Трамвай «Усть — Катавск 71-619»

Трамвай 71-619 — одна из наиболее часто встречающихся моделей этого городского транспорта на рельсах не только российских городов, но и ближайшего зарубежья. Москва, Кемерово, Нижний Новгород, Пермь, Тула, Ульяновск, Ярославль, Ташкент, Харьков — краткий список населенных пунктов, где трудятся трамвайные вагоны Усть-Катавского вагоностроительного завода, доставляя пассажиров в разные районы.

История создания

Модель 619 из Усть-Катава была разработана и впервые поставлена на рельсы в 1999 году. Запуску в эксплуатацию серийных вагонов предшествовали долгие годы разработок, неудач и сложной финансовой ситуации по стране в целом. Однако, несмотря на трудности, завод совместно с германскими инженерами к началу второго тысячелетия представил новый высокорамный трамвай под номером 71-619 или КМТ-19, согласно принятой до 1976 года торговой маркировке УКВЗ. Из-за ненадежности ТИСУ отечественного производства, 619 модель не была запущена в серийную сборку. Вместо этого были разработаны различные модификации 619 — с реостатно-контакторной системой управления и для узкой колеи, соответственно 71-619К и 71-619КУ. В 2005 году в серийное производство поступили трамваи 619КТ и 619А на асинхронном двигателе, спроектированные специально для Москвы.

Характеристики трамвая:

  • Длина — 15 400 мм;
  • Ширина — 2 500 мм;
  • Масса — 20 т;
  • Высота — 3 150 мм;
  • Общая мощность тяговых двигателей – 200 (4х5) кВт;
  • Конструктивная скорость — 75 км/ч;
  • Максимальная вместимость — 184 чел;
  • Номинальная вместимость – 126;
  • Места для сидения – 32;
  • Время разгона до 40 км/ч – 12 сек;
  • Длина тормозного пути, при 40 км/ч – 60 м.

619 модель была сконструирована на базе 71-608КМ, поэтому электрооборудование, использовавшееся на этом трамвае, было успешно опробовано на новой технике и признано подходящим и для 71-619. Тем не менее, в связи с нарастающей потребностью в экономии электроэнергии при торможениях и старте и необходимостью использования тяговых приводов независимого возбуждения было принято решение оснастить новый трамвай Усть-Катавского завода контакторно-транзисторной системой, позволяющей управлять двигателями из кабины машиниста. Выбор пал на РКСУ производства ОАО «Канопус» г. Златоуст.

Оборудование

Электродвигатели и управление

На трамвайной технике число тяговых двигателей обусловлено количеством ведущих осей. Так как КТМ-19 представляет собой четырехосный вагон, то этот транспорт комплектуются четырьмя электродвигателями КР252 или асинхронными ТАД-21 общей мощностью 200 кВт. Все электромашины управляются РКСУ, позволяющей набирать определенную скорость и плавно тормозить, а в случае с двух- или трехсекционным трамваем координировать работу приводов всех вагонов.

Трамвай 71-619

Токоприемник

Токоприемник является незаменимым оборудованием для транспорта, работающего на электричестве. Он служит для передачи электроэнергии с сети электрооборудованию подвижного состава. Токоприемник трамвая должен отличаться надежностью и прочностью. Самые первые трамваи были оснащены бугелем — дуговым токоприемником нечувствительным к качеству натяжения контактной сети и крайне долговечным. Однако современный электрический транспорт комплектуется пантографами или полупантографами, они компактны и легко управляются вручную из кабины водителя. Трамваи Усть-Катавск снабжены токоприемниками «ТрА 03-СЭТ 90». Они представляют собой полупантограф, отличающийся компактными размерами и надежностью. ТрА 03-СЭТ 90 характеризуется отличным качеством токосъема и нетребователен к состоянию контактной сети.

Салон трамвая 71 619

Конструкция и салон

При сборке 619-х моделей бралась за основу конструкция вагона 71-608, однако, новая модель подверглась ряду существенных изменений и модернизации. Усть-катавские трамваи стали комплектоваться планетарными дверями и информационными системами AGIT. Органы управления и контроля в кабине также претерпели технологический апгрейд. В частности был установлен жидкокристаллический дисплей и заменена низковольтная аппаратура на более современную.

Кузов вагона 71-619 имеет цельносварную конструкцию, отличающуюся надежностью и долговечностью. Двери расположены с правой стороны, а широкое остекление дает хорошую освещенность салону. Вечером на КТМ-19 работает люминесцентное освещение. Вентиляция осуществляется как принудительно из кабины машиниста, так и посредством форточек. Кабина снабжена обогревом, вентиляцией и отогреваемыми стеклами. В салоне также установлены электропечи под креслами из пластика с тканевой обивкой.

С развитием технологий и изменением требований к комфорту и безопасности пассажиров низкопольные трамваи стали вытеснять своих старых собратьев с городских колей. В 2012 году УКВЗ принял решение о сворачивании производства КТМ-19 в связи с отсутствием спроса, но вагоны 619 серии до сих пор эксплуатируются в городском автопарке российских городов, некоторые из них подвергаются модернизации для создания лучших условий перевозки граждан.

Источник



Как устроен трамвай? (Модель 71-619 кт)

Что ж, прошло уже две недели с моего прошлого поста, а это значит, что нужно как-то реабилитироваться и выполнить данное мною обещание. Сегодня я постараюсь относительно подробно (но без лишней терминологии) рассказать о трамвае Усть-Катавского производства модели 71-619 кт (он же КТМ-19) на примере своего вагона, на котором я работаю последние два года (бортовой №333). Этот вагон 2008 года производства, да, старенький, но ещё очень и очень хорошо бегает!

Сперва немного о себе, потому что в предыдущем посте было достаточно много вопросов касательно меня. 25 лет, проживаю я в Томске, нелёгкая привела меня в ТТУ около пяти лет назад. Из-за очень серьёзных семейных проблем мне пришлось уйти из вуза и устроиться на работу (не хочу подробно зацикливаться на этом). Обучение на водителя заняло примерно 6 месяцев, из которых было 3 месяца теории и 3 месяца вождения. В процессе выплачивалась стипендия. Предприятием были оплачены все мед. комиссии, а так же получение водительских прав.

Немного отходя от темы. Дорогие пикабушники моего города, впереди тёплые деньки, а поэтому, если будет желание в живую обсудить что-то касательно моей работы или же любые другие темы, то я буду рад встрече. 🙂

Впереди будет очень много текста и фотографий. Приступим!

Но сперва несколько вводных, чтобы вам стало всё чуть более понятным: Вес вагона — 19,5 Т; Максимальная скорость — 75 км/ч; Работает от напряжения в сети 550 В (а бортовая сеть 24 В); Имеется две пары тяговых электродвигателей [ТЭД] (по одной паре на каждую телегу); Три вида тормозов: динамический (торможение двигателями — основной), барабанно-колодочный (чтобы затормозить вагон — стояночный), рельсовый электромагнитный (экстренный)

Данная модель трамвая не имеет автономного хода, а следовательно не может ехать, если нет напряжения в сети. Также не будет работать и отопление. Но сможет ли остановиться вагон, если вдруг на ходу пропало напряжение? Ответ да. Так как тормозная система, вся светотехника, а также двери работают от аккумуляторов.

P.S. Дальше я буду рассказывать о том, как включить трамвай и как им управлять. Это не призыв к попытке угона. Прошу вас, не пытайтесь этого делать, так как это может очень плохо кончиться!

Для начала нужно «оживить» трамвай. В правой задней части вагона находится аккумуляторная батарея, которую нужно включить в первую очередь (просто поднять рубильник). Здесь же находится тумблер, чтобы открыть-закрыть заднюю дверь, после чего мы уже можем пройти в салон и направиться прямиком в кабину.

Общий вид кабины. Делал фото в сумерках, поэтому качество немного хромает, но всё же. Справа от меня (не попало в кадр) находится верёвка токоприёмника (пантографа), которую нужно отвязать, чтобы трамвай подключился к сети. После этого нужно включить два «пакетника» в левой части кабины.

Читайте также:  Нижний новгород изменение движения трамваев

Первый пакетник АВ2 (QF2). Если он выключен, то на вагон не будет подаваться напряжение, даже если трамвай подключен к сети. Поэтому после его включение вагон «просыпается» и начинают работать все функции, кроме одной. он всё ещё не способен ехать, а поэтому нужно включить пакетник АВ1 (QF1). Его прямая функция это трансформировать вагон из стационарного в передвижной (иногда нужно проверить работу контакторов и стояночной тормозной системы на месте, поэтому отключают АВ1, чтобы вагон ни в коем случае не тронулся с места). Все остальный автоматы и тумблера перегонщики на ночь оставляют включенными, так как в этом нет ничего страшного. Поэтому на данном этапе трамвай полностью готов к движению. Но для начала чуть подробнее расскажу о переключателях на левой панели в кабине.

Источник

Модель трамвая 71 619

15400
2500
3150
1524, 1435
7350
1940
2о-2о, мостовая / рамная двухступенчатая
ДК-259М (КР-251)
200 (4х50)
РКСУ
1,4
1,5
20
75
124 (126)
32 (30)

Историческая справка

С целью максимального удешевления перспективного трамвайного вагона, а также быстрого освоения серийного производства нового кузова в 1998 г. СКБ УКВЗ был подготовлен проект трамвайного вагона 71-619К с РКСУ. Согласно проекту, в кузове вагона 71-616 предлагалось смонтировать модернизированное электрооборудование от вагонов 71-608КМ и применить классические мостовые тележки. Тем самым обеспечивалась совместимость нового трамвайного вагона с традиционной ремонтной базой многих трамвайных хозяйств России и ближнего зарубежья. Первый вагон был изготовлен в феврале 1999 г. для Уфы. Испытания проходили на базе депо № 2. Акт приемки вагона межведомственной комиссией датирован 25 мая 1999 г. В течение 1999 г. было построено 5 аналогичных вагонов, которые поступили в Казань, Кемерово и Магнитогорск. В кузове зав. № 00007 был построен вагон 71-619К-01 с рамными тележками с двойным подвешиванием для Казани. В мае 2000 г. изготовлены первые два вагона для Москвы. Серийное производство 71-619К начато осенью 2000 г.

Четырехосный трамвайный вагон типа 71-619К предназначался для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям с шириной колеи 1524 мм и напряжением в контактной сети 550 В постоянного тока. Конструкция вагона предусматривала возможность эксплуатации вагона как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трех вагонов по СМЕ. Кузов вагона был сконструирован на основе 71-616, но с рядом отличий. По левому борту в фальшборте средней части вагона вместо двух выполняли три откидных люка для осмотра электрооборудования. Отверстия для забора воздуха системы обдува тяговых двигателей разместили под фальшбортом над вырезами для осмотра тележек. С зав. № 00049 стали устанавливать измененную лобовую маску с увеличенными нишами под фары. На вагонах с 2007 г. выпуска, начиная с зав. № 00183, наружная обшивка кузова стала выполняться из цельнотянутого листа, с открывающимися фальшбортами в районе вырезов для осмотра тележек. Такие вагоны получили обозначение 71-619К-03. Внутренняя обшивка выполнялась из листов слоистого пластика белого цвета и формованных панелей, закрывающих оконные стойки. Отделка трамваев позднего выпуска осуществлялась аналогично вагонам 71-619КТ того же периода. На вагоне 71-619К-01 для отделки оконных проемов и стенки кабины водителя применяли дерево, как на 71-616.

Вагоны 71-619К окрашивались по трехцветной схеме «Лотос». Верхнюю часть вагона до подоконного пояса и фальшборт выполняли светло-бежевыми. В средней части кузова были нанесены две полосы: белая и серо-желтая. В передней части полосы ниспадали, в задней – наоборот, изгибались вверх. Двери полностью окрашивались серо-желтым цветом. Опытный 71-619К был окрашен в фиолетовый цвет со светло-коричневыми дверями. Вагон 71-619К-01 был окрашен целиком в светло-бежевый цвет. Под оконным поясом был размещен национальный татарский узор и надпись «100 лет казанскому трамваю».

В верхней части окон салона устанавливали откидные форточки с газовыми фиксаторами. На вагонах зав. №№ 00216, 00218-00223 выполнили широкие раздвижные форточки, аналогичные вагонам 71-619КТ для Ташкента. С октября 2001 г. по многочисленным просьбам эксплуатационных организаций в кабинах начали устанавливать сдвижные форточки. На московских вагонах раннего выпуска при прохождении среднего ремонта было установлено по одной форточке с левой или правой стороны. Принудительная вентиляция на вагонах 71-619К не устанавливалась, за исключением вагона 71-619К-01, в котором она была выполнена аналогично опытным 71-616. Пол вагона, как на 71-616, покрывали линолеумом со стеклянной крошкой. Вместо дверей поворотно-раздвижного типа применялись шарнирно-поворотные двери с открыванием вовнутрь. Средние двери выполняли двухстворчатыми, крайние — одностворчатыми. На опытном вагоне первая и четвертая двери были выполнены с двумя створками, что заметно сужало проход. Как и на 71-608КМ, была предусмотрена блокировка хода при открытых дверях, при этом добавлена возможность отключения блокировки с пульта водителя. На 71-619К лестница подъема на крышу выполнялась съемной. Кронштейны крепления лестницы располагались по правому борту вагона в задней части. В салоне вагонов первого выпуска устанавливали 32 пластиковых сидения с велюровыми подушками и спинками. Накопительную площадку в средней части трамвая разместили между входными дверями. На задней площадке по обоим бортам располагали по одному сидению. На более поздних вагонах эти сидения не устанавливали, тем самым сократив количество мест для сидения до 30. В процессе производства конструкция и внешний вид сидений подвергались изменениям. Так, на вагонах первых выпусков на сидениях отсутствовали ручки для стоящих пассажиров.

Освещение салона и кабины, световую и звуковую сигнализацию, в основном, выполняли так же, как на опытных вагонах 71-616. Сигнализацию агрегатов вагонов, сцепленных в поезд по СМЕ, перенесли на боковую стенку шкафа с электрооборудованием в кабине водителя. У вагонов с зав. № 00027 (а так же зав. №№ 00023 и 00025) применили новый пульт управления с двумя плоскостями расположения приборов. При этом измерительные приборы расположили в специальных нишах на вертикальной стенке для улучшения видимости при ярком солнце. Также на новом пульте предусмотрели возможность открывания всех дверей вагона от одной клавиши. Пульт управления подобной конструкции устанавливали также на опытном 71-619К-01. Кнопки аварийного открывания дверей расположили рядом с коробами дверного привода, а кроме того предусмотрели их блокировку при движении вагона. Для освещения салона применяли осветительные линии отечественного производства, аналогичные по конструкции линиям на 71-616. Отопление салона выполняли в двух вариантах, с отдельной печью под сидением кондуктора и без нее. При схеме без печи под сидением кондуктора отопление состояло из 21-й печи под сидениями с двумя нагревательными элементами типа ТЭН-60А мощностью 200 Вт в каждой, четырех печей, установленных в отсеках по правому борту вагона и одной печи в отсеке по левому борту на задней площадке с нагревательными элементами типа ТЭН-60. Суммарная мощность бортового отопления составляла 4 кВт. При схеме с отдельной печью под сидением кондуктора не выполняли бортовое отопление между второй и третьей дверью. Отопление кабины водителя осуществлялось при помощи калорифера мощностью 3,5 кВт, расположенного рядом с сидением водителя. Принудительная вентиляция кабины водителя состояла из люка в крыше над кабиной и двух вытяжных вентиляторов. На вагонах раннего выпуска кнопки сигнала водителю размещали рядом с кожухами привода дверей, позднее кнопки перенесли на вертикальные поручни у выходов.

Читайте также:  Муп трамваи улан удэ

На трамваях 71-619К устанавливали три маршрутных указателя, сходных по конструкции с 71-608КМ, и речевой информатор РИТА. Боковой маршрутный указатель размещали в верхней части окна между средними дверями. В качестве эксперимента на вагоны зав. №№ 00053 и 00054 установили информационную систему со светодиодными маршрутными указателями украинского производства. С зав. № 00183 стали устанавливать информационную систему АГИТ-131У с тремя светодиодными табло, а боковое табло перенесли к первой двери. На вагоне 71-619К-01 установили информационную систему BUSE с тремя блинкерными табло.

Кузов трамвая 71-619К устанавливался на двухосных тележках безрамной конструкции мостового типа, аналогичных установленным на 71-608КМ. На вагоне 71-619К-01 были установлены рамные тележки с двойным подвешиванием чертеж 619М.09.00.000, по типу 71-619КТ-01, однако в 2000 г. тележки были возвращены на завод для доработки. На вагоне зав. № 00139 были проведены испытания колес с концентрическим расположением амортизаторов. Колесо состояло из ступицы, на которую по окружности укладывались небольшие резиновые элементы V-образной формы, на их, в свою очередь, надевался бандаж. После сборки колеса в него запрессовывалось нажимное кольцо. В кольце выполняли технологические отверстия для разборки колеса без снятия его с колесной пары. Отверстия закрывали технологическими болтами. На колесах первых партий выполняли гибкие электрические шунты между ступицей и бандажом, позднее из-за систематических обрывов шунтов внутрь стали устанавливать четыре резиновых элемента с токоотводящими пластинами. Такие колеса стали серийно устанавливать на 71-619К с декабря 2007 г., одновременно присвоив вагонам обозначение 71-619К-04. Лобовое предохранительное устройство и привод песочниц выполняли аналогично 71-605. В приводе песочниц использовали втягивающее реле от грузового автомобиля КамАЗ. Конструкция и принцип действия тормозной системы выполнялась подобно вагонам 71-605. Для экстренного торможения применялись рельсовые тормоза типа ТРМ-6 с усилием прижатия каждого 47 кН.

Вагоны 71-619К оборудовались усовершенствованными тяговыми двигателями типа ДК-259М, аналогичными по конструкции двигателям ДК-259Е. На трамваях отдельных выпусков устанавливали тяговые двигатели типа КР-251 производства ЗАО «Кросна-мотор». В качестве системы управления применялась РКСУ. Принцип построения электрических схем и применяемые электрические агрегаты аналогичны устанавливаемым на вагонах 71-608КМ. Питание силовых цепей осуществлялось при помощи двухрычажного пантографа. На вагонах зав. №№ 00078 и 00080 устанавливали полупантографы немецкого производства с электрическим приводом. На 71-619КУ выпуска 2007-2008 гг. устанавливали полупантографы (чертеж 630.1.29.00.000) с электрическим приводом типа ДЭП-15. Питание низковольтных цепей осуществлялось от двух кислотных свинцовых аккумуляторных батарей производства немецкой фирмы Sonnenschain суммарной емкостью 160 А.ч. На вагонах первых выпусков для подзарядки аккумуляторной батареи использовали три блока статического преобразователя типа БП-3Г мощностью 1,2 кВт, позднее – два блока статического преобразователя БП-3Г-102 мощностью 1,8 кВт.

Конструкция низковольтного оборудования в большей части заимствована с 71-608КМ. Для управления применялся контроллер водителя типа КВК-06 с вертикальной Т-образной рукояткой по конструкции подобный контроллеру КВ-42Д. Маневровый пульт управления устанавливали в откидном отсеке на задней площадке между блоками фонарей. Конструкция маневрового пульта была заимствована с 71-608КМ. Пусковые, тормозные и добавочные сопротивления также устанавливали аналогично 71-608КМ. Для переключения цепей пуско-тормозных реостатов применялся ГРК типа ЭКГ-33В с 17-ю позициями, сходный по конструкции с ГРК ЭКГ-33Б. Для изменения направления движения использовался электромагнитный реверсор типа МР-4Б. Тяговые панели и панели с низковольтными реле получили обозначения БА, вместо ТП и ПР, при этом их конструкция, расположение в кузове и применяемые агрегаты были сохранены от вагонов 71-608КМ. В качестве силового автоматического выключателя применяли ПВА-250М. Для защиты цепей трамвая от грозовых разрядов устанавливался вилитовый разрядник типа ОПН-0,55. На вагонах первых выпусков его устанавливали за пантографом, а на более поздних переместили на заднюю часть крыши. Для подавления помех от работы электрооборудования применялся радиореактор типа ИК-8Д. Низковольтные предохранители заменили на автоматические выключатели, которые разместили на специальной панели на шкафу с электрооборудованием за спиной водителя. На 71-619К устанавливали усовершенствованный стеклоочиститель с двумя режимами работы и стеклоомыватель напряжением питания 24 В.

В 2004, 2007-2008 гг. было построено 17 вагонов с тележками для ширины колеи 1435 мм для Ростова-на-Дону. Вагоны 2004 г. обозначались 71-619К-02, с 2007 г. обозначение было изменено на 71-619КУ. В 2002-2003 гг. было построено 2 стажерских вагона типа 71-619КС для Москвы. Кабины были увеличены, а также оборудованы дополнительными пультом и сидением инструктора. В 2007-2008 гг. 6 вагонов были проданы в Старый Оскол кузовами первой комплектации.

Всего с начала производства было выпущено 196 вагонов модели 71-619К (включая модификации), эксплуатируемых в 17 городах России и в Павлодаре (Казахстан). Заводская нумерация кузовов с 00001 до 00223 с пропусками и дублированием номеров. Наибольшее количество вагонов поставлено в Москву – 126 ед. В 2008 г. в связи с перебоями в поставках электрооборудования с завода «Динамо» вагоны 71-619К были сняты с серийного производства. Несколько заложенных кузовов были проданы позднее. В 2010 г. изготовили три вагона для Новокузнецка и один кузов первой комплектации для Краснодара. В 2012 г. еще один кузов первой комплектации был продан в Старый Оскол. На конец 2013 г. на УКВЗ находился еще один собранный кузов.

Источник

НОВОЧЕРКАССКИЙ ТРАМВАЙ

Трамвайные вагоны модельного ряда 71-619 серийно выпускались Усть-Катавским вагоностроительным заводом с 2004 г. по 2012 г.

В марте 1993 года был подписан четырёхсторонний контракт на разработку и сборку двух комплектов электро и механического оборудования для новой модели трамвайного вагона 71-616. Всего в проекте принимали участие 4 крупные компании: Siemens (Германия) поставлял комплект электрооборудования с ТИСУ и кондиционер, Duewag (Германия) — тележки с двухступенчатым подрессориванием типа «Мегги», Динамо — тяговые двигатели и некоторые элементы электропривода, УКВЗ — кузов вагона, механическое оборудование салона и кабины водителя, редукторы для тележек. Кузов вагона построен на раме серийного вагона 71-608КМ, хотя дизайн кузова отличался от своего предшественника.

Первая презентация опытных вагонов состоялась в 1995 году. Ввиду огромной цены на новые вагоны многие города сразу же потеряли интерес к проекту. Испытания решено было провести в Москве.

Новые вагоны имели массу преимуществ и новшеств в сравнении со всеми отечественными вагонами того времени. Среди прочих — новая конструкция привода дверей. Вместо раздвижных на вагоне установлены прислонно-сдвижные двери. Впервые в отечественной практике применена новая технология наклеивания стекол прямо на кузов. Вентиляция салона осуществлялась кондиционером и естественным путем через открытые двери. Тележки за счет применения резиновых прокладок получили вторую ступень подрессоривания, в результате удалось добиться мягкого хода.

В 1998-1999 года было выпущено два опытных вагона с тиристорно-импульсной системой управления тяговыми двигателями. На вагоны был установлен российский комплект МРК-1 производства ОАО "Кросна", г. Москва. Опытные вагоны получили обозначение 71-619 и были отправлены по одному в Челябинск и Москву. Салон челябинского вагона был выполнен по образцу 71-616, в частности были установлены прислонно-сдвижные двери, кондиционер и окна без форточек. На московском вагоне вместо кондиционера были установлены откидные форточки, а двери выполнены шарнирно-поворотными. От предшественников опытные вагоны отличало наличие тележки типа 608КМ. Испытания показали низкую надёжность работы отечественной ТИСУ, поэтому данная модель так и не пошла в серию. В связи с этим, в том же 1999 году была разработана модификация 71-619К с реостатно-контакторной системой управления, без кондиционера и с шарнирно-поворотными дверями. По электрооборудованию этот вагон был полным аналогом вагона 71-608КМ. Трамваи модели 71-619К были запущены в серию и стали поставляться во многие города России.

Читайте также:  Дтп трамвай и маршрутка

На базе вагона 71-619К была создана модификация 71-619К-02 — вагон с тележками, рассчитанными на европейскую колею шириной 1435 мм для Ростова-на-Дону. Первые два вагона данной модификации пришли в город в сентябре 2004 года, затем поставка была продолжена в 2007 году, причем модификация вагона была переименована в 71-619КУ, по типу ростовской же модификации серийных вагонов 71-605У где "У" означает "узкая колея".

Еще с 80-х годов в конструкторском бюро УКВЗ зрели идеи о совершенствовании РКСУ. Наиболее важными задачами модернизации были снижение расхода электроэнергии при разгоне и применение тяговых двигателей независимого возбуждения, которые бы позволили применять рекуперативное торможение без дополнительных стабилизирующих устройств. С развалом СССР работы в этом направлении были приостановлены, но в конце 90-х решено было вернуться к проектированию, дабы создать альтернативу сложной ТИСУ. В 1999 году завод УКВЗ построил опытный трамвайный вагон 71-619КТ-01. На вагоне была установлена контакторно-транзисторная система управления тяговыми двигателями производства ОАО "Канопус" г. Златоуст и тележки с двухступенчатым подвешиванием (аналог установленных на вагонах 71-616, но полностью из отечественных комплектующих — типа 619М). В 2000 г. в депо № 2 г. Челябинск из машинокомплекта был собран второй опытный вагон 71-619КТ, на этот раз на привычных тележках 608КМ. В марте 2004 года на УКВЗ началось серийное производство таких вагонов. В 2005 для г. Москвы на вагоны стали устанавливать информационные системы AGIT. Затем такие маршрутоуказатели стали устанавливать и для вагонов, отправляемых в другие города, в том числе и на модификации 71-619К.

Учитывая растущий спрос на вагоны с энергосберегающими системами управления и тенденции к применению асинхронных двигателей в качестве тяговых, в конце 2006 начале 2007 года по заказу г. Москвы в сжатые сроки УЭК «Канопус» совместно с УКВЗ спроектировал и запустил в серию принципиально новый комплект системы управления асинхронными тяговыми двигателями. Новую модель обозначили – 71-619А. Опытные вагоны были построены в марте 2007 года, а с апреля началось их серийное производство. Данная модификация поставлялась в основном в Москву.

71-619 в Новочеркасске

В Новочеркасск первые два вагона модели 71-619К поступили в октябре 2007 года. Это было первое обновление подвижного состава новочеркасского трамвая за последние шесть лет. Приобретение вагонов оказалось возможным благодаря областной программе софинансирования закупок трамваев и троллейбусов для городов области с выделением средств областным и муниципальными бюджетами в соотношении 50/50.

В отличие от серийных 71-619К новочеркасские вагоны оказались оборудованными дверями немного другой конструкции. Створки дверей выполнены меньшей ширины, чем обычно, а резиновые прокладки на них в несколько раз шире, тем самым обеспечивается более надежная герметизация при закрытии дверей. Также вагоны оборудованы электронными маршрутоуказателями системы AGIT, что было совершенно новым для Новочеркасска.

Поначалу в МУП "Горэлектротранспорт" возникли споры, о том какие номера присвоить новым трамваям. Дело в том, что их предшественники, вагоны серии 71-608, получили в Новочеркасске новый номерной ряд, начиная с № 201, тогда как последний вагон предыдущей модели 71-605 имел № 159. С приходом ещё одной новой модели трамвая было бы логичнее также начать новую серию номеров с № 301, однако, учитывая то, что вагонов модели 71-608 в городе всего два, решили всё же продолжить их нумерацию, и новые трамваи получили номера 203 и 204. Один из них начал работать на "Кольцевом" маршруте, а второй на "двойке", в дальнейшем вагоны стали работать попеременно на всех маршрутах города. Работу электронных маршрутоуказателей поначалу не смогли наладить и для обозначения маршрутов на вагонах по прежнему выставлялись фанерные таблички с номером.

В июне 2008 года был получен ещё один новый трамвай данной модели, ему присвоили № 205, примечательно что и заводской номер у него 00205. У вагона двери такой же конструкции как и у №№ 203 и 204, а вот колёсные пары новой конструкции с цельными колёсными центрами (тележки через несколько лет эксплуатации были заменены на тележки от одного из вагонов 71-605 с обычными колесами). Кроме того, боковой маршрутоуказатель располагался не на среднем окне, а в нижней части первого за передней дверью окна. Кстати, именно на этом вагоне впервые в Новочеркасске электронные маршрутоуказатели наконец то заработали. Вскоре удалось наладить их работу и на вагонах № 203 и № 204. Однако не все водители включали их, большинство по традиции пользовалось для обозначения маршрута фанерными табличками. Кроме того сами ЭМУ часто выходили из строя и в конце концов ими окончательно перестали пользоваться, а в последствии салонную бегущую строку и боковые маршрутные указатели и вовсе демонтировали.

В ноябре 2019 года в Новочеркасск поступили 5 б/у вагонов, а в декабре ещё 5 вагонов модели 71-619А из Москвы, переданных правительством столицы в наш город на безвозмездной основе.

Источник

Модель трамвая 71 619

Невиданно плавный ход, полюбившийся всем дизайн, а его пульт управления напоминает компьютерную игру. Новинка от Усть-Катавского вагоностроительного завода продолжает заполонять наш город.

Сейчас в Москве работает уже не менее 35 вагонов этой модели, до конца этого года их количество возрастёт до 57, а в 2009-м по Москве будет рассекать 197 вагонов. Контракт на них уже подписан и оплачен. 71-619А для четырёх из пяти московских трамвайных депо стала первой моделью с асинхронным тяговым двигателем (и это в ХХI веке!) и теперь им придётся учиться работать с компьютером, а не просто ломом и матом. Все ошибки и неполадки сразу выводятся на дисплей — можно оперативно принять решение и устранить возникшую проблему. Для московского трамвая, треть вагонов которого в часы-пик простаивает в депо на ремонте или в резерве, это очень важно. Кроме того, общеизвестно, что современные асинхронные тяговые приводы экономят до 50% энергии по сравнению со своими коллеторно-реостатными собратьями.

Приход чего-то нового всегда означает уход чего-то старого, привычного. Так с поступлением большой партии 71-619А на основной сети московского трамвая совсем не останется старых добрых Чешских вагонов Татра — их все передадут на Строгинскую трамвайную сеть на Северо-Западе города.

Поездить на классических Татрах Т-3 можно будет только на Соколе, в Щукино, Братцево и Строгино.

Источник

Модель трамвая 71 619