Напряжение контактной сети трамвая какое

Электроснабжение трамвайных вагонов

Общая схема электроснабжения. Система электроснабжения наземного городского электрического транспорта представляет собой совокупность устройств, обеспечивающих прием, преобразование и распределение энергии, потребляемой электроподвижным составом.

Тепловая, гидроэлектрическая или атомная электростанция вырабатывает трехфазный электрический ток напряжением 3—21 кВ, которое повышается трансформаторной подстанцией 2 до 35—500 кВ и более, до необходимого для передачи электроэнергии на значительные расстояния по линии электропередачи ( ЛЭП ). Вблизи района потребления энергии уровень напряжения снижается понижающей тяговой подстанцией 4 до 6-10,5 кВ. Посредством кабельных трехфазных линий 5 энергия передается на тяговую подстанцию, где и изменяется уровень напряжения и выпрямления переменного тока.

На шинах тяговых подстанций трамвая номинальное напряжение выпрямленного тока 600 В. С учетом потерь напряжения в элементах тяговой сети номинальное напряжение на токоприемнике трамвая 550 В. Наибольшее допустимое напряжение при любых эксплуатационных условиях на шинах тяговых подстанций и на токоприемниках электроподвижного состава 700 В. На участках с применением рекуперации допустимо 720 В. Наименьшее допустимое: напряжение на токоприемнике электроподвижного состава при любых эксплуатационных условиях 400 В.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

От тяговой подстанции через питающий фидер и контактный провод ток поступает в высоковольтные цепи трамвайных вагонов, а через рельсы и обратный провод возвращается на тяговую подстанцию.

Рис. 1. Схема электроснабжения трамвая:
1 – электростанция, 2 – повышающая трансформаторная подстанция, 3 – линия электропередачи, 4 – понижающая трансформаторная подстанция, 5 – кабельные линии, 6 – тяговая подстанция, 7 – обратный провод, 8 – рельсы, 9 – контактный провод, 10 – питающий фидер

Тяговая подстанция имеет следующее оборудование:
— распределительное устройство 3 переменного тока 6,3—10,5 кВ, которое принимает электроэнергию и распределяет ее по агрегатам подстанции. В распределительное устройство входят сборные шины, масляные выключатели для отключения переменного тока, разъединители для переключения линий высокого напряжения. К распределительному устройству обычно подводят две линии, которые могут работать одновременно или по очереди (во время ремонтов, осмотров, в случае неисправности);
— главные трансформаторы, понижающие напряжение до величины, принятой для агрегатов подстанции;
— преобразователи, которые преобразуют переменный ток в постоянный, необходимый для цепей трамвая. Преобразователи соединены плюсовыми шинами с питающими фидерами, а минусовыми шинами — с отсасывающими фидерами;
— распределительное устройство постоянного тока, служащее для принятия тока от преобразователей напряжением 600 В и распределения его по питающим линиям. Распределительное устройство имеет плюсовые и минусовые шины, выключатели, разъединители и переключатели с приводами;
— систему питания цепей собственных нужд подстанции, к которым относятся электроприводы насосов и вентиля торов, электрообогрев частей электрооборудования и помещений, питание зарядных агрегатов аккумуляторов, различных приводов, реле. Питание устройств собственных нужд производится переменным током напряжением 220 В и постоянным током от аккумуляторных батарей.

Рис. 2. Расположение оборудования тяговой подстанции:
1 – главные трансформаторы, 2 – масляные выключатели, 3 – распределительное устройство переменного тока, 4 – кремниевые преобразователи, 5 – автоматические выключатели, 6 – распределительное устройство постоянного тока, 7 – помещение для оборудования собственных нужд подстанции, 8 – пульт управления, 9 – cлужебно-бытовые помещения, 10 — мастерские

Для защиты линий и агрегатов подстанций от перегрузок и коротких замыканий применяют линейные выключатели и различные реле. Для измерения электрических величин на подстанции используют амперметры, вольтметры и другие приборы, которые включаются в цепи через добавочные резисторы, шунты и измерительные трансформаторы тока и напряжения.

На тяговых подстанциях чаще всего применяют кремниевые преобразователи. Основная часть такого преобразователя — кремниевый вентиль, выпрямляющий переменный ток. Монтируют вентили в металлическом шкафу на изоляционных панелях. Соединяют последовательно по 4—6 штук, чтобы исключить короткое замыкание при пробое одного из них. Для охлаждения преобразователя в шкафу установлен вентилятор, а вращаемый электродвигателем. Выпускают кремниевые преобразователи и с естественным охлаждением. Преимущество кремниевых вентилей по сравнению с селеновыми, меднозакисными и германиевыми (полупроводниковыми) — их способность допускать значительные перегрузки. Выпрямители с селеновыми и меднозакисными вентилями используют для зарядки аккумуляторов и для питания приводов выключателей. Германиевые вентили на тяговых подстанциях не применяют.

Питание и защита контактной сети трамвая. В условиях города питание к контактной сети от тяговой подстанции подводится по подземным кабельным линиям. В некоторых случаях (в основном на загородных и временных линиях) используют провода, подвешенные на опорах вдоль трамвайной линии.

Электрическим кабелем называется проводник с изолирующими и защитными оболочками. Кабель может быть проложен под землей или под водой. Помимо основной токонесущей жилы в кабеле есть одна или две контрольные жилы, которые подключают к контрольно-измерительным приборам.

В местах подключения кабелей к контактной сети устанавливают питающие пункты. У питающего пункта подземный кабель выводят на опору или прокладывают по стене здания и заделывают в концевой воронке. От концевой воронки отводится провод, соединенный с поперечным проводом 5 контактной сети, а от поперечного провода через отвод питается контактный провод. Для быстрого отключения контактной сети от питающего провода устанавливают рубильник.

Провод или кабель, по которому ток от тяговой подстанции проходит к питающему пункту, называют питающим фидером. Кабель прокладывают в специальных траншеях на глубине не менее 700 мм.

Для защиты тяговой сети предусмотрены автоматические выключатели — они отключают сеть при коротких замыканиях. При нормальных скачках нагрузочных токов выключатели не срабатывают, а при коротких замыканиях, происходящих вблизи тяговых подстанций, срабатывают. Труднее обеспечить защиту от коротких замыканий, возникающих на значительном расстоянии от подстанции. В этом случае устанавливают посты автоматического секционирования.

Ток короткого замыкания на ближайшем к подстанции участке АС будет больше тока уставки автоматического выключателя подстанции. Автоматический выключатель поста секционирования ПС имеет меньшую уставку. Поэтому при коротком замыкании на отдаленном от подстанции участке СБ он отключает сеть. Применяют и более сложные схемы защиты тяговой сети. Провода или кабели, подводящие электроэнергию к питающим пунктам, также защищены автоматическими выключателями, находящимися на тяговой подстанции.

Отсасывающий пункт соединяет рельсы с минусовой шиной подстанции. Рельсы слабо изолированы от земли, а земля — хороший проводник, поэтому часть тока, возвращающегося по рельсам к минусовой шине подстанции, ответвляется и проходит через землю. Такой ток называется блуждающим. Встречая в земле металлические сооружения (трубы водопровода, свинцовые оболочки, стальную броню кабелей и т. д.), ток вызывает их электрохимическую коррозию.

Для уменьшения блуждающих токов обычно применяют сварные рельсовые стыковые соединения. На каждом стыке устанавливают электрические соединители из многожильного медного провода. Нитки рельсов соединяют для совместной параллельной работы. На путях через каждые 150 м устанавливают межрельсовые электрические соединители, а между двумя соседними путями через каждые 300 м — межпутные соединители. Сборные рельсовые стрелки, крестовины, компенсаторы и другие элементы рельсовой сети шунтируют обходными электрическими соединителями.

Рис. 3. Кремниевый вентиль:
1 – шпилька с резьбой, 2 – корпус, 3 – крышка, 4 – втулка, 5 – гибкий вывод, 6 – наконечник

Рис. 4. Одножильный кабель марки СБ:
1 – токонесущая жила, 2 – изолированные контрольные жилы, 3 изоляция, 4 — свинцовая оболочка, 5 – подушка из джута, 6 -стальная броня, 7 – оболочка из пропитанного джута

Рис. 5. Питающий пункт:
1 – опора, 2 – кабель, 3 – концевая воронка, 4, 5, 9 – провода, 6 – изоляторы, 7 – отвод, 8 – поперечный несущий трос

Рис. 6. Пост секционирования контактной сети:
1 – автоматический выключатель на подстанции, 2 – автоматический выключатель на посту секционирования; П – подстанция, ПС – пост секционирования

Рис. 7. Схема рельсовых соединений:
1 – стыковое, 2 – межрельсовое, 3 – обходное

Значительно улучшается изоляция рельсовых путей, если для их основания применяют битуминизированный песок. Жесткие бетонные пути изолируют от земли слоем битуминизированного песка толщиной 10-12 см.

На территориях депо и мастерских рельсы также изолируют от металлических сооружений и арматуры железобетонных конструкций. На металлических, и железобетонных мостах рельсы изолируют от ферм моста и арматуры железобетонного пролетного строения моста. Кроме того, существуют два способа защиты металлических сооружений от электрокоррозии, вызываемой блуждающими токами: пассивная защита — устройство изоляционных разрывов в сооружении по его длине, что затрудняет переход блуждающих токов в подземное металлическое сооружение; активная защита отвод блуждающих токов из сооружения в рельсы или в землю.

Читайте также:  Трамвай 40 изменение маршрута

Источник



Развеивание мифов, а также немного занятного и поучительного.

Доброго дня, меня зовут Саша и сегодня я развею «горячую» историю примерно месячной давности.
Итак, сожалею, хотел написать раньше, но то одно, то другое, а сейчас, спустя примерно месяц не смог ее найти, дабы дать ссылку. Однако ТРУ Пикабушники помнят «горячую» историю с названием типа «Ежедневные герои», где девушка рассказывает о упавшей на пути метро женщины, и двух парнях, смело бросившихся за ней, спавших ее и чуть позже выбравшихся самих. Звучит круто. Тогда пост заплюсовали, девушки стали искать этих парней по всей России Матушке, ect, ect.

Так вот, смею расстроить — девушка кармодрочер, парней не существуют, а если такая история и была бы, то конец напоминал дурную сказку, примерно с таким концом: «А потом все умерли. «

Объясню почему. Знаете ли вы откуда берется электричество для вагона электропоезда в метрополитене? Ведь у него нет рогов? Как он едет? Какое в сети напряжение?
Так вот. Подавляющее большинство не знают ответов на эти вопросы,хотя от этого знания напрямую зависит их жизнь! Кроме этой занимательной части, где я отвечу на все вопросы, развеивая историю Пикабу, также я расскажу что нужно делать если Вы сами или кто-то упадет на рельсы, и в качестве бонуса как себя вести в туннеле, в случае аварии.

Для начала расскажу, что мне кажется самым интересным: как ездят поезда. Начнем с того, что электрическая схема в метро — как у трамвая (один контактный провод и два рельса).Контактный рельс — жёсткий контактный провод, предназначенный для осуществления скользящего контакта с токоприёмником подвижного состава. Так где эти провода? В тоннеле, по ходу движения поезда, по левой стороне и проходитэтот самый контактный рельс. Все ясно, но где он на станциях, спросите вы? Он находится прямо под платформой. Напряжение — 825 Вольт.

Так что тут и кроется отгадка нелепости истории: Любой знающий человек скажет: «Ни в коем случае не пытайтесь выбраться наверх самостоятельно или прятаться от приближающегося поезда под край пассажирской платформы. Предпринимая такую попытку, вы неизбежно наступите на проходящий под платформой контактный рельс под напряжением 825 вольт. » Вот так вот) Выходят парни, или резиновые и не проводят электричество, что навряд ли, ибо резиновых мужчин и женщин для спасения женщин не используют, насколько мне известно, или это было во Франции, ведь напримерв Бордо — трамвай едет по трем рельсам. Средний — контактный, под напряжением, но оно подается, только когда на него наезжает вагон!

Если было не интересно, то дальше рекомендую не читать. Кроме того, если Вы не любили ОБЖ в школе, запрещаю читать дальше)
Немного информации для вашего кругозора и сохранения жизни в разнообразных ситуациях:
В случае, если необходимо покинуть поезд, остановившийса в туннеле выходить следует только на правую по ходу движения сторону поезда, так как по левой стороне проходит контактный рельс(это мы уже знаем). Вдоль поезда по тоннелю можно пройти только цепочкой по одному человеку. Телефоны экстренной связи находятся на противоположной от контактного рельса стене. Не люблю слово «лайфхак», но это именно он — лайфхак на каждый день: при посадке в поезд отдавайте предпочтение центральным вагонам, которые в случае аварии страдают меньше, чем головные и хвостовые.
Если Вы, или кто-то упал, как в той истории — на рельсы:
— Если при падении вы не травмировались и можете самостоятельно двигаться, нужно, не приближаясь к краю платформы, быстро пройти к месту остановки головного вагона поезда — это даст машинисту возможность затормозить вовремя. Ориентиром послужит черно-белая рейка, укрепленная на пути. Достигнув места, спокойно ожидайте работника метрополитена, который выведет вас из тоннеля.
На большинстве станций в самом конце платформы есть технический выход, лесенка, по которой можно самостоятельно уйти с пути.
— Если же Вы при падении получили травму или видите приближающийся электропоезд — лягте ничком в лоток между рельсами, пригните голову и постарайтесь не шевелиться. В этом случае поезд, даже накрыв Вас, не причинит вреда. Находитесь в таком положении до тех пор, пока машинист электропоезда или дежурный персонал станции не придут к Вам на помощь.
— Если на наших глазах человек падает на пути нужно не стоять на месте, а тут же БЕЖАТЬ К ДЕЖУРНОМУ ПО СТАНЦИИ, чтобы он обесточил контактный рельс и вызволил пострадавшего!

Источник

Как получает питание городской и междугородний электрический транспорт

Городской и междугородний электротранспорт стали для современного человека привычными атрибутами его повседневной жизни. Мы давно уже не задумываемся о том, как этот транспорт получает питание. Все знают, что автомобили заправляют бензином, педали велосипедов крутят ногами велосипедисты. Но как же питаются электрические виды пассажирского транспорта: трамваи, троллейбусы, монорельсовые поезда, метро, электропоезда, электровозы? Откуда и как подается к ним движущая энергия? Давайте поговорим об этом.

Как получает питание городской и междугородний электрический транспорт

В былые времена каждое новое трамвайное хозяйство было вынуждено иметь собственную электростанцию, поскольку электрические сети общего пользования еще не были в достаточной степени развиты. В 21 веке энергия для контактной сети трамваев подается от сетей общего назначения.

Питание осуществляется постоянным током относительно невысокого напряжения (550 В), которое было бы просто не выгодно передавать на значительные расстояния. По этой причине вблизи трамвайных линий размещены тяговые подстанции, на которых переменный ток из сети высокого напряжения преобразуется в постоянный ток (с напряжением 600 В) для контактной сети трамвая. В городах, где ходят и трамваи и троллейбусы, данные виды транспорта обычно имеют общее энергохозяйство.

Трамвай

На территории бывшего Советского Союза представлены две схемы электроснабжения контактных сетей для трамваев и троллейбусов: централизованная и децентрализованная. Централизованная появилась первой. В ней крупные тяговые подстанции, оснащенные несколькими преобразовательными агрегатами, обслуживали все прилегающие к ним линии, или линии, находящиеся на расстоянии до 2 километров от них. Подстанции данного типа располагаются сегодня в районах высокой плотности трамвайных (троллейбусных) маршрутов.

Децентрализованная система начала формироваться после 60-х годов, когда стали появляться вылетные линии трамваев, троллейбусов, метро, как то из центра города вдоль шоссе, в отдаленный район города и т. п.

Здесь на каждые 1-2 километра линии установлены тяговые подстанции малой мощности с одним или двумя преобразовательными агрегатами, способные питать максимум два участка линии, причем каждый участок на конце может подпитываться соседней подстанцией.

Так потери энергии оказываются меньше, ибо фидерные участки выходят короче. К тому же если на одной из подстанций случится авария, участок линии все равно останется под напряжением от соседней подстанции.

Контакт трамвая с линией постоянного тока осуществляется через токоприемник на крыше его вагона. Это может быть пантограф, полупантограф, штанга или дуга. Контактный провод трамвайной линии обычно подвешен проще, чем железнодорожный. Если используется штанга, то воздушные стрелки устроены подобно троллейбусным. Отвод тока обычно осуществляется через рельсы — в землю.

Читайте также:  Трамвай татра юг донецкий

У троллейбуса контактная сеть разделена секционными изоляторами на изолированные друг от друга сегменты, каждый из которых присоединен к тяговой подстанции при помощи фидерных линий (воздушных или подземных). Это легко позволяет производить избирательное отключение отдельных секций для ремонта в случае их повреждения. Если неисправность случится с питающим кабелем, возможна установка перемычек на изоляторы, чтобы запитать пострадавшую секцию от соседней (но это нештатный режим, связанный с риском перегрузки фидера).

Тяговая подстанция понижает переменный ток высокого напряжения от 6 до 10 кВ и преобразует его в постоянный, с напряжением 600 вольт. Падение напряжения на любой точке сети, согласно нормативам, не должно быть более 15%.

Троллейбус

Троллейбусная контактная сеть отличается от трамвайной. Здесь она двухпровдная, земля не используется для отвода тока, поэтому данная сеть устроена сложнее. Провода располагаются друг от друга на небольшом расстоянии, поэтому требуется особо тщательная защита от сближения и замыкания, а также изоляция на местах пересечений троллейбусных сетей между собой и с трамвайными сетями.

Поэтому на местах пересечений устанавливаются специальные средства, а также стрелки на местах ветвлений. Кроме того выдерживается определенное регулируемое натяжение, предохраняющее от захлестов проводов во время ветра. Вот почему для питания троллейбусов используются штанги — другие приспособления просто не позволят соблюсти все эти требования.

Штанги троллейбусов чувствительны к качеству контактной сети, ведь любой ее дефект может послужить причиной соскока штанги. Есть нормы, согласно которым угол излома в месте крепления штанги не должен быть более 4°, а при повороте на угол более 12° устанавливаются кривые держатели. Токосъемный башмак движется вдоль провода и не может поворачивать вместе с троллейбусом, поэтому здесь необходимы стрелки.

Во многих городах земного шара с недавних пор ходят монорельсовые поезда: в Лас-Вегасе, в Москве, в Торонто и т.д. Их можно встретить в парках развлечений, в зоопарках, монорельсы используются для обзора местных достопримечательностей, и, конечно, для городского и пригородного сообщения.

Колеса таких поездов изготовлены вовсе не из чугуна, а из литой резины. Колеса просто направляют монорельсовый поезд вдоль бетонной балки — рельсы, на которой находится колея и линии (контактный рельс) силового электропитания.

Некоторые монорельсовые поезда устроены таким образом, что как-бы насажены на колею сверху, подобно тому, как человек сидит верхом на лошади. Некоторые монорельсы подвешиваются к балке снизу, напоминая гигантский фонарь на столбе. Безусловно, монорельсовые дороги более компактны чем обычные железные дороги, но их строительство обходится дороже.

Монорельс

Некоторые монорельсы имеют не только колеса, но и дополнительную опору на основе магнитного поля. Московский монорельс, например, движется как раз на магнитной подушке, создаваемой электромагнитами. Электромагниты находятся в подвижном составе, а в полотне направляющей балки — стоят постоянные магниты.

В зависимости от направления тока в электромагнитах подвижной части, монорельсовый поезд движется вперед или назад по принципу отталкивания одноименных магнитных полюсов — так работает линейный электродвигатель.

Кроме резиновых колёс у монорельсового поезда есть ещё и контактный рельс, состоящий из трёх токоведущих элементов: плюс, минус и земля. Напряжение питания линейного двигателя монорельса — постоянное, равное 600 вольт.

Электропоезда метрополитена получают электричество от сети постоянного тока — как правило, от третьего (контактного) рельса, напряжение на котором составляет 750—900 Вольт. Постоянный ток получают на подстанциях из переменного тока с помощью выпрямителей.

Контакт поезда с контактным рельсом осуществляется через подвижный токосъемник. Располагается контактный рельс права от путей. Токосъемник (так называемая «токоприемная лапа» ) находится на тележке вагона, и прижимается к контактному рельсу снизу. Плюс находится на контактном рельсе, минус — на рельсах поезда.

Метро

Кроме силового тока, по путевым рельсам течет и слабый «сигнальный» ток, необходимый для работы блокировки и автоматического переключения светофоров. Также по рельсам передается информация в кабину машиниста о сигналах светофоров и разрешенной скорости движения поезда метро на данном участке.

Электровозом называют локомотив, движимый тяговым электродвигателем. Двигатель электровоза получает питание от тяговой подстанции через контактную сеть.

Электрическая часть электровоза в целом содержит не только тяговые двигатели, но и преобразователи напряжения, а также аппараты, подключающие к сети двигатели и прочее. Токоведущее оборудование электровоза находится на его крыше или капотах, и предназначено для соединения электрооборудования с контактной сетью.

Электровоз

Токосъем с контактной сети обеспечивают токоприемники на крыше, далее ток подается через шины и проходные изоляторы — к электрическим аппаратам. На крыше электровоза присутствуют и коммутирующие аппараты: воздушные выключатели, переключатели родов тока и разъединители для отключения от сети в случае неполадки токоприемника. Через шины ток подается на главный ввод, к преобразующим и регулирующим аппаратам, на тяговые двигатели и другие машины, далее — на колесные пары и через них — на рельсы, в землю.

Регулировка тягового усилия и скорости движения электровоза достигается изменением напряжения на якоре двигателя и варьированием коэффициента возбуждения на коллекторных двигателях, или подстройкой частоты и напряжения питающего тока на асинхронных двигателях.

Регулирование напряжения выполняется несколькими способами. Изначально на электровозе постоянного тока все его двигатели соединены последовательно, и напряжение на одном двигателе восьмиосного электровоза составляет 375 В, при напряжении в контактной сети 3 кВ.

Группы тяговых двигателей могут быть переключены с последовательного соединения — на последовательно-параллельное (2 группы по 4 двигателя, соединённых последовательно, тогда напряжение на каждый двигатель — 750 В), либо на параллельное (4 группы по 2 последовательно соединенных двигателя, тогда напряжение на один двигатель — 1500 В). А для получения промежуточных значений напряжений на двигателях, в цепь добавляются группы реостатов, что позволяет регулировать напряжение ступенями по 40—60 В, хотя это и приводит к потере части электроэнергии на реостатах в виде тепла.

Преобразователи электроэнергии внутри электровоза необходимы для изменения рода тока и понижения напряжения контактной сети до необходимых величин, соответствующих требованиям тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и прочих цепей электровоза. Преобразование осуществляется прямо на борту.

На электровозах переменного тока для понижения входного высокого напряжения предусмотрен тяговый трансформатор, а также выпрямитель и сглаживающие реакторы для получения постоянного тока из переменного. Для питания вспомогательных машин могут устанавливаться статические преобразователи напряжения и тока. На электровозах с асинхронным приводом обоих родов тока применяются тяговые инверторы, которые преобразуют постоянный ток в переменный ток регулируемого напряжения и частоты, подаваемый на тяговые двигатели.

Электропоезд

Электропоезд или электричка в классическом виде берет электричество с помощью токоприемников через контактный провод или контактный рельс. В отличие от электровоза, токоприемники электрички располагаются как на моторных вагонах, так и на прицепных.

Если ток подается на прицепные вагоны, то моторный вагон получает питание через специальные кабели. Токосъем обычно верхний, с контактного провода, осуществляется он токосъемниками в форме пантографов (похожих на трамвайные).

Электропоезд

Обычно токосъем однофазный, но существует и трёхфазный, когда электропоезд использует токоприёмники специальной конструкции для раздельного контакта с несколькими проводами или контактными рельсами (если речь идет о метро).

Электрооборудование электрички зависит от рода тока (бывают электропоезда постоянного тока, переменного тока или двухсистемные), типа тяговых двигателей (коллекторные или асинхронные), наличия или отсутствия электрического торможения.

В основном электрическое оборудование электропоездов схоже с электрооборудованием электровозов. Однако на большинстве моделей электропоездов оно размещено под кузовом и на крышах вагонов для увеличения пассажирского пространства внутри. Принципы управления двигателями электропоездов примерно те же, что и на электровозах.

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

Источник

Напряжение контактной сети трамвая какое

Если Вы живете в городе, то, скорее всего, часто встречаетесь с электротранспортом. В этой статье рассмотрим принцип работы, недостатки и преимущества трамвая и троллейбуса с точки зрения электрической части. Возможно, возникали вопросы: «Почему над троллейбусом два провода, а над трамваем один?», «Зачем трамваю ездить по рельсам?».

Читайте также:  Начало работы трамваев барнаул

Электроснабжение транспортного хозяйства бывает двух типов: централизованное и децентрализованное. В первом случае одна мощная подстанция производит питание прилегающей к ней большой контактной сети (целая ветка), разбитой на участки, которые расположены на разном расстоянии от подстанции. Во втором случае каждый участок сети питается от двух или одной маломощной подстанции. На линии возле подстанции размещается изолятор, который разделяет ее на два участка. Это более надежный способ, потому что при выходе из строя подстанции, всегда можно запитать аварийный участок от соседней.

В странах бывшего СССР контактная сеть находится под напряжением 600В постоянного тока .

Рисунок 1 — Электроснабжение трамвая и троллейбуса

Схема электроснабжения трамвая и троллейбуса изображена на рисунке 1. Для того чтобы питать контактную сеть, электрическая энергия проходит ряд преобразований: на электростанции (1) вырабатывается электроэнергия и передается на подстанцию (2), которая повышает напряжение для уменьшения потерь при транспортировке по высоковольтным линиям электропередач ЛЕП (3) на большое расстояние. В городе, на понижающей подстанции (4) происходит уменьшение напряжение до 6 или 10 кВ. Далее кабельными линиями (5) происходит соединение с тяговыми подстанциями (6), в которых и происходит преобразование переменного тока в постоянный с напряжением 600В. Контактная сеть (8,9) запитывается от тяговых подстанций. Номинальное напряжение для токоприемника передвижных составов считается 550В.

На первых трамваях раньше использовался третий рельс – контактный рельс . От него довольно быстро отказались из-за ряда проблем: во время дождя возникали короткие замыкания, а нормальному контакту мешали грязь и опавшие листья. Сейчас для трамваев используется воздушная контактная сеть (один провод). Токоприемник трамвая (пантограф, штанга) расположен на крыше вагона. С помощью него трамвай питается постоянным электрическим током. Рельсы же являются минусом в нашей электрической цепочке.

С троллейбусной контактной сетью немного иначе. Здесь корпус изолирован от соприкосновения с землей (контакт только через резиновые покрышки). Таким образом, контактная сеть состоит из двух проводов, один из которых плюс, а второй – минус (смотри рисунок 2). Но возникает опасность короткого замыкания при появлении контакта между двумя проводами контактной сети. Такое может получится при сильном ветре или падении троллей.

Рисунок 2 — Питание трамвая и троллейбуса

Токосъемник троллейбуса – это обычно штанга. Есть случаи, когда в городе трамваи используют штанговые токоприемники, тогда трамвай и троллейбус могут осуществлять движение по одной контактной сети.

В местах, где размещены изоляторы на контактной сети, а также в местах пересечений линий, для осуществления перекрестного движения, напряжение сети отсутствует. То есть при остановке на данном участке, продолжение движения от сети будет невозможно .

У трамваев есть вероятность, что обратный тяговый ток уйдет в землю, так могут образовываться блуждающие токи, которые плохо влияют на пролегающие вблизи трубы, кабели.

Корпус трамвая постоянно соединен с землей, а вот троллейбус изолирован от нее. Из-за этого в троллейбусе ведется жесткий контроль по утечке тока на корпус. Есть возможность поражения электрическим током при посадке/высадке, когда вы одновременно касаетесь корпуса и земли.

Источник

Как устроена трамвайная и троллейбусная сеть?

Почему у троллейбуса 2 провода, а у трамвая 1 я знаю. Но у трамвая в рельсах ток тут же заземляется и не идёт дальше, а у троллейбуса он уходит в другой провод (в ноль) и что с этим током происходит дальше, куда он девается и где заземляется.
И ещё один вопрос, обязательно ли стоит хвататься сразу за 2 провода. чтобы долбонуло током?) ) Просто я часто видел, что водители ставят штанги без перчаток, ставят ли они зная, что ничего не будет, либо на свой страх и риск.

Ксения Абрамова

И у трамваю и у троллейбусу нужны два провода. Но трамвай двигается по стальным рельсам и их используют в качестве второго провода, если посмотрите на трамвайные рельсы к ним приварены стыковые соединители по ним и рельсам течет ток. Рельсы заземляют, что бы если вы наступите на них Вас не убило. А раз рельсы на земле, то и часть тока по этой земле растекается.


Троллейбус движется по асфальту и вдобавок «на резиновом ходу», и поэтому использовать землю в качестве проводника сложно, но по условиям электробезопасности один провод заземляют, а в троллейбусе соединяют на корпус. Не сделай этого, при неисправной изоляции проводов при выходе из троллейбуса от пассажира могут остаться одни обгорелые штаны. Но а почему так вольно водитель обращается со штангами — они изолировны.

Андрей Шкилев

У трамвая второй провод это рельсы. Если схватиться за один провод, и при этом не до чего не дотрагиваться (висеть на проводе, или держаться за предмет из хорошей изоляции) , то никакой ток через тело не пройдет. В троллеьбусе от штанги идут веревки, которые имеют некоторую изоляцию, хотя дождь и влага могут нарушить изоляцию, поэтому нужно одевать резиновые перчатки. Может в сухую погоду водитель пренебрегает безопасностью.

Куда девается? На тяговую подстанцию

Евгений Шепилев

Одинаково. Оба провода идут на подстанцию и образуют замкнутую цепь. Чтобы ток мог течь по цепи, она должна быть замкнута в кольцо — тебе об этом в школе говорили, я уверен. Трамваи используют рельсы, потому что это бесплатно — рельсы-то уже лежат! Чего бы их не использовать! Подстанция ТОЖЕ к ним подключена, тут даже заземление не требуется. А троллейбус не имеет такой привилегии, он катится на диэлектрических колесах по диэлектрическому асфальту — поэтому приходится ему ОБА провода по воздуху прокладывать. И точно также, ОБА провода подключены к подстанции, где цепь и замыкается. Через обмотку трансформатора.

Егор Филиппов

По первому пункту ответю: Цепь что при трамваё что при троллейбусе собирается ОДНА И ТА ЖЕ. Просто у троллейбуса плюс и минус контактной сети ПОЛНОСТЬЮ ИЗОЛИРОВАН от земли, а у трамвая рельсы соединены еще с землёй. Это сделано для того, чтобы если пробьёт напруга на корпус трамвая, чтобы пассажиров не ударило током (как в случае с троллейбусами) .

По второму пункту ответю: Да, постоянка ударит током только если хватануться за плюс и минус одновременно. Но это лишь в том случае, если линия изолирована от земли и токоутечки на землю мизерные. Если же минус заземлен (как у трамвая) , то при обрыве контактной сети, если прикоснуться к оборванному контактному проводу, естесс-но стукнет током. Так как цепь собирается так: тяговая подстанция — контактный провод — человек — земля — минус — тяговая подстанция. В случае же изолированной линии этого не произойдет. Или же слегонца трусанет через разные токоутечки на подстанции или еще где-нить. Не зря тралики бьются током. Не сильно конечно, но налиЦО. Кстати вставлю свои 5 коп. в оный вопрос про преимущество ИЗОЛИРОВАННЫХ от земли СЕТЕЙ: Вот, например взять ламповые приёмники. Там напряжение на анодах ламп около 250 — 300 вольт относительно шасси. Шасси соединено с минусом источника питания. Так вот если взяться только за шасси или только за плюсовую клемму 250 вольт — ничего не будет. Но если же взяться одновременно за шасси приёмника и за плюсовую клемму 250 вольт — то. Ха-ха-ха.

Источник

Напряжение контактной сети трамвая какое