложное техническое сооружение.
Контактные сети подвержены воздействию атмосферных явлений, связаны с работой расположенных рядом сооружений, принадлежащих разным организациям, нередко повреждаются при дорожно-транспортных происшествиях. Их обслуживание затруднено из-за больших потоков транспорта и пешеходов.
Безаварийная работа системы электроснабжения трамвая в первую очередь зависит от надежности контактной сети. Поэтому перед персоналом, обслуживающим контактнце сети трамвая и троллейбуса, стоит ответственная задача постоянно содержать устройства контактной сети в- исправном состоянии.
Замечания и пожелания по содержанию и оформлению учебника следует направлять по адресу: 103064 Москва, Басманный туп., 6а, издательство «Транспорт».

Глава 1
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА
1. Общие сведения об электроснабжении
Электрическая энергия для всех потребителей (промышленности, населения города, трамвая, троллейбуса и др.) вырабатывается на электрической станции 1 (рис. 1) в виде переменного трехфазного тока с частотой 50 Гц.
Выработанная энергия передается чаще всего на значительное расстояние от электростанции к потребителям по линии электропередачи 3 (ЛЭП). Для уменьшения потерь энергии в ЛЭП напряжение повышается на трансформаторной подстанции 2 до уровня 35; 110; 220 кВ и боле,е в зависимости от удаленности потребителей. Вблизи от места потребления на понижающей подстанции 4 уровень напряжения снижается до 6 и 10 кВ. Отсюда электроэнергия направляется потребителям. Питание тяговых подстанций 6 городского электротранспорта осуществляется по кабельным (в редких случаях воздушным) трехфазным линиям 5.
На тяговой подстанций напряжение понижается до 600 В и переменный ток преобразуется, выпрямителями в постоянный. По питающим линиям положительной и отрицательной полярности 7 электроэнергия подается в контактные провода 8 трамвая 9 или контактные провода троллейбуса 10. Подвижной состав трамваев и троллейбусов получает электроэнергию через контакт токоприемников с контактным проводом, в трамвае второй контакт осуществляется через колесные пары и рельсы.
Контактной сетью называется совокупность всех устройств, включающая в себя контактную подвеску, поддерживающие ее опоры и конструкции, усиливающие провода, тросовую систему, арматуру и спецчасти, служащие для.подведения электрической энергии к подвижному составу через непосредственный контакт с его токоприемником.
2. Схемы внешнего и внутреннего электроснабжения
В современных условиях тяговые подстанции получают энергию не от одной электрической станции, а от энергетической системы, объединяющей многие электростанции линиями электропередачи (ЛЭП). Тяговые подстанции трамвая и троллейбуса находятся в городе и электроснабжение получают, как правило, от подстанций, распределительных пунктов (РП), центров питания (ЦП) электрических систем.
При рассмотрении схемы электроснабжения выделяют две части: внешнее электроснабжение, включающее в себя все устройства ot центра питания до тяговой подстанции вместе с кабельными (воздушными) линиями;
внутреннее электроснабжение, включающее в себя тяговые подстанции и все элементы тяговой сети; контактную и рельсовую сеть, питающие линии. 1
Контактная сеть делится на электрически изолированные друг от друга участки, называемые секциями контактной сети. Секции отделяются на границах изоляторами, которые называются секционными изоляторами. Каждой секции присваивается номер или название. Внутри секции могут, быть секционные изоляторы, которые называются промежуточными и служат для оперативных переключений при перераспределении нагрузки. В нормальном режиме работы они шунтируются электрическими перемычками.
Внутреннее электроснабжение выполняется в виде централизованного (рис. 2, а) или децентрализованного (рис. 2, б) питания контактной сети. Централизованную схему применяют при подстанциях, имеющих большую мощность, позволяющую питать весь примыкающий к ней район контактной сети, которая состоит из секций, расположенных в разном удалении от подстанции.
При децентрализованной схеме секции питаются от двух соседних подстанций, либо от любой из них, либо каждая подстанция питает примыкающую половину секции. При выходе из строя одной из подстанций ее нагрузка передается на соседнюю.. Каждая подстанция должна иметь соответствующий резерв мощности.
Выбирая ту или иную систему электроснабжения, предпочтение отдается той, которая обладает высоким уровнем надежности и обеспечивает гибкость управления. Под надежностью понимается безотказность, долговечность и ремонтопригодность,, т.. е. возможность непрерывно и длительно сохранять работоспособность в определенных режимах и быть приспособленной к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей в процессе технического обслуживания и проведения ремонтов. Ремонтопригодность имеет целью снижение затрат времени, труда и средств на техническое обслуживание и ремонт оборудования и повышение на этой основе эффективности его использования в процессе эксплуатации.
Основы надежности врякой системы или инженерного сооружения закладываются при их проектировании с обеспечением определенных запасов прочности, необходимых резервных устройств в виде дублирующих элементов или увеличением запасов мощности основных элементов, которые используются при выходе из. строя отдельных элементов системы. Вместе с тем система электроснабжении должна быть экономичной, что требует исключения чрезмерных затрат на дополнительное оборудование и устройства для создания резервов. Решение этого противоречия находят из сопоставления технико-экб-номических показателей возможных вариантов, принимая систему, обеспечивающую должную надежность при минимально возможных затратах.
В эксплуатации имеют место разные, условия работы системы электроснабжения: нормальный, вынужденный и аварийный режимы работы.
При нормальном режиме все элементы системы работают с наиболее высокими технико-экономическими показателями, обеспечивая питание подвижного состава в расчетных размерах, определенных для наиболее загруженного часа и при наиболее тяжелых условиях движения.
Вынужденный режим наступает, когда выходит из строя один из основных элементов системы: тяговая подстанция, преобразовательный агрегат или питающая линия. Движение подвижного состава идет нормально при использовании дополнительных элементов оборудования (зарезервированных ранее). При этом допускаются, предельные по нормам нагрузки на элементах системы электроснабжения и потери напряжения в тяговой сети. На этот период допускаются ухудшения экономических показателей работы.
Аварийный режим наступает при тяжелых повреждениях элементов системы электроснабжения, когда движение в расчетных размерах становится невозможным. В этом режиме движение либо сокращается, либо прекращается полностью.
3. Особенности работы тяговых сетей
Работа тяговых сетей отличается от работы других систем ? электроснабжения рядом существенных особенностей. Для трамвая и троллейбуса в соответствии с ГОСТ 6962—75 установлено номинальное напряжение 600 В с допустимыми отклонениями на токоприемнике электроподвижного состава в наибольших значениях до 700 В и наименьших 400 В. Тяговые нагрузки постоянно изменяются в очень широких пределах по времени и месту — приложения на контактной Сети./Во время торможения тяговые двигатели подвижного состава могут быть переведены в генераторный режим и отдавать электрическую энергию в тяговую сеть, осуществляя рекуперацию.
Контактная сеть, являясь наиболее ответственным элементом системы электроснабжения, по своему устройству не имеет резерва в виде дублирующих устройств, а обслуживание ее затруднено потоками транспорта и пешеходов, особенно в условиях интенсивного движения. Поэтому к устройству контактной сети нужно подходить очень внимательно, а монтаж и ремонтные работы выполнять очень тщательно, имея в виду, что повреждение какого-нибудь ее элемента может вывести из работы большой участок сети и дезорганизовать движение не только трамвая или троллейбуса, но и другого транспорта.
Отличительной особенностью работы рельсовой сети является малая изоляция рельсов от земли. Земля — хороший проводник электрического тока, поэтому часть тока, возвращающаяся на подстанцию, ответвляется в землю и проходит какйо земле, так и по подземным металлическим сооружениям (трубам? каркасам подземных сооружений, броне и оболочкам кабелей и др.). Токи утечки из рельс в землю называются блуждающими токами (рис. 3).
В местах выхода блуждающих токов с поверхности металлических сооружений происходит электрохимический процесс, сопровождающийся коррозией (разрушением) металла подземных сооружений. Роль электролита в этом процессе играют растворы солей, кислот и щелочей, имеющиеся в почве. Интенсивность, электрокоррозии зависит от значения величины блуждающих токов и времени их действия.
Рис. 3. Схёма протекания блуждающих токов:
подстанция; 2— контактный провод; 3— подвижной состав; рельсы; 5— грунт; 6— подземное сооружение; 7— отрицательная питающая линия; 8—положительная питающая линия
Подсчитано, что ток, равный 1 А, в течение года может при определенных условиях разрушить до 34 кг свинца или более 9 кг стали. Чтобы снизить, вредное действие блуждающих токов до безопасных значений, принимают ряд мер по их ограничению и проникновению в подземные металлические сооружения. Главными мерами являются: уменьшение продольного сопротивления рельсов посредством сварки стыков и соединения медными проводами отдельных звеньев и всех ниток рельсов для параллельной работы, увеличение переходного сопротивления между рельсами и землей благодаря улучшению изоляции основания, применение хорошего водоотвода, уменьшение разности потенциалов между пунктами присоединения к рельсам кабелей питающих линий.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1 Что такое система электроснабжения и из каких элементов она состоит?
2. Из каких элементов состоит тяговая сеть и контактная сеть?
3 цт0 такое внешнее электроснабжение?
4. Что определяют понятия надежность, ремонтопригодность, нормальный, вынужденный и аварийный режимы?
5. В чем заключаются особенности работы тяговой и контактной сети?

Читайте также:  Был избит водитель трамвая

Источник



Троллейбус ЯТБ-1: сорок четвертый из тридцать шестого

Портреты Сталина, дровяные сараи, строгие плакаты, развозные телеги, черные «эмки» проплывали за этими окнами. Кепки «утиный нос», котиковые шапочки, фуражки со звездами, домокрашеные платки, полинялые шляпы входили в эти двери – ленинградские пассажиры пробовали новый вид транспорта…

Само слово «троллейбус» – это транслитерация английского trolleybus, происходящего от trolley – контактный провод, роликовый токоприемник, и bus – автобус. Как вид транспорта троллейбус сочетает в себе достоинства трамвая и автобуса: для него не нужно рельсовых путей, он экологичен, в эксплуатации прост и надежен. Современные троллейбусы в большинстве своем имеют двухосное исполнение с двух- или трехдверной компоновкой кузова, либо многоосное сочлененное. Основой силовой установки троллейбуса являются тяговые электродвигатели мощностью 70-120 кВт, питающиеся электроэнергией от контактной сети (550 В для России) через токосъемник на крыше. Для управления электродвигателями и скоростью движения машины служат контакторы, переключающие силовую цепь, которые приводятся в действие контроллером, связанным с педалью у водителя, аналогичной педали газа. Скорость, которую развивает современный троллейбус, составляет 70-75 км/ч и даже выше.

Первый троллейбус был построен еще в 1882 году в Германии и напоминал обычную для того времени повозку, только без лошади, зато с «мачтами» – токосъемниками, цеплявшимися за провода. Конструкторы первых троллейбусов-прототипов интуитивно догадывались о перспективности такого транспорта, но не могли полностью решить сложную задачу по обеспечению надежного контакта токосъемников с сетью – на булыжной мостовой и грунтовке штанги постоянно соскакивали с проводов. Дело продвинул общий технический прогресс: появление гладких асфальтовых дорог, создание пневматических шин, совершенствование конструкции подвесок – все это в сумме практически решило задачу и троллейбусы пошли в тираж.

История отечественного троллейбусного транспорта начинается в 1933 году, когда в Москве была построена первая линия. Она была длиной 7.5 км и проходила от Тверской заставы до стадиона «Динамо». Для работы на ней силами нескольких заводов были построены два экспериментальных троллейбуса, названных «ЛК» в честь тогдашнего 1-го секретаря Московского комитета ВКП(б) Лазаря Кагановича, выступившего инициатором строительства троллейбусной линии. Правда, по ходу подготовки к открытию движения с одной из машин случилась крупная авария, отчего на линию вышел и стал работать единственный троллейбус. В 11 часов утра 15 ноября 1933 года регулярное движение было открыто. Двумя годами позже, в 1935-м, троллейбусная линия заработала в Киеве, а еще спустя год движение троллейбусов началось в Ленинграде. И там это был ЯТБ-1, ставший первым троллейбусом города – первые четыре машины выехали на маршрут от Красной площади (сейчас Александра Невского) до площади Труда.

В модельном ряду ЯТБ-1 – это второй отечественный троллейбус, пришедший на смену ЛК. Выпускался он на Ярославском автозаводе, отчего и получил свое название. По сравнению с современными машинами его устройство выглядит по-архаичному просто – лишь бы ехал, и все. Однако для своего времени ЯТБ-1 выступил как довольно продвинутая машина, имеющая целый ряд прогрессивных новшеств. Можно назвать такие, как пневматическое оборудование для привода тормозов, автоматические двустворчатые двери, стеклоочистители, установка для накачки шин. Все это в усовершенствованном виде применяется и сегодня. Но вот кузов той машины сейчас смотрится по-настоящему раритетно – подобных конструкций нет уже очень давно. В его основе лежит склепанная из стандартных швеллеров рама, на которой строился полностью деревянный каркас, обшитый снаружи металлическими листами, а изнутри фанерой. В трудозатратах по постройке машины на кузов приходилась львиная доля – более чем три четверти из всего объема человеческого труда. Дерева не жалели и вкупе со швеллерной рамой троллейбус оказывался довольно тяжелым – пустая машина весила в среднем 9 тонн.

Источник

Необычные трамваи — Спецтехника

Трамвайная сеть — сложный комплекс, состоящий из путей, контактной сети и всевозможных вспомогательных сооружений.
И если пассажирские трамваи знают все, то в своём посте я предлагаю окунуться в мир служебной и специальной трамвайной техники. В этой теме я постараюсь описать большинство моделей служебных вагонов, производившихся в бывшем СССР для нужд трамвайных хозяйств страны.

Многие из них Вы никогда не видели, и никогда не задумывались как обслуживаются трамвайные линии. Более того, в основном эти вагоны выезжают на улицы под покровом ночи..

Надеюсь, кому-то будет интересно!

Фотографии и материалы с узкоспецифических сайтов

Открывают наш пост трамваи-снегоочистители. Их вы наверняка видели не раз.

Снегоочистительные вагоны были всегда, пока существовали трамваи. На заре трамвайной эпохи лопаты для очистки путей от снега устанавливали зимой на обычные вагоны. Специальные "снегочисты" начали выпускать в 20-х годах ХХ века.

Одними из первых стали вагоны модели "СХ". Эти трамваи, во многом унифицированные с работавшими тогда двухосными пассажирскими вагонами модели Х, были разработаны в Харькове. Один из них, 1929 года выпуска, до сих пор сохранился на родине!

После войны выпуском снегоочистителей занялся даже Горьковский вагоноремонтный завод. Так появился ГС-1:

С небольшими и незначительными модернизациями дело дошло до ГС-5 (1970-е гг)

После чего выпуском снегоочистителей занялся Куйбышевский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод. Здесь вагоны уже получили металлический кузов и в таком незамысловатом виде выпускались до конца 80-х

В 1989 году появились снегоочистители Воронежского производства — ВТК-01

Следующим этапом стало появление вихревых снегоочистителей. Вагоны ВТК-24 производства Новосибирского трамвайно-троллейбусного ремонтного завода (НТТРЗ), выполненный в кузове вагона КТМ-5М3. Принцип работы такого снегоочистителя заключался в сдувании снега с трамвайных путей мощным потоком теплого воздуха. В салоне вагона находился мощный вентилятор, воздухозаборник которого располагался вместо одного из окон в середине салона. В остальном вагон внешне практически не отличался от пассажирского вагона КТМ-5М3.

Читайте также:  Трамвай до цпко екатеринбурге

Особняком стоит разработка из Челябинска. Смесь трамвая и реактивного двигателя, который должен был горячими газами растапливать снег и лёд. К сожалению или счастью, эта разработка так толком и не работала на улицах города

Если зимой надо очистить пути от снега, то летом стоит задача бороться с пылью и грязью.
В Харькове в 1970-х годах для этой цели было построено несколько вагонов на базе МТВ-82

Позднее вагоны получили фирменную для харьковской спецтехники угловатую кабину

Во многих городах поливомоечные вагоны переделывались из обычных линейных татр. В Москве даже сохранили оригинальный кузов, установив цистерны вместо сидений в салон:

Рига — поливомоченый вагон на базе Татры Т6

А как обстоят дела с ремонтом обслуживанием трамвайной сети? На это работают десятки необычных и уникальных вагонов, которые вы видели наверняка редко. Итак:

Лаборатория КС — специальный трамвай, которой применяется для проверки параметров контактной сети — целостности и соответствия стандартам контактного провода, его подвески, напряжения и прочих параметров.
В некоторых городах эти вагоны сделаны опять-таки на базе пассажирских

Измерительные устройства такого вагона

Вагоны-вышки предназначены для непосредственного механического обслуживания контактной сети

Иногда такие вагоны даже оборудованы дизель-генераторами, дабы подъехать на место повреждения контактной сети и проводить работы при снятии напряжения либо вообще механическом отсутствии контактной сети

Для доставки рельсов на место замены используются специальные вагоны-рельсотранспортёры. Например, СВАРЗ РТ:
"Представляет собой специализированный четырёхосный трамвайный вагон, предназначенный для механизированной погрузки и механизированной разгрузки трамвайных рельс длиной до 12,5 метров и других строительных деталей весом до 1000 кг каждая, с допустимой нагрузкой до 12 тонн

Есть и более экзотические модели, например Воронежский ВТК-07

В любом городе есть десятки грузовых платформ, переоборудованных из линейных трамваев, например из Татры:

Либо заводского исполнения, например воронежский "трамвай-манипулятор" ВТК-10

Харьковский вагоноремонтный завод выпускал подобные "манипуляторы" на базе МТВ-82

Разгруженные рельсы необходимо сварить в единое целое. Делать это вручную крайне неудобно, потому для этих целей используются спецвагоны. Например, воронежский ВТК-21

Харьков так же выпускал сварочные вагоны на базе МТВ-82

Необычные трамваи

Уложенный рельсовый путь необходимо погрузить в щебневой балласт. На помощь приходят вагоны хоппер-дозаторы, например Воронежский ВТК-09

Для уборки пыли с трамвайных путей можно использовать пылесос ВТК-79

А для шлифовки — специальные рельсошлифовочные вагоны. Например, старенький РШ-1 50-х годов

Рельсошлифовальная тележка вагона на базе КТМ-5. Такие вагоны выпускались сразу на нескольких предприятиях

В тележках вагона, между колёсами, на месте электромагнитного тормоза установлены шлифовальные устройства. В салоне установлены резервуары для воды, пневматическое оборудование и иные необходимые для работы устройства. Всего имеется четыре шлифовальных устройства. Устройство представляет собой каретку с шлифовальными камнями, которая в нужный момент опускается и стачивает слой металла. Для прижатия каретки к рельсу используется пневматическое оборудование: компрессор создаёт необходимый запас воздуха, а с помощью ресивера каретка прижимается к рельсу. Для охлаждения шлифовальных камней в каретку подаётся вода из баков вагона. Объём воды может резко разнится — от 1-2 до 10-12 тонн в зависимости от модели вагона и от необходимой работы. Шлифовальным вагоном обычно управляет бригада из 2-4 человек.

Очень красивый РШЛ на базе вагона ЛМ-68 выпускался в Питере:

В некоторых городах, например в Харькове, трамвайная сеть была соединена с железнодорожной с одной стороны и некоторыми промышленными предприятиями с другой стороны. В таких случаях трамвайные пути могли использоваться для доставки железнодорожных вагонов на предприятия.

В Харькове специально для этого были созданы специальные вагоны-буксиры с автосцепкой СА-3

Источник

Машина для ремонта контактной сети трамвая и троллейбуса кроссворд

ФPAГMEHT КНИГИ (. ) Внедрение электротяги, т. е. применение электрической энергии для передвижения транспортных средств, началось в тридцатые годы прошлого столетия. Русский ученый, академик Б. С. Якоби в 1834 г. изобрел первый в мире электродвигатель, пригодный для практического применения. Дальнейшие работы привели Якоби к созданию мощного двигателя, использованного в 1838 г. впервые в мире на р. Неве для лодки с пассажирами на борту. Гребной механизм лодки приводился в действие электродвигателем, получавшим энергию от батареи гальванических элементов. Это был первый в мире электроход. Испытание продолжалось до 1842 г. Широкого распространения этот способ питания электродвигателя не получил из-за большой массы батареи, ее малой мощности, ограниченного радиуса действия, низкого коэффициента полезного действия (к.п.д.) и малой рентабельности.
Однако заманчивая идея применения электрического транспорта с источником энергии, находящимся на подвижном составе, используется и сегодня. Для перевозки на небольшие расстояния грузов и пассажиров используются электрокары и электромобили, электродвигатели которых питаются от аккумуляторных батарей..
Для городского электротранспорта и магистральных железных дорог такой способ питания электродвигателей в силу указанных выше причин оказался неприемлемым. Поиск новых возможных решений был. направлен прежде всего на устранение аккумуляторных батарей с электроподвижного состава (э. п. с.). Оптимальным оказался способ питания э. п. с. от стационарной электростанции с передачей энергии подвижному составу через дополнительное звено, получившее название электротяговая сеть. В нее входят питающие кабели или воздушные линии положительной й отрицательной полярностей, опорные устройства, контактная и рельсовая сеть.
Трамваи и электрические железные Дороги используют для электроснабжения э. п. с. контактный провод и ходовые рельсы в качестве обратного провода.
В России первая линия трамвая была открыта в 1892 г. в Киеве. Высокие экономические и технические показатели трамвая выявились сразу же на первых линиях, и электротяга быстро вытеснила конную и паровую на городских железных дорогах. Были пущены трамвайные линии в Нижнем Новгороде (Горьком), Казани, Орле, Курске, Екатеринославе (Днепропетровске), Риге и ряде других городов. В Москве первая линия трамвая была открыта лишь в 1899 г., а в Петербурге — в 1907’ г., что было обусловлено противодействием, акционерных обществ-владельцев конных железных дорог.
Система электроснабжения с двумя контактными проводами -нашла применение для безрельсового электрического транспорта— троллейбуса. В 1933 г. троллейбусное движение было открыто в Москве, а затем в Ленинграде, Киеве и других городах. Меньшие по сравнению с трамваем первоначальные затраты на сооружение троллейбусных линий, снижение уровня шума при движении позволили троллейбусному транспорту быстро обогнать трамвайный по темпам развития.
В СССР ежедневно трамваями и троллейбусами перевозится около 50 млн. пассажиров, причем объем этих перевозок с каждым годом увеличивается. В СССР к началу 1985 г. трамвай эксплуатировался в 110 городах, а троллейбус—в 174 городах. Общая протяженность контактной сети трамвая в однопутном исчислении составляла более 9,5 тыс. км, а троллейбуса — около 16 тыс. км.
В современных условиях резко возрастает роль электротранспорта в транспортном обслуживании населения наших городов. Открывается троллейбусное и трамвайное движение в новых городах, расширяются транспортные существующие сети, прокладываются маршруты трамвая и троллейбуса в пригородные зоны, места отдыха. В ряде городов построены и успешно эксплуатируются скоростные линии трамвая, значительно сокращающие время нахождения пассажиров в пути. Все чаще применяется подземная прокладка гаких линий в зонах густой застройки. Разновидность городского электротранспорта, промежуточная между трамваем и метрополитеном, получила название метротрам. Такие линии существуют в Волгограде, Киеве, Саратове.
Контактные сети трамвая и троллейбуса представляет собой сложное техническое сооружение.
Контактные сети подвержены воздействию атмосферных явлений, связаны с работой расположенных рядом сооружений, принадлежащих разным организациям, нередко повреждаются при дорожно-транспортных происшествиях. Их обслуживание затруднено из-за больших потоков транспорта и пешеходов.
Безаварийная работа системы электроснабжения трамвая в первую очередь зависит от надежности контактной сети. Поэтому перед персоналом, обслуживающим контактнце сети трамвая и троллейбуса, стоит ответственная задача постоянно содержать устройства контактной сети в- исправном состоянии.
Замечания и пожелания по содержанию и оформлению учебника следует направлять по адресу: 103064 Москва, Басманный туп., 6а, издательство «Транспорт».

Глава 1
ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЕ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА
1. Общие сведения об электроснабжении
Электрическая энергия для всех потребителей (промышленности, населения города, трамвая, троллейбуса и др.) вырабатывается на электрической станции 1 (рис. 1) в виде переменного трехфазного тока с частотой 50 Гц.
Выработанная энергия передается чаще всего на значительное расстояние от электростанции к потребителям по линии электропередачи 3 (ЛЭП). Для уменьшения потерь энергии в ЛЭП напряжение повышается на трансформаторной подстанции 2 до уровня 35; 110; 220 кВ и боле,е в зависимости от удаленности потребителей. Вблизи от места потребления на понижающей подстанции 4 уровень напряжения снижается до 6 и 10 кВ. Отсюда электроэнергия направляется потребителям. Питание тяговых подстанций 6 городского электротранспорта осуществляется по кабельным (в редких случаях воздушным) трехфазным линиям 5.
На тяговой подстанций напряжение понижается до 600 В и переменный ток преобразуется, выпрямителями в постоянный. По питающим линиям положительной и отрицательной полярности 7 электроэнергия подается в контактные провода 8 трамвая 9 или контактные провода троллейбуса 10. Подвижной состав трамваев и троллейбусов получает электроэнергию через контакт токоприемников с контактным проводом, в трамвае второй контакт осуществляется через колесные пары и рельсы.
Контактной сетью называется совокупность всех устройств, включающая в себя контактную подвеску, поддерживающие ее опоры и конструкции, усиливающие провода, тросовую систему, арматуру и спецчасти, служащие для.подведения электрической энергии к подвижному составу через непосредственный контакт с его токоприемником.
2. Схемы внешнего и внутреннего электроснабжения
В современных условиях тяговые подстанции получают энергию не от одной электрической станции, а от энергетической системы, объединяющей многие электростанции линиями электропередачи (ЛЭП). Тяговые подстанции трамвая и троллейбуса находятся в городе и электроснабжение получают, как правило, от подстанций, распределительных пунктов (РП), центров питания (ЦП) электрических систем.
При рассмотрении схемы электроснабжения выделяют две части: внешнее электроснабжение, включающее в себя все устройства ot центра питания до тяговой подстанции вместе с кабельными (воздушными) линиями;
внутреннее электроснабжение, включающее в себя тяговые подстанции и все элементы тяговой сети; контактную и рельсовую сеть, питающие линии. 1
Контактная сеть делится на электрически изолированные друг от друга участки, называемые секциями контактной сети. Секции отделяются на границах изоляторами, которые называются секционными изоляторами. Каждой секции присваивается номер или название. Внутри секции могут, быть секционные изоляторы, которые называются промежуточными и служат для оперативных переключений при перераспределении нагрузки. В нормальном режиме работы они шунтируются электрическими перемычками.
Внутреннее электроснабжение выполняется в виде централизованного (рис. 2, а) или децентрализованного (рис. 2, б) питания контактной сети. Централизованную схему применяют при подстанциях, имеющих большую мощность, позволяющую питать весь примыкающий к ней район контактной сети, которая состоит из секций, расположенных в разном удалении от подстанции.
При децентрализованной схеме секции питаются от двух соседних подстанций, либо от любой из них, либо каждая подстанция питает примыкающую половину секции. При выходе из строя одной из подстанций ее нагрузка передается на соседнюю.. Каждая подстанция должна иметь соответствующий резерв мощности.
Выбирая ту или иную систему электроснабжения, предпочтение отдается той, которая обладает высоким уровнем надежности и обеспечивает гибкость управления. Под надежностью понимается безотказность, долговечность и ремонтопригодность,, т.. е. возможность непрерывно и длительно сохранять работоспособность в определенных режимах и быть приспособленной к предупреждению, обнаружению и устранению отказов и неисправностей в процессе технического обслуживания и проведения ремонтов. Ремонтопригодность имеет целью снижение затрат времени, труда и средств на техническое обслуживание и ремонт оборудования и повышение на этой основе эффективности его использования в процессе эксплуатации.
Основы надежности врякой системы или инженерного сооружения закладываются при их проектировании с обеспечением определенных запасов прочности, необходимых резервных устройств в виде дублирующих элементов или увеличением запасов мощности основных элементов, которые используются при выходе из. строя отдельных элементов системы. Вместе с тем система электроснабжении должна быть экономичной, что требует исключения чрезмерных затрат на дополнительное оборудование и устройства для создания резервов. Решение этого противоречия находят из сопоставления технико-экб-номических показателей возможных вариантов, принимая систему, обеспечивающую должную надежность при минимально возможных затратах.
В эксплуатации имеют место разные, условия работы системы электроснабжения: нормальный, вынужденный и аварийный режимы работы.
При нормальном режиме все элементы системы работают с наиболее высокими технико-экономическими показателями, обеспечивая питание подвижного состава в расчетных размерах, определенных для наиболее загруженного часа и при наиболее тяжелых условиях движения.
Вынужденный режим наступает, когда выходит из строя один из основных элементов системы: тяговая подстанция, преобразовательный агрегат или питающая линия. Движение подвижного состава идет нормально при использовании дополнительных элементов оборудования (зарезервированных ранее). При этом допускаются, предельные по нормам нагрузки на элементах системы электроснабжения и потери напряжения в тяговой сети. На этот период допускаются ухудшения экономических показателей работы.
Аварийный режим наступает при тяжелых повреждениях элементов системы электроснабжения, когда движение в расчетных размерах становится невозможным. В этом режиме движение либо сокращается, либо прекращается полностью.
3. Особенности работы тяговых сетей
Работа тяговых сетей отличается от работы других систем ? электроснабжения рядом существенных особенностей. Для трамвая и троллейбуса в соответствии с ГОСТ 6962—75 установлено номинальное напряжение 600 В с допустимыми отклонениями на токоприемнике электроподвижного состава в наибольших значениях до 700 В и наименьших 400 В. Тяговые нагрузки постоянно изменяются в очень широких пределах по времени и месту — приложения на контактной Сети./Во время торможения тяговые двигатели подвижного состава могут быть переведены в генераторный режим и отдавать электрическую энергию в тяговую сеть, осуществляя рекуперацию.
Контактная сеть, являясь наиболее ответственным элементом системы электроснабжения, по своему устройству не имеет резерва в виде дублирующих устройств, а обслуживание ее затруднено потоками транспорта и пешеходов, особенно в условиях интенсивного движения. Поэтому к устройству контактной сети нужно подходить очень внимательно, а монтаж и ремонтные работы выполнять очень тщательно, имея в виду, что повреждение какого-нибудь ее элемента может вывести из работы большой участок сети и дезорганизовать движение не только трамвая или троллейбуса, но и другого транспорта.
Отличительной особенностью работы рельсовой сети является малая изоляция рельсов от земли. Земля — хороший проводник электрического тока, поэтому часть тока, возвращающаяся на подстанцию, ответвляется в землю и проходит какйо земле, так и по подземным металлическим сооружениям (трубам? каркасам подземных сооружений, броне и оболочкам кабелей и др.). Токи утечки из рельс в землю называются блуждающими токами (рис. 3).
В местах выхода блуждающих токов с поверхности металлических сооружений происходит электрохимический процесс, сопровождающийся коррозией (разрушением) металла подземных сооружений. Роль электролита в этом процессе играют растворы солей, кислот и щелочей, имеющиеся в почве. Интенсивность, электрокоррозии зависит от значения величины блуждающих токов и времени их действия.
Рис. 3. Схёма протекания блуждающих токов:
подстанция; 2— контактный провод; 3— подвижной состав; рельсы; 5— грунт; 6— подземное сооружение; 7— отрицательная питающая линия; 8—положительная питающая линия
Подсчитано, что ток, равный 1 А, в течение года может при определенных условиях разрушить до 34 кг свинца или более 9 кг стали. Чтобы снизить, вредное действие блуждающих токов до безопасных значений, принимают ряд мер по их ограничению и проникновению в подземные металлические сооружения. Главными мерами являются: уменьшение продольного сопротивления рельсов посредством сварки стыков и соединения медными проводами отдельных звеньев и всех ниток рельсов для параллельной работы, увеличение переходного сопротивления между рельсами и землей благодаря улучшению изоляции основания, применение хорошего водоотвода, уменьшение разности потенциалов между пунктами присоединения к рельсам кабелей питающих линий.
КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ
1 Что такое система электроснабжения и из каких элементов она состоит?
2. Из каких элементов состоит тяговая сеть и контактная сеть?
3 цт0 такое внешнее электроснабжение?
4. Что определяют понятия надежность, ремонтопригодность, нормальный, вынужденный и аварийный режимы?
5. В чем заключаются особенности работы тяговой и контактной сети?

Читайте также:  Скоростной трамвай от троицка

Источник

Спецтехника для трамвайных хозяйств. Часть 2

Мы продолжаем цикл публикаций о специальной технике для трамвайных хозяйств. Проектно-конструкторским бюро Воронежского РТТЗ (позже КБ "Росремэлектротротранс") было разработано множество техники: специальные трамваи, спецтехника на базе автомобилей ГАЗ и КамАЗ для трамвайных и троллейбусных предприятий, а так же разное оборудование для инфраструктуры трамвая и троллейбуса.
Сегодня вторая часть обзорного материала о специализированных трамваях разработки ПКБ ВРТТЗ:

1) ВТК-26 — шпалоподбивочная машина (производство — Истьинский машиностроительный завод).

2) ВТК-33 — вышка контактной сети (КС) на базе вагона 71-605 с дизельным двигателем для автономного хода (Новосибирский ТТРЗ).

3) ВТК-53 — плететранспортер (ВРТТЗ).

4) ВТК-79М — вагон-пылесос на базе 71-605 (НТТРЗ).

5) ВТК-107 "БАРС" — прицепная тележка-снегоочиститель (выпущены силами депо в Коломне и Нижнем Новгороде).

6) ТК-28, ТК-28А, ТК-28Б — вагон-рельсотранспортер (ВРТТЗ).

7) РШМв-1 — рельсошлифовальный вагон на базе 71-605, разработанный при участии ПКБ "Рельсовый Путь" (Санкт-Петербург) и выпущенный на ВРТТЗ.

9) ВК-83 — вихревой снегоочиститель на базе вагона "Татра" Т-3 (производство ВОМЗ).

Также были разработаны и ниже перечисленные вагоны, но были ли они в производстве, найти информацию не удалось. Если кто-то знает подробную информацию о них — пишите в комментариях:
10) ВТК-56 — поливомоечный на базе 71-605.
11) ВТК-63 — поливомоечный прицепной к ВТК-56.
12) ВТК-64 — Вагон-детское кафе.

Канал "ПАНТОГРАФ". Использована информация группы ВК " Все о транспорте ". Фото из открытого доступа сети "Интернет", подборка подготовлена администратором группы ВК "Все о транспорте".

Источник

Машина для ремонта контактной сети трамвая и троллейбуса кроссворд