Какая низость: необычные грузовики с очень низкой кабиной

Первый в мире грузовик с низкой кабиной построили в немецкой фирме Bussing. Почему именно в Bussing первыми додумались о посадке водителя по-легковому? Идея лежала на поверхности: в 1951 году грузовики фирмы получили модификацию с буквой U в индексе. Буква означала «unterlflur» (дословно с немецкого – под полом) и указывала на расположение двигателя: он крепился непосредственно под рамой.

Конечно, такая компоновка не может называться нестандартной: например, существовало множество городских автобусов, двигатель которых располагался между осями – взять тот же знаменитый венгерский Ikarus. Но на грузовиках такая схема встречалась не так часто и не была широко распространена.

Понятное дело, обычный рядный дизель под пол не поставишь – слишком высокий. «Бюссинги», как и «Икарусы», оснащались так называемыми «горизонтальными» дизелями – это были рядные двигатели, блок цилиндров которых лежал «на боку», почти параллельно земле. По сути, такой двигатель представлял собой половинку оппозитного мотора и имел небольшую высоту. Что интересно, на ряде таких моторов пришлось применять «сухой» картер: масло для двигателя хранилось в отдельном резервуаре и перекачивалось специальным насосом.

Такая компоновка обеспечивала множество плюсов: например, пол в кабине стал полностью ровным, туда не проникали жар и шум от мотора, снижался центр тяжести, а значит, и устойчивость автомобиля. Удобнее стало обслуживать двигатель: заехал на яму в ремзоне – и все агрегаты перед механиком оказываются почти в прямой доступности.

Но конечно, не избежали и проблем. На почти не прикрытый двигатель летела вся дорожная грязь и песок, поэтому конструкторам пришлось спешно придумывать аэродинамический защитный кожух. В кабине установили тахометр, поскольку водители почти не слышали звука мотора и не могли переключать передачи «на слух», как в машинах с двигателем под кабиной. Автомобилем стало тяжелее управлять, поэтому пришлось спешно устанавливать гидроусилитель руля.

Экспериментальный контейнеровоз, созданный по заказу группы заводов Volkswagen, был построен в 50 экземплярах. Кабину грузовика максимально вынесли вперед и опустили, чтобы грузовая платформа разместилась непосредственно над ней. В результате высота платформы от земли составляла всего лишь 1,5 метра. Впрочем, и сам автомобиль оказался достаточно необычным.

Для оптимального распределения нагрузки спереди пришлось поставить сразу две управляемые оси, что также благоприятно отразилось на маневренности машины. Двигатель разместился под грузовой платформой, сблокировавшись с автоматической коробкой передач Allison, через которую момент от двигателя передавался на задний мост. Подвеску машины смонтировали на пневмоэлементах, что позволяло регулировать клиренс машины и повышало плавность хода.

Тем не менее, несмотря на положительные отзывы со стороны водителей и эксплуатационщиков, машина оказалась слишком дорогой в производстве, и эксперимент был свернут. В 1971 году компанию Bussing купил MAN, конструкторы которого не стали отказываться от такой компоновки, и выпуск грузовиков MAN с двигателями под рамой продолжался еще долгие годы. Что интересно, мановцы применили на своих машинах все те же горизонтальные дизели, линейка которых была подготовлена, в частности, для автобусов, а один из «Unterflur» даже участвовал в гонках грузовиков.

1983 – Steinwinter Supercargo 20.40

Впрочем, низкопольный контейнеровоз Bussing так и остался бы единственным в своем роде, если бы не старания Манфреда Штайнвинтера. Инженер и исследователь родом из немецкого Штутгарта около 20 лет анализировал рынок перевозок и провел серьезные исследования в поиске идеального способа перевезти максимальное количество груза при минимальной затраченной энергии.

Его многоцелевой грузовик, получивший имя в честь своего создателя, задумывался и как седельный тягач, и контейнеровоз, и обычный грузовик в составе автопоезда. На рисунках авторов даже присутствует вариант машины, как модуля для двухэтажного туристического автобуса! Первые наработки по проекту начались уже в 1978 году, а автомобиль представлял собой четырёхколесный модуль высотой всего 1 170 мм.

Для разработки грузовика новой компоновки была специально создана фирма Steinwinter LKW&Bus GmbH, финансовую и техническую поддержку которой организовал концерн Daimler-Benz. Премьера прототипа автопоезда, получившего имя Supercargo-20.40 состоялась на грузовом салоне в Ганновере в 1983 году. Параллельно Штайнвинтер проводил многочисленные конференции, где рассказывал о собственной концепции грузовых перевозок с помощью модульных грузовиков с малой погрузочной высотой, которые могли легко использоваться в разнообразных сферах его бизнеса. Предполагалось создание целого семейство грузовых автомобилей с двумя, тремя или четырьмя осями, оснащенных разнообразными дизельными двигателями мощностью от 170 л. с. до 700 л. с.

Сама форма тягового модуля больше напоминает спортивный автомобиль, а еще большее сходство дает очень малая высота машины. Компактный тягач позволял использовать прицепы большей вместимости и мог перевозить до 20 тонн груза просто-напросто на себе, а в случае работы машины в составе автопоезда он мог увезти почти 50 тонн груза.

Линейку специальных трехосных полуприцепов, которые обеспечивали бы более равномерную нагрузку на дорожное покрытие, разработали в известной немецкой фирме Schmitz CargoBull. Особенно удобной схема новой машины оказалась для перевозки контейнеров, которые можно было легко разместить на абсолютно плоской платформе, а затем так же просто снять.

Пассажирский салон, снабженный двумя кожаными креслами Recaro, имел абсолютно плоский пол, поскольку двигатель был расположен в базе. В кабине имелся спальный отсек, остроумно размещенный между креслами, а также шкаф для одежды, электроплитка и холодильник – в общем, всё, что необходимо дальнобойщику в долгом рейсе. Прототип был собран при участии фирмы Drogmoller, известной своими туристическими автобусами на специальных шасси разных производителей, и оснащался дизельной V-образной «восьмеркой» мощностью 706 л. с. из линейки двигателей Mercedes-Benz, которую разместили в базе за кабиной водителя. Та же фирма изготовила задний мост, снабженный блокируемым дифференциалом для улучшения ходовых качеств, а 16-ступенчатую механическую коробку передач с делителем поставила известная компания ZF.

Обе оси автомобиля подвешивались на пневмобаллонах, которые позволяли регулировать клиренс машины при подаче под прицеп. Кроме того, при достижении скорости свыше 90 км/ч подвеска автоматически уменьшала клиренс для улучшения устойчивости. На испытаниях грузовик, снабженный груженым прицепом, развил скорость в 120 км/ч, а осаживать груженую машину с такой скорости были призваны барабанные тормоза с раздельным пневмоприводом.

Читайте также:  Маршрут автобуса т35 москва с указанием остановок

Немецкая фирма Dekra, которая специализируется на проведении независимых сертификационных испытаний и экспертиз автомобилей, произвела собственное исследование, в ходе которого специалистами фирмы было выявлено, что эксплуатация одного такого автомобиля позволяла транспортной компании принести прибыль до 300 тысяч немецких марок за год.

Манфред Штайнвинтер заявлял о договоренности по оснащению новых грузовиков двигателями, коробками передач и мостами от известных автопроизводителей, но восторженные отзывы транспортников весьма быстро сменились негативными. Опытный автомобиль, находящийся в подотчетной эксплуатации в одной из транспортных компании Штутгарта, прошел всего 3 000 км, когда были выявлены множественные растрескивания внешних пластиковых деталей. Специальная комиссия постановила, что главной причиной появления трещин стали повреждения пластиковых элементов от внешних факторов – попросту говоря, летящих камней и прочего мусора. Еще одной немаловажной проблемой стала неуправляемая задняя ось: из-за очень короткой базы тягач легко входил в занос, что приводило к происшествиям на дорогах.

По результатам опытной эксплуатации концерн Daimler-Benz отказал Штайнвинтеру в дальнейшем сотрудничестве, сославшись на бесперспективность этой затеи. Модулем заинтересовались DAF и Isuzu, но до сотрудничества дело не дошло, и серийных автомобилей с такой компоновкой так и не было построено.

Источник

Самые Необычные Автобусы

Первые конные автобусы были введены во многих частях мира в конце девятнадцатого и начале двадцатого веков. Автобусы с двигателями внутреннего сгорания разрабатывались наряду с самыми ранними автомобилями. В первой половине двадцатого века автобусы имели несколько различных конструкций, но к 1950-м годам они стали более стандартизированными.

Те, кто путешествует за границу, даже в места с незнакомым языком и дорожными знаками, всегда смогут узнать автобус. Этот удобный вид транспорта помогает многим туристам, ведь всегда можно заказать автобус на выгодных условиях, чтобы путешествовать с комфортом в любой стране даже большой компанией. Тем более, что в мире существуют необычные и интересные автобусы, некоторые из которых можно описать, как очень странные.

Вот наш список самых необычных автобусов.

Голубиный Автобус

Это причудливое сооружение на крыше старого лондонского автобуса было построено британской армией для размещения почтовых голубей, перевозивших сообщения во время Первой мировой войны.

Самый длинный в мире автобус

AutoTram Extra Grand, официально запущенный в Дрездене, Германия, самый длинный автобус в мире. Этот общественный транспортный Левиафан длиной более 30 метров, имеет три секции и может перевозить 256 пассажиров.

Отель на колесах

Также в Германии находится этот отель на колесах, которым управляет Rotel Tours. Если вы бывали на длительных автобусных турах, вы, вероятно, оцените дополнительные удобства в дороге. Этот автобус работает по аналогичному принципу с поездами дальнего следования, которые имеют спальные отсеки. В нем есть кровать для каждого пассажира, а также ванная комната, но нет душа. К счастью для всех заинтересованных лиц, автобус время от времени заезжает в кемпинги и стоянки для трейлеров для купания.

Утиные автобусы

Лондонские Утиные туры могут показаться довольно странным названием для компании, эксплуатирующей транспортные средства на суше, с целью показать посетителям достопримечательности столицы Англии. Однако, это имя – производное от DUKW, земноводной тележки, используемой войсками во Второй мировой войне и автобусы оснащены спасательными кругами, на всякий случай.

Космический автобус

Этот космический двухэтажных автобус называется Citroen U55 Cityrama Currus. Он был разработан в Париже в 1950-х годах на шасси грузовика Citroen U55 и использовался в качестве экскурсионного автобуса во французской столице. Идеально подходящий для осмотра достопримечательностей города, автобус отличался изогнутым стеклом в важных точках обзора и имел стеклянную крышу. В теплую погоду его также можно превратить в открытую палубу. Довольно много из этих стальных и стеклянных автомобильных чудес были сделаны тогда, поэтому они были бы обычным зрелищем на улицах Парижа в разгар туристического сезона.

Школьные автобусы, Япония

Вот несколько увлекательных проектов автобусов из Японии. Это школьные автобусы, построенные, чтобы поощрять детей ходить в школу и учиться, подчеркивая ценность хорошего образования.

Catbus

Catbus является персонажем японского анимационного фэнтезийного фильма My Neigbour Totoro. Большое существо – улыбающийся кот, с полым телом, которое на самом деле является автобусом, с дверями, сиденьями и окнами.

Электроавтобусы

Туристические автобусы часто простаивают на обочине дороги в крупных городах по всему миру, извергая в воздух нежелательные выхлопные газы. Но не в Сеуле, Южная Корея, с этим необычно выглядящим автобусом, который питается от электричества. В то время как вы заняты осмотром достопримечательностей столицы, вы можете чувствовать себя комфортно, зная, что вы внесли свой вклад в спасение Земли.

Перевернутый автобус

Этот совершенно странный перевернутый школьный автобус был изготовлен на заказ, в знак протеста против того, что создатель считал перевернутой вверх дном политикой расходов на образование американского правительства.

Автобус-грузовик

Это довольно странное приспособление – действующий автобус, прикрепленный к грузовику в Гаване, Куба.

Ферро-автобусы

Также на Кубе старые автобусы переоборудуют в узкоколейные железнодорожные транспортные средства (также называемые Ферро-автобусы, Карахаты и т. д):

Куриный автобус

Куриный автобус — это старый Североамериканский школьный автобус, который получил новую жизнь в некоторых частях Центральной Америки. Вместо того, чтобы сохранить традиционный желтый оттенок, эти автобусы разрисовывают разноцветными красками.

Зооавтобус

Мы все видели рекламу на автобусах, но как насчет этой? В Зоопарке Копенгагена, Дания, подумали, что они могли бы увеличить посещаемость с этим изображением удава, сокрушающего автобус.

London Booster

И, наконец, вот London Booster, расположенный недалеко от олимпийского штаба в британской столице во время спортивного мероприятия, проведенного в городе в 2012 году. Этот винтажный двухэтажный автобус 1957 года был оснащен огромными мускулистыми механическими руками. Автобус может на самом деле отжиматься!

Читайте также:  Как узнать где сейчас рейсовый автобус

Источник

9 самых необычных советских автобусов (и троллейбусов)

История вместительных советских автобусов, начинается… с двухэтажного троллейбуса. Троллейбус ЯТБ-3 скопировали с британского English Electric и сделали на ярославском (ныне – моторном) заводе. Собрали всего 10 машин. Они ездили по московской улице Горького (сейчас – Тверская) до конца 1940-х.

На первом этаже было 32 посадочных места, на втором – 40. Правда, высота потолка на втором уровне была всего 178 см – высокие граждане набили немало шишек, пока привыкли. А выбраться в час пик со второго этажа было еще сложнее, чем туда забраться.

На втором уровне можно было перевозить ограниченное количество пассажиров – иначе троллейбус мог опрокинуться из-за смещения центра тяжести. Да и контактную сеть ради двухэтажных машин пришлось поднимать – а это создавало трудности для традиционных троллейбусов.

Правда, чудо техники с электродвигателем в 75 кВт (около 101 л.с.) могло проехать 2,7 км и без контактной сети – на аккумуляторах. Но в целом это ситуацию не спасало. От экзотического двухэтажного транспорта пришлось отказаться.

Пассажиров – в прицеп!

Читайте также

А если увеличить общественный транспорт не в высоту, а в длину?

Несколько заводов попытались приладить к обычным автобусам пассажирские прицепы. Прицеп стоит недорого, да и водитель нужен один.

Опытные образцы были с обычной автомобильной рулевой трапецией. Ветераны Павловского автобусного завода рассказывали, что водители с трудом справлялись со своенравным вихляющим прицепом. Пассажиры, которые в нем тряслись, тоже были не в восторге.

Тогда конструкцию попытались усовершенствовать — прикрепили пассажирский полуприцеп к обычному седельному тягачу. Дешево и сердито! Такие вагоны на основе кузова обычного автобуса ЛАЗ разрабатывал, в частности, Одесский автомобильный завод.

Позже похожий транспорт работал в аэропортах, в некоторых — еще относительно недавно.

Источник

Национально-колоритные автобусы "народных промыслов" бедных стран. Споттинг-экскурс

Автобусы знакомы всем — малые и большие, городские и маршрутки. Отношение к ним обычно сугубо утилитарное – возят людей, и ладно. Однако есть в мире места, где автобусы становятся изделиями народных промыслов, да еще с национальным колоритом.

Точно неизвестно, почему иногда даже в соседних странах столь разный подход к пассажирскому транспорту — в одних равнодушный, в других — с любовью и чуть ли не почитанием. Поглядим на самые яркие примеры последнего.

01. Американский школьный автобус общеизвестен — желтый, капотный, простой. А попав в Латинскую Америку (конечно, в виде second-hand) он превращается в часть особого культа по имени «Chicken-bus» (Авто-цыпленок). Раскрашенный всеми цветами радуги, он годами перевозит обычных взрослых пассажиров с багажом, иногда на сотни километров. Как пример — этот Dodge D-300 выпуска 1970х, который до сих пор гоняет по боливийскому городу с милым названием Кочабамба.

02. Вдобавок настоящий «чикенбас» практически вечен. Меняются лишь страны, хозяева и агрегаты по кругу. Вот этому сальвадорскому красавцу установили решетку радиатора от флагмана International LoneStar. Фары – от модели 7600 той же марки. А кузов конца 1980-х пока прежний.

Фото Мигеля Гонсалеса

03. У колумбийцев – «собственная гордость», то есть свое видение бусов. На древнее американское грузовое шасси нахлобучен деревянный кузов, да еще открытый, как у советских автопоездов с ВДНХ. И правда, вход-выход упрощены до предела, хотя маршрут у него междугородний. А здоровенная штанга на крыше – вещь не случайная, и очень нужная.

Фото Леонардо Монтенегро

04. В случае тропического местного ливня по ней раскатывают кусок брезента – и крыша готова. На амбразуре лобового стекла этого Chevrolet C-60 написано «Новый имидж» и «Бог – мой гид». Последнее должно существенно помогать, потому что дорогу видно не особо.

Фото Леонардо Монтенегро

05. Школьные бескапотники, хоть и реже, но тоже используются, как этот Blue Bird модели All-American. Причем в Панаме они называются «Rojo Diablos» (Красные дьяволы). Первая часть названия понятно откуда, а вторая – видимо, дань восхищения профессионализмом водителей.

06. Надо сказать, что «чикенбасы» бывают не только американскими. Подобные собирали в Бразилии на шасси Мерседесов L-класса, и они тоже расползлись по всей Латинской Америке, как этот «грузо-туристический» бус из Парагвая.

07. Немного об обычных «маршрутках». Они там тоже есть, тысяч видов и марок, и гоняют не медленнее наших. Эта безымянная машина резко выделяется олимпийской символикой, стремительностью форм и врезанными «по месту» окнами водительского места.

08. Бедноватая Перу изысками в «бусостроении» не увлекается – людей много, машин мало. Маловато шасси у двухтонного Mitsubishi Canter? Не беда – поставил кузов пошире, вот и лишних двенадцать человек уедет.

09. Мексиканцы пошли другим путем. И без того длинное шасси 6х2 от Dina (лицензионный International 8200) удлинили на метр с лишним, водрузили кузов и уродливый пластиковый нос, и украсили розовыми колпаками переднюю ось. И назвали странно: «Тысяча любовей» – не иначе, по числу пассажиров.

10. Заканчивая с Латинской Америкой, надо назвать невиданный больше нигде тип кубинского автобуса «El Camello» (верблюд). Появились они вынужденно в 1980-е – автобусные агрегаты «умирали», а новых купить было не на что. И тогда местные мастерские начали из их кузовов строить полуприцепы, поднимая их над седлом и колесами. Выглядит страшновато, зато таскать их можно было любыми тягачами, а брали «на борт» они до 220 человек за раз. Теперь они, конечно, вымирают.

11. Наши КАВЗики не комфортны? Если окажетесь на островах Самоа, возить там будут только на таких маршрутках. И где они берут японских капотников – их не выпускают уже лет тридцать? Кузов деревянный, без дверей и окон, зато раскрашен с любовью. Владелец – философ: на борту написано «жизнь проходит. » Видимо, в дороге, по единственной на острове дороге.

Читайте также:  Междугородние автобусы симферополь алушта

12. В Азии тоже есть свои «передовики» транспортного дизайна. На Филиппинах водится особый вид маршруток – jeepney. Когда-то они действительно строились на шасси джипов-Виллисов, и многие из них дожили до нынешних времен.

13. С тех пор «маршруткостроение» там сильно продвинулось. Теперь за основу берется более крупное шасси – от американского пикапа, или японского микроавтобуса. Но мотивы капота с крыльями обязательно напоминают предка, в остальном же фантазия создателя ничем не ограничивается.

14. Автобусы Ближнего Востока не отличается ничем особенным от прочих. За исключением таковых в Сирии, где живут настоящие мастера дизайна, особенно по электрической части. Еще сирийцы сильны в сбережении технического наследия человечества – этому автобусу Scania-Vabis уже больше полувека, а он активно работает.

15. Однако чемпионами мира по ре-дизайну автобусов надо признать пакистанцев. Похоже, они создали целую религию – культ транспорта. Неважно, какую марку носил этот бус в прежней жизни, или его технические характеристики. На нем нет ни единого квадратного сантиметра, которого бы благоговейно не коснулась твердая рука живописца по маршруткам. А восемь зеркал спереди, очевидно, служат оберегами, отгоняя духов аварии.

16. Впрочем, это лишь конъюктурный «новодел» — настоящая «барбухайка» (так зовутся автобусы на грузовых шасси в Афганистане и Пакистане) должна быть капотной. Как это самодвижущийся автохрам на базе Bedford TJ (собирался здесь по лицензии до 1980-х). У него есть каноническое «надкрышное» украшение, тысяча подвесок на цепочках по периметру и местное ноу-хау в виде непрозрачных сдвижных окон. А его «настоятель» (он же хозяин, водитель, кондуктор, механик и реставратор) все свободное время тратит на сохранение облика, ну, и на перманентный капитальный ремонт.

17. Автобусы Африки, как правило, поражают лишь грубостью облика и длиной базы, как этот безвестный «полугрузовой» кениец. Остается лишь позавидовать свободе дизайнера, фантазию которого не укорачивают никакие технологи. Да и техдокументацией здесь, похоже, не злоупотребляют – окна вырезают «болгаркой» прямо по жести.

18. В бывшем французском Сенегале живут, похоже, все когда-то выпущенные маршрутки Saviem SG2 (марка перестала существовать в 1978 году). У этих «car rapid» четко регламентированные особенности: сочетание цветов, отсутствие окон (жарко же!), нарисованные глаза, шнуры-амулеты, и надпись «Alhandoulillah» (Слава Аллаху) на передке. А у этого еще и название марки, любовно вырубленное из стального прутка.

19. А что же Европа? Увы, жесткие нормы по безопасности не позволяют самовыражаться в общественном транспорте. Единственным исключением служит туристический остров – Мальта. Там еще сохраняется заповедник желто-красных автобусов забытых ныне английских марок, некоторым из которых исполнилось по пятьдесят и более лет. Однако спешите – Европарламент скоро положит конец и этой резервации.

Источник

Без искры: привычные и необычные автобусы на выставке Busworld

Без искры: привычные и необычные автобусы на выставке Busworld

Петр Грибачев

Электробусы — это, конечно, хорошо. Но когда транспортная электрозависимость поглотит-таки крупные города и доберется до провинции, успеет смениться не одно поколение автобусов, работающих на более привычных источниках энергии.

Красавец МАЗ-216 в яркой многоцветной раскраске

Именно такую машину на выставку Busworld привез белорусский гигант МАЗ. Ярко раскрашенная 18-метровая «гармошка» модели 216 — самый новый автобус компании. У предыдущих моделей двигатель располагался в головной секции, занимая солидную часть салона, а хвост, по сути, был просто прицепом.

В салоне просторно, на креслах — логотипы производителя

У новичка же все наоборот: расположенный в корме мерседесовский 326-сильный агрегат приводит в движение ось хвостовой секции. Коробка передач — «автомат» Allison. Полностью низкопольный салон МАЗа вмещает до 171 пассажира — 40 из них могут сидеть. Предусмотрены и места для инвалидов.

По словам представителей завода, машиной интересуются. Но ее цена немаленькая: аналогичная белорусская «гармошка» будет стоить около 16,7 млн рублей.

Такие автобусы будут выпускаться компанией РариТЭК

Кстати, в кузовах маленьких автобусов МАЗ-206 скоро начнет выпускать свои газовые автобусы компания РариТЭК из Набережных Челнов. О такой машине под именем Lotos мы рассказывали в прошлом году. На выставку же раритэковцы привезли автобус побольше.

Заявлено, что полунизкопольная машина, получившая имя Lotos 105, была разработана китайской компанией Foton специально по заказу челнинцев. В качестве топлива автобус использует сжатый природный газ — он хранится в баллонах общим объемом 720 литров, размещенных на крыше. Двигатель — китайский Yuchai мощностью 260 л.с. Представители фирмы сообщают, что уже заключено несколько крупных договоров на поставку таких автобусов в регионы.

Был на выставке и MAN со своим новым лайнером Lion`s Coach — он оснащен 440-сильным двигателем и роботом TipMatic и рассчитан на 49 пассажиров

А вот одной из главных загадок выставки стало неожиданное появление здесь автобусов марки Anadolu Isuzu. Эта турецкая компания строит городские и маленькие туристические автобусы на агрегатах японского производителя грузовиков Isuzu.

Интересно, что в России турки не просто прощупывают почву. Представитель компании сказал, что уже в ближайшем будущем в нашей стране планируется постройка завода по сборке автобусов. Где именно — пока еще не утверждено.

Маленький туристический автобусик получил труднопроизносимое название Turquoise

Производить в России планируют 9,5-метровые городские автобусы модели Citibus, рассчитанные на 71 пассажира и оснащенные двигателем мощностью 204 л.с., а также маленькие туристические «бусики» Turquoise со 190-сильным мотором и 33 сиденьями в салоне.

Подробности о проекте, а также предполагаемые цены на продукцию должны появиться в начале следующего года.

Источник

Необычные автобусы и грузовики