КТМ 71-608К

71-608 (разг. КТМ-8) — серия Российских высокопольных четырёхосных трамвайных вагонов. Предназначен для перевозки пассажиров, как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трёх вагонов, управляемых из головного вагона.

Трамвай используется во многих городах России, а также странах СНГ.

Содержание

Название

Вагоны производства Усть-Катавского вагоностроительного завода, также широко известны под названием «КТМ».

«КТМ» было торговой маркой УКВЗ до 1976 года, когда были введены правила единой нумерации типов подвижного состава для трамвая и метрополитена.

Обозначение 71-608 расшифровывается следующим образом: 71 означает трамвай, 600 — номер завода (УКВЗ), 8 — номер модели.

История создания

Вагоны были разработаны для замены выпускающемуся с 1969 года «КТМ-5» (71-605), разработка проекта началась в 1983 году по техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверями увеличенных габаритов, принципиально новое электрооборудование и другие новшества.

В 1988 году, первые два вагона этой серии оснащенные тиристорно-импульсной системой управления и тяговыми двигателями мощьностью по 80 КВт поступили на испытание в город Калинин (ныне Тверь) им была дана серия 71-608.

Однако в серийное производство пошли вагоны оснащенные реостатно-контакторной системой управления, они имели модификацию 71-608К. Но в виду значительных недоработок конструкции, их производство было полностью остановленно летом 1995 года, в пользу модели 71-608КМ, которая стала самой массовой из этой серии вагонов. На вагонах был применен реечный привод дверей, уменьшена ширина кузова до 2,5 м, изменена форма передней части кабины. [1]

Устройство трамвая

Вагон состоит из трех основных конструктивных частей: кузова, тележек, электрического оборудования.

Устройство кузова

Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей. В раму вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них пятниковыми опорами. С помощью этих опор кузов опирается на тележки. При прохождении кривых участков пути тележки могут поворачиваться до 15° относительно продольной оси кузова.

К раме приварены подножки из нержавеющей стали, а на консольных частях рамы — кронштейны для установки сцепных приборов. Конструкция рамы позволяет поднимать кузов со всем оборудованием четырьмя домкратами.

Каркас кузова вагона собран из стальных и гнутых профилей различного поперечного сечения, соединенных между собой сваркой.

Устройство кабины водителя

Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой. Сдвижная дверь кабины водителя имеет окно для обзора салона и оборудована замком для запирания кабины.

В кабине расположены аппараты управления, сигнализации и контроля, сиденье водителя, сиденье наставника, огнетушители.

Устройство салона

Салон имеет хорошую естественную освещенность благодаря большим окнам. В ночное время салон освещается двумя рядами люминесцентных ламп. Вентиляция салона естественная, с помощью форточек. В Вагоне используются сиденья с мягкой оббивкой установленные по ходу движения вагона. С левой стороны установлен один ряд сидений, с правой — два ряда. Сиденья крепятся на металических кронштейнах, прикрепленных к полу и борту кузова. Снизу сидений находятся электрические печи для обогрева салона. Общее количество сидений в салоне — 32 штуки. Вагон имеет четыре двери сдвижного типа комбинации 1-2-2-1.

Устройство тележек

На вагонах используются две тележки серии 608К.09.00.000 безрамной конструкции с одноступенчатым подрессориванием. Тележка состоит из двух тяговых, одноступенчатых редукторов, соединенных между собой продольными балками, на которые устанавливаются балки крепления тяговых электродвигателей. Передача вращения от двигателя к редуктору осуществляется при помощи карданного вала. Комплект центрального подвешивания состоит из двух аммортизационных пакетов которые устанавливаются на продольные балки, каждый пакет состоит из двух металических пружин и шести резиновых колец. На аммортизационные пакеты устанавливается шкворневая балка, которая крепится к кузову вагона. Для смягчения продольных нагрузок, шкворневая балка фиксируется с двух сторон резиновыми буферами. Для обеспечения мягкости хода между тяговыми редукторами и бандажами колесных пар также устанавливаются резиновые аммортизаторы.

Токоприёмник

На вагоне установлен токоприемник пантографного типа, он предназначен для обеспечения электрического соединения между проводом и трамвайным вагоном. Пантограф обеспечивает надежный токосъем при скорости движения до 100 км/час. [2]

Модификации

  • 71-608 (КТМ-8Т) — Два прототипа, построены в 1988 году. Оборудованы тиристорно-импульсной системой управления . До 1993 года испытывались в Калинине (Твери), затем работали в Москве (инв. № 5007 и 5009), были списаны в 2007 году
  • 71-608К (КТМ-8) — В отличие от 71-608, оборудованы реостатно-контакторной системой управления. Строились с 1990 по 1995 год, выпущено 899 вагонов.
  • 71-608КМ (КТМ-8М) — Кузов с изменённым габаритами по типу 71-611 (по заказу Москвы из-за проблем с деповскими строениями), дизайном кабины и реечным приводом открытия/закрытия дверей. Также по сравнению с 71-608К имеет некоторые отличия в электрооборудовании, направленные в основном на повышение пожаробезопасности. Выпускались с 1994 до 2007 года, построен 571 вагон. С 2004 года изменена отделка салона, В Казани изменено покрытие пола.
  • 71-611 — Вагон для систем скоростного трамвая. Три двери, выход на обе стороны. Возможность работы в 2, 3 и 4 вагонных поездах (с прицепными вагонами 71-611П). Строились с 1992 по 1995 для Волгограда и Кривого Рога.
  • 71-611П — Активный прицеп (без кабины управления) для вагонов 71-611. Построено 13 вагонов для Кривого Рога.
  • 71-615 — Кузов от вагона 71-608КМ на тележках колеи 1000 мм для Пятигорска. Построено 11 вагонов в 1995—1997 годах.
  • 71-617 — Учебная модификация. Вагоны имеют двухместную кабину для инструктора и стажёра, были построены по заказу Москвы. Всего выпущено 12 вагонов с 1995 по 1999 гг. (из них 2 в кузове 71-608К и 10 в кузове 71-608КМ [3]
Читайте также:  Водитель трамвая тула обучение

Источники

  1. Трамвайные вагоны
  2. Вагон трамвайный 71-608К, руководство по эксплуатации
  3. Городской электротранспорт

Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое «КТМ 71-608К» в других словарях:

КТМ-8 — 71 608К (71 608КМ) Трамвайный вагон 71 608К в Томске Проект, г. 1988 Выпускался, гг. 1988 2007 Экземпляры ≈1 530 (71 6 … Википедия

КТМ-8К — 71 608К (71 608КМ) Трамвайный вагон 71 608К в Томске Проект, г. 1988 Выпускался, гг. 1988 2007 Экземпляры ≈1 530 (71 6 … Википедия

КТМ-8М — 71 608К (71 608КМ) Трамвайный вагон 71 608К в Томске Проект, г. 1988 Выпускался, гг. 1988 2007 Экземпляры ≈1 530 (71 6 … Википедия

Минский трамвай — Трамвайная система … Википедия

Минсктранс — ГП «Минсктранс» Тип Государственное предприятие Год основания 23 октября 2003 года Основат … Википедия

71-608 — (КТМ 8) Трамвайный вагон 71 608КМ в Череповце … Википедия

Томский трамвай — Томский трамвай … Википедия

Новокузнецкий трамвай — Новокузнецкий трамвай … Википедия

Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова — Усть Катавский вагоностроительный завод имени С.М. Кирова Тип ГУП Год основания 1758 … Википедия

Источник

Московское трамвайное депо им. Апакова. Часть 2. Трамвай 71-608

Продолжим нашу трамвайную экскурсию по Москве. Сегодня посмотрим модель, которая печально известна многим городам России. По виду этого трамвая, качеству исполнения даже трудно определить эпоху создания модели. Модель выпускалась на Усть-Катавском вагоностроительном заводе имени С.М. Кирова.

Между прочим, первые две модели выпустили аж в 1988 году! Обратите внимание на контраст состояние заброшенности и разрухи трамвайного депо на фоне московских новостроек. С подобным отношением к архитектуре предков, подаривших нам одно из самых красивых депо, отлично гармонирует данная модель трамвая. Как можно было в 88-м году выпустить это чудо, учитывая проекты из других сфер?

Не знаю как относятся к данной модели в труженники депо и наши замечательные водители трамваев. Но судя по состоянию трамвая, рихтовочным и покрасочным работам к древней Татре отношение куда лучше) Смотрите сами:

А вот что выпускали в это время в Швейцарии. Эта модель «устарела» от нашего героя аж на 10 лет, год создания 1976:

Оцените состояние, VBZ творит чудеса)

Всё это уже давно безнадежно устарело, но качество очень высокое, а автоматическая подножка заслуживает уважение. 1994 год.

Еще один вариант:

Оба трамвая это модель «Tram 2000». Совместный проект 3-х заводов:
— Швейцарская вагоностроительная фабрики Шлирен,
— Швейцарским индустриальным предприятием (кстати, они еще и оружие делают),
— Браун и Бовери (электрическая часть)

Для справки:
«Плавильными печами компаний ASEA и Brown Boveri оснащены крупнейшие литейные производства автомобильных заводов бывшего СССР и ряд крупных литейных производств, принадлежащих другим отраслям промышленности.
В начале 70-х Министерством электротехнической промышленности СССР у компании Brown Boveri была приобретена лицензия на производство крупнотоннажных индукционных плавильных печей промышленной частоты и организовано их производство на построенном специально для этих целей Бакинском заводе электротермического оборудования. «
М.Я. Столов (д-р техн. наук, «Клуб литейщиков»)
Не у китайских компаний были приобретены, а у швейцарской. На всякий, для приоритетов. На будущее. С кем дружить. Конечно, об этом нужно рассказывать детям в школе, чтобы помнили и имели представление о мире.

Читайте также:  Маршрут 17 трамвая прага

Источник

71-608К (КТМ-8)

В конце 1980-х для ускорения освоения выпуска кузова нового семейства четырехосных вагонов было решено параллельно с доводкой базового вагона с тиристорно-импульсной системой управления выпустить опытную партию вагонов с традиционной резисторно-контакторной системой. Планировалось постепенное внедрение новаций в трамвайные вагоны для более успешного освоения новых конструкции эксплуатирующими предприятиями. В течение 1989 года был спроектирован вагон модели 71-608К.
Подробнее.

Последние фотографии

Днепр. 71-608К (КТМ-8) №2210

Николаев. 71-608К (КТМ-8) №2131

Николаев. 71-608К (КТМ-8) №2129

  • 10

Николаев. 71-608К (КТМ-8) №2128

  • 11

Николаев. 71-608К (КТМ-8) №2127

  • 20

Омск. 71-608К (КТМ-8) №47

  • 12

География эксплуатации

страна город всего сейчас ранее
Белоруссия 1 1
Минск 1 1
Казахстан 10 5 5
Павлодар 5 5
Темиртау 5 5
Латвия 1 1
Даугавпилс 1 1
Россия 784 242 542
Ангарск 18 18
Астрахань 13 13
Барнаул 10 10
Бийск 4 4
Владивосток 20 2 18
Владикавказ 21 21
Дзержинск 7 1 6
Златоуст 6 2 4
Иваново 9 9
Иркутск 3 3
Казань 24 24
Кемерово 5 5
Коломна 4 4
Краснодар 11 10 1
Красноярск 15 9 6
Липецк 12 12
Магнитогорск 11 11
Москва 173 2 171
Нижний Новгород 11 8 3
Нижний Тагил 3 1 2
Новокузнецк 52 26 26
Новотроицк 3 3
Новочеркасск 1 1
Ногинск 2 2
Омск 2 1 1
Орск 10 10
Осинники 2 2
Пермь 22 1 21
Прокопьевск 13 1 12
Ростов-на-Дону 11 11
Рязань 11 11
Салават 6 6
Саратов 17 17
Смоленск 17 9 8
Таганрог 25 12 13
Тверь 45 45
Томск 4 3 1
Тула 25 1 24
Улан-Удэ 13 13
Ульяновск 4 3 1
Усолье-Сибирское 1 1
Уфа 72 66 6
Хабаровск 28 3 25
Челябинск 32 27 5
Череповец 6 6
Шахты 4 4
Ярославль 11 11
Узбекистан 46 46
Ташкент 46 46
Украина 43 13 30
Днепр 7 5 2
Каменское 20 20
Кривой Рог 4 3 1
Луганск 1 1
Мариуполь 5 5
Николаев 7 5 2
Всего 885 261 624

© Все фотографии являются собственностью Шишкова Сергея и/или других авторов и не могут быть использованы без их письменного разрешения.

© Перепечатка материалов сайта возможна только с письменного разрешения администрации сайта и при наличии активной гиперссылки на сайт «Твой Транспорт».

Источник

Модели трамваев ктм 608

КТМ-8 (вагон 71-608 и 71-608КМ)

До 1990 года трамвайное производство для оборонного Усть-Катавского завода было вспомогательным. Только в условиях конверсии к этой продукции пришлось повернуться лицом. Появилась модель 71-608К (“Урал-2”), которая по вместимости, удельным показателям материалоемкости и энергопотребления превзошла многие зарубежные образцы. Впервые на отечественном трамвае была применена тиристорно-импульсная система управления тяговыми электродвигателями, которая позволяла осуществлять автоматический безреостатный пуск и следящее рекуперативно-реостатное торможение с возможностью регулирования ускорения и замедления. Сразу бросаются в глаза необычные двери и затемненные стекла, четыре ступени, ускоряющие посадку, множество всевозможных ручек

Первая опытная партия КТМ-8 эксплуатировалась в Москве, и с учетом замечаний столицы Усть-Катавский завод подготовил модель 71-608 КМ, более удобную в обслуживании и привлекательную внешне. Одним из главных неудобств вагона 71-608К были большие габариты по сравнению с распространенными в Москве “Татрами”, из-за чего в некоторых депо они не проходили ремонтные канавы. Вагоны новой модификации КТМ-8КМ (индекс “М” означает “московский”) с измененным кузовом стали выпускаться с 1994 года и за характерную форму передней части сразу же получили у пассажиров прозвище “акула”.

Новые вагоны (см. фото) имели уменьшенные свесы спереди и сзади и значительно изменились по дизайну: благородный вид приобрели кабина и задняя часть вагона, 1 и 4 двери немного уменьшили, по сравнению с КТМ-8. Многие недостатки в конструкции предшественников были исправлены, например, привод дверей доставлял уже много меньше хлопот службе депо.

Салон практически не изменился, но он особых жалоб и не вызывал, разве что форма осветительных плафонов и цвет отделки. Теперь вагоны вместо ДВП отделывались влагостойким пластиком “под дерево”. Черные мягкие сиденья, небольшие окна (на которые перестали ставить затемненные стекла) — все это создавало некую приятную полутьму. Качество сборки также стало намного выше.

Благодаря изменению силовой части стала возможна эксплуатация трамвая в составе поезда из двух или трёх вагонов а на задней площадке имеется дополнительный складной пульт для осуществления маневровых работ.

Читайте также:  Остановки 65 трамвая санкт петербург

Учитывая широкое распространение вагонов КТМ на всей территории России и СНГ, конструкторы постарались обеспечить комфортные условия проезда пассажиров в любых климатических и погодных условиях. Для этого предусмотрено усовершенствованное уплотнение окон и дверей, и ступенчатое регулирование мощности отопления вагона.

Источник

Как устроен трамвай? (Модель 71-619 кт)

Что ж, прошло уже две недели с моего прошлого поста, а это значит, что нужно как-то реабилитироваться и выполнить данное мною обещание. Сегодня я постараюсь относительно подробно (но без лишней терминологии) рассказать о трамвае Усть-Катавского производства модели 71-619 кт (он же КТМ-19) на примере своего вагона, на котором я работаю последние два года (бортовой №333). Этот вагон 2008 года производства, да, старенький, но ещё очень и очень хорошо бегает!

Сперва немного о себе, потому что в предыдущем посте было достаточно много вопросов касательно меня. 25 лет, проживаю я в Томске, нелёгкая привела меня в ТТУ около пяти лет назад. Из-за очень серьёзных семейных проблем мне пришлось уйти из вуза и устроиться на работу (не хочу подробно зацикливаться на этом). Обучение на водителя заняло примерно 6 месяцев, из которых было 3 месяца теории и 3 месяца вождения. В процессе выплачивалась стипендия. Предприятием были оплачены все мед. комиссии, а так же получение водительских прав.

Немного отходя от темы. Дорогие пикабушники моего города, впереди тёплые деньки, а поэтому, если будет желание в живую обсудить что-то касательно моей работы или же любые другие темы, то я буду рад встрече. 🙂

Впереди будет очень много текста и фотографий. Приступим!

Но сперва несколько вводных, чтобы вам стало всё чуть более понятным: Вес вагона — 19,5 Т; Максимальная скорость — 75 км/ч; Работает от напряжения в сети 550 В (а бортовая сеть 24 В); Имеется две пары тяговых электродвигателей [ТЭД] (по одной паре на каждую телегу); Три вида тормозов: динамический (торможение двигателями — основной), барабанно-колодочный (чтобы затормозить вагон — стояночный), рельсовый электромагнитный (экстренный)

Данная модель трамвая не имеет автономного хода, а следовательно не может ехать, если нет напряжения в сети. Также не будет работать и отопление. Но сможет ли остановиться вагон, если вдруг на ходу пропало напряжение? Ответ да. Так как тормозная система, вся светотехника, а также двери работают от аккумуляторов.

P.S. Дальше я буду рассказывать о том, как включить трамвай и как им управлять. Это не призыв к попытке угона. Прошу вас, не пытайтесь этого делать, так как это может очень плохо кончиться!

Для начала нужно «оживить» трамвай. В правой задней части вагона находится аккумуляторная батарея, которую нужно включить в первую очередь (просто поднять рубильник). Здесь же находится тумблер, чтобы открыть-закрыть заднюю дверь, после чего мы уже можем пройти в салон и направиться прямиком в кабину.

Общий вид кабины. Делал фото в сумерках, поэтому качество немного хромает, но всё же. Справа от меня (не попало в кадр) находится верёвка токоприёмника (пантографа), которую нужно отвязать, чтобы трамвай подключился к сети. После этого нужно включить два «пакетника» в левой части кабины.

Первый пакетник АВ2 (QF2). Если он выключен, то на вагон не будет подаваться напряжение, даже если трамвай подключен к сети. Поэтому после его включение вагон «просыпается» и начинают работать все функции, кроме одной. он всё ещё не способен ехать, а поэтому нужно включить пакетник АВ1 (QF1). Его прямая функция это трансформировать вагон из стационарного в передвижной (иногда нужно проверить работу контакторов и стояночной тормозной системы на месте, поэтому отключают АВ1, чтобы вагон ни в коем случае не тронулся с места). Все остальный автоматы и тумблера перегонщики на ночь оставляют включенными, так как в этом нет ничего страшного. Поэтому на данном этапе трамвай полностью готов к движению. Но для начала чуть подробнее расскажу о переключателях на левой панели в кабине.

Источник

Модели трамваев ктм 608