Меньше пассажиропоток — реже трамвай на маршруте

С чем это связано, узнал журналист программы «Вести-Приволжье» Евгений Карпов.

Полчаса ожидания, трамвая № 1 до сих пор нет, хотя остальные: и №21 и № 27 ходят. Увеличение интервала движения подтверждают и пассажиры, хотя по мнению кондукторов, никаких видимых изменений нет.

В официальном ответе от «Нижегородэлектротранса» указана причина: «Специалистами предприятия было произведено обследование пассажиропотока, согласно которого было установлено, что трамвайным маршрутом №1 в день пользуется менее 900 человек «

Проехав по маршруту утром еще до 10:00 журналисты ГТРК «Нижний Новгород» действительно увидели полупустой вагон. «поэтому было принято решение перевести маршрут №1 в пиковый режим работы в будние дни «. То есть обычный пятиминутный интервал сохраняется утром и вечером.

Кроме этого, говорят в учреждении, маршрут №1 почти полностью дублируется другими. Посмотрите маршрут №2, следующий №3, затем трамвай №№21 и 27 маршрута, если наложить поверх них маршрут №1, то можно увидеть, что дубляж идет по всему пути следования.

С учетом того, что проезд оплачивается транспортной картой, то в течении часа можно делать неограниченное количество пересадок, так что особого дискомфорта, говорят в «Нижегородэлектротрансе» пассажиры не испытают.

Но если временной интервал первого маршрута увеличился, то продлился маршрут трамвая №5. Теперь путь его следования «Мыза — улица Маслякова», и часть маршрута идет также по пути следования трамвая №1.

Источник



Транспортная реформа уперлась в кадры

Общественному транспорту Нижнего Новгорода не хватает водителей и кондукторов — по опубликованным на сайте «Нижегородпассажиравтотранса» (НПАТ) вакансиям, дефицит кадров на предприятии превышает 900 сотрудников. Долгое ожидание городских автобусов, на которое часто жалуются нижегородцы, обусловлено тем, что около трети новых автобусов некому водить. Переход НПАТ в 2020 году на баланс Нижегородской области кадровую проблему не решил. Простой подвижного состава влияет не только на снижение качества транспортного обслуживания горожан, но и ухудшает экономику предприятия, которое обязано платить часть лизинговых платежей за автобусы, но не может зарабатывать на их эксплуатации.

Автопарки Нижнего Новгорода испытывают острый кадровый дефицит

Фото: Роман Яровицын / Коммерсантъ

Почти год назад планово убыточный «Нижегородпассажиравтотранс», который некоторые городские депутаты полушутя называли «финансовой черной дырой», перешел в собственность Нижегородской области. Областные власти, субсидирующие работу предприятия, взяли его под свой контроль под предлогом лучшей управляемости и повышения качества транспортного обслуживания нижегородцев. С 2018 года бюджеты Нижегородской области и Нижнего Новгорода начали серьезно вкладываться в обновление подвижного состава, приобретая по лизинговым схемам по сотне и более новых низкопольных автобусов в год. Однако закупки «ЛиАЗов» обессмысливаются нехваткой кадров: минтранс области и НПАТ не могут решить проблему дефицита водителей.

Главная страница сайта транспортного предприятия, по сути, представляет собой объявление о найме водителей автобусов и кондукторов. В городские автопарки водителей заманивают ежемесячной зарплатой 50 тыс. руб., льготной пенсией в 55 лет, сорокадневным отпуском и доставкой на место работы.

Однако, как сообщили в НПАТ, укомплектованность предприятия водителями составляет около 73%, кондукторов — 50%.

«Пассажирское предприятие исполняет возложенные на него социальные функции. Вместе с тем, с учетом отпусков и больничных сотрудников, мы занимается поиском работников для закрытия существующих вакансий»,— сообщили в «Нижегородпассажиравтотрансе». В компании отметили, что помимо объявлений на сайтах, в телерекламе и в салонах автобусов они намерены размещать вакансии на экранах «умных» остановок.

По открытым данным, в июне в автопарк НПАТ №1 требовалось 77 водителей на регулярные городские маршруты, в автопарк №2 — 103 водителя, а третий автопарк заявил о 153 вакансиях. Таким образом, в начале лета в автотранспортном предприятии Нижнего Новгорода сложилась нехватка 333 водителей. Это значит, что сопоставимое количество автобусов не может выходить в рейсы. Нехватка кондукторов по вакансиям НПАТ еще больше, в трех парках она составляла 629 человек (когда в автобусе нет кондуктора, водитель вынужден отвлекаться от управления и дорожной ситуации, продавая с терминала билеты).

Близкий к автопредприятию собеседник “Ъ-Приволжье” утверждает, что из-за нехватки водителей коэффициент выхода на линию стал достигать 0,6 — то есть до 40% новых автобусов могут простаивать.

Кроме того, под разборку на запчасти пошли пятилетние автобусы, и это тоже очень негативный фактор. По словам собеседника, экономика и управление НПАТом требует принятия срочных мер. «Чудес не бывает, если запчасти подорожали на 50%, стоимость ГСМ тоже постоянно растет, а тариф при этом не увеличивался с 2017 года (стоимость проезда 28 рублей). Тут либо повышать тариф до себестоимости, около 45 рублей за поездку, но вряд ли власти пойдут на это. Либо увеличивать дотации общественному транспорту, заодно наводя порядок в управлении, в грамотной реализации транспортной схемы города. 800 лет празднуем, а у нас древние ПАЗ-3205 снова на маршруты повылазили»,— посетовал собеседник “Ъ-Приволжье”. По его словам, треть простаивающих новых автобусов подрывает не только качество транспортного обслуживания нижегородцев, но и экономику автопредприятия, не зарабатывая ему выручку и принося только убытки за счет необходимости погашения лизинговых платежей. Водителей, по его словам, переманивают частники, готовые платить зарплату выше, чем в НПАТ.

Кадровая проблема назрела не вчера, но минтранс области и заксобрание Нижегородской области, где есть профильный комитет по транспорту, давно не обсуждали состояние главного пассажирского перевозчика города.

Когда на одном из заседаний журналисты пытались задать вопросы по поводу общественного транспорта областному министру Павлу Саватееву, он ушел, сославшись на крайнюю занятость.

По словам одного из депутатов, публичные обсуждения, видимо, последуют уже после сентябрьских выборов: в облправительстве масштаб бедствия в целом осознают. «Парадокс в том, что область покупает много газомоторных автобусов в лизинг. Губернатор напряг свои административные ресурсы, чтобы регион получил наиболее выгодные условия, компенсации по федеральным программам. А получается, что из 750 автобусов 300–350 новых единиц бездействуют. Вопрос: зачем тогда покупали, если они не работают и не зарабатывают? Осенью эта тема точно всплывет»,— добавил член заксобрания. Добавим, что в администрации Нижнего Новгорода недавно признали аналогичную проблему с дефицитом водителей и кондукторов в «Нижегородэлектротрансе», где средние зарплаты еще ниже, чем в НПАТ. В дорожно-транспортном департаменте обещали озаботиться мотивацией работников муниципальных трамваев и троллейбусов.

Источник

Транспортная реформа: куда пойдут метро и трамвай в Нижнем Новгороде?

Строительство новых станций метро в Нижнем Новгороде может начаться уже в 2022 году, а после их ввода в эксплуатацию пассажиропоток подземки должен увеличиться в 2,5 раза — до 86 млн человек в год. Общая стоимость транспортной реформы в столице ПФО оценивается в 123,5 миллиарда рублей, из которых 56,6 млрд потребуется на метро. Для реализации проекта будут привлечены бюджетные кредиты и инфраструктурные облигации.

Читайте также:  Маршрут трамвая от метро чистые пруды до

В начале июля 2021 года заместитель губернатора Нижегородской области Сергей Морозов презентовал концепцию модернизации общественного транспорта в Нижнем Новгороде на Московском урбанистическом форуме. Он рассказал о планах повысить престиж всей городской транспортной системы, сделав акцент на развитии внеуличного транспорта и строительстве новых станций метрополитена.

Основные задачи транспортной реформы

Главной целью реформы является качественное повышение уровня транспортного обслуживания нижегородцев. Предполагается, что в Нижегородской агломерации будет создана мультимодальная маршрутная сеть, связывающая все виды общественного транспорта, включая даже пригородные электрички и канатную дорогу.

В рамках первого этапа стоимостью 51,1 миллиарда рублей планируется провести реконструкцию 97 километров трамвайных путей, еще 24 км путей будет построено. Приоритет отдается тем районам, где прокладка веток метро является экономически нецелесообразной. В частности, Сергей Морозов упомянул строительство трамвайной линии в микрорайоне Щербинки-2 и в 7-м микрорайоне Сормова, а также соединение трамвайных путей в районе станции метро «Пролетарская».

Еще один важный пункт реформы — обновление подвижного состава городского электротранспорта. Для решения данной задачи будет закуплено 202 трамвая и 157 троллейбусов. Кроме того, в бюджет заложено приобретение 610 автобусов за 8,6 миллиарда рублей.

По словам Сергея Морозова, основной массив предстоящих работ все-таки связан с продлением нижегородской подземки, что обусловлено специфической географией Нижнего Новгорода.

Развитие внеуличного транспорта — это не желание, а острая необходимость для города. Нижний Новгород находится в сложных для транспортного обслуживания условиях, город разделен рекой, и правый берег значительно выше противоположного. Кроме того, большое количество зон исторически ценной застройки снижает пропускную способность улично-дорожной сети, что усугубляется нарастающим трафиком. В целом именно развитие метрополитена мы видим как основу новой комфортной маршрутной сети, — рассказал Сергей Морозов.

Продление Автозаводской линии

Предполагаемая стоимость продления метро в Нижнем Новгороде составляет 56,57 миллиарда рублей: этой суммы должно хватить на строительство новых станций «Оперный театр», «Сенная», «Сормовская» и «Варя». Замгубернатора отметил, что проектирование будет вестись в цифровом формате, что позволит сократить сроки строительно-монтажных работ и минимизировать человеческий фактор.

Появление станции на площади Сенной рассматривается властями не только для улучшения транспортной обстановки в Нижнем Новгороде. По словам Сергея Морозова, данная локация имеет серьезный потенциал с точки зрения жилищного строительства и реализации различных инвестпроектов. На данный момент обсуждается возможность размещения здесь 286,5 тысячи квадратных метров коммерческой застройки и 230 тысяч «квадратов» жилья. Также проект предполагает создание более 8,5 тысячи новых рабочих мест.

Продление Автозаводской линии замкнет формирование комфортного транспортного каркаса исторического центра и создаст условия для повышения приоритетности общественного транспорта на фоне таких непопулярных мер, как введение платных парковок и ограничение в перспективе въезда в исторический центр города, — подчеркнул Сергей Морозов.

Продление Сормовской линии

Жители Сормовского района Нижнего Новгорода испытывают множество неудобств из-за территориальной отдаленности от центра города. Из всех рассматриваемых вариантов улучшения транспортной доступности Сормова эксперты признали наиболее целесообразным продление подземки от станции «Буревестник» до станции «Сормовская» с созданием транспортно-пересадочного узла.

К слову, в правительстве обсуждался вариант продления метро от станции метро «Сормовская» до Починок, но расходы на реализацию проекта составили бы более 40 миллиардов рублей. Из-за высокой затратности от данного предложения было решено отказаться, отдав предпочтение строительству 13 километров трамвайных путей от станции «Сормовская» до 7-го микрорайона. В таком случае финансирование составит порядка 4 миллиардов рублей.

Реализация проекта позволит замкнуть пригородное сообщение и обеспечит возможность пересадки на метро, а 7-й микрорайон будет полностью охвачен сообщением с дальнейшей возможностью перемещения пассажиров на Московский вокзал, — пояснил Сергей Морозов.

Согласно экспертным оценкам, предлагаемые меры помогут сократить время в пути между центром Сормова и площадью Сенной в часы пик в 3,5–4 раза.

Сроки реализации и оптимизация проекта

Поскольку проектная документация по продлению Автозаводской линии была разработана еще десять лет назад, власти приняли решение о ее корректировке. Так, эксперты метростроения предложили сократить длину тоннелей на 10% (до трех километров), уменьшить глубину залегания и изменить объемно-планировочные решения подземных станций. Еще одно предложение касается сокращения числа строительных площадок — с девяти до четырех за счет изменения технологических решений, в частности систем вентиляции станций и тоннелей.

Внесение изменений в проектную документацию позволит уменьшить срок строительства станции на площади Сенной с 63 до 37 месяцев и уменьшить объем расходов до 3,5–4 млрд рублей. В этом случае продление подземки в нагорной части Нижнего Новгорода может завершиться уже в 2024 году.

Появление новых станций метрополитена, считают в правительстве, приведет к росту пассажиропотока до 86 миллионов человек в год. Выход на такие показатели необходим для обеспечения операционной безубыточности подземки Нижнего Новгорода.

Ожидаемый эффект и критика урбанистов

Несмотря на позитивные ожидания чиновников от реализации транспортной реформы, многие ее положения были встречены критикой. Например, некоммерческая организация Ильи Варламова и Максима Каца «Городские проекты» указала сразу на несколько «странностей» в презентации замгубернатора. Экспертов смутила идея строительства линии метро до центра Сормова параллельно с обособленной линией трамвая и неудобное расположение будущего транспортно-пересадочного узла. По их мнению, было бы целесообразно сделать ТПУ в районе станции «Варя».

В презентации указывается, что ТПУ «Сормовская» объединит пересадки на автобусы, трамваи, метро и электричку. Однако на самом деле от центра Сормова до ж/д платформы Сормово более 500 м вглубь района. Едва ли можно использовать такую прогулку в качестве пересадки! — отмечают «Городские проекты».

Продление Автозаводской линии также вызывает вопросы у урбанистов. По их мнению, новая станция должна появиться не на площади Свободы, а рядом с оперным театром, куда имеется подвоз пассажиров сразу по трем улицам — Белинского, Ванеева и Ошарской. Эксперты не считают, что предложенные ранее корректировки проектной документации помогут снизить стоимость и ускорить строительство станции.

Вряд ли разработка нового проекта с нуля будет дешевле и быстрее, чем приведение уже существующего проекта со станцией «Оперный театр» к актуальным строительным нормативам, — рассуждают «Городские проекты».

Не верят представители некоммерческой организации и в рост пассажиропотока до 86 миллионов человек в год. Как следует из презентации Сергея Морозова, в настоящее время подземкой пользуются 32,5 млн пассажиров в год, а новые станции дадут еще 20,3 млн пассажиров. Таким образом, появление четырех новых станций увеличит пассажиропоток нижегородского метрополитена максимум до 52,8 млн посетителей.

Читайте также:  Трамваи от жд вокзала екатеринбург

Модернизацию системы общественного транспорта в Нижнем Новгороде планируется начать в 2022 году. На первом ее этапе нижегородцы смогут оценить обновление трамвайной и троллейбусной сети, а на втором — развитие метро, канатной дороги и автобусов. Главным вопросом по-прежнему остается финансирование, но, кажется, его решение как никогда близко: заявка на получение бюджетных инфраструктурных кредитов на 61,4 млрд рублей уже направлена в федеральный центр.

Источник

Спасти нельзя ликвидировать: какая судьба ждет нижегородский электротранспорт?

Осенью этого года Москва выступила с инициативой отдать Нижнему 40 своих троллейбусов-гармошек, снятых с маршрутов. Речь идет о машинах 2008–2012 годов выпуска. Б/у троллейбусы достанутся нашему городу бесплатно, нижегородским властям придется оплатить лишь расходы на их транспортировку. Правда, даже эта сумма выглядит весьма внушительной — 4,38 млн рублей. Особенно, учитывая тот факт, что деньги будут выделяться из собственного бюджета «Нижегородэлектротранса».

Нижнему уже не первый раз приходится «донашивать» вещи за «старшим братом». И, быть может, в этом нет ничего плохого — какое-никакое, но всё же обновление подвижного состава. Вот только возникает сразу несколько вопросов. Сможет ли такое количество троллейбусов восполнить их нехватку в городе? И решит ли это проблему с катастрофическим процентом износа всего электротранспорта?

Изношен, но не сломлен: суть проблемы

По данным МП «Нижегородэлектротранс» (НЭТ), в парке подвижного состава насчитывается 309 трамваев и 209 троллейбусов. Не так уж много для города-миллионника. Но, что еще хуже — это процент износа электротранспорта. Для трамваев он составляет 84%, а для троллейбусов — все 90%.

Как рассказал нашему корреспонденту источник из НЭТ, в парке практически полностью отсутствуют новые вагоны трамваев и троллейбусы. В нашем городе их не закупают, а все обновление парка ограничивается лишь б/у транспортом из Москвы. Но даже это не спасает — электротранспорта все равно мало и не хватает на весь город.

«Например, трамваи. Их износ видно даже со стороны, невооруженным глазом. Они очень старые. Два года назад из Москвы привезли партию вагонов. Часть из них была изношена и пошла на запчасти. А оставшиеся отремонтировали, перекрасили и пустили на линию. Не скажу, что они лучше уже имеющихся нижегородских трамваев, ведь они тоже старые», — подчеркнул собеседник издания.

По мнению нижегородского историка и эксперта транспорта Олега Чалкова, практика «дарения» подвижного состава — это сиюминутная мера, которая, по существу, не решает имеющиеся проблемы.

«Передача б/у трамваев и троллейбусов может несколько улучшить показатели среднего возраста инвентаря. То есть, нашим троллейбусам было 15 лет. Их списали. Но взамен на линию вышли не новые троллейбусы, а с 10-12-летним сроком очень интенсивной эксплуатации в столице. Значительно изношенные, многие — с явными и скрытыми „болячками“. Сколько лет они еще прослужат? Три, четыре года? А что дальше? Столица избавилась от них, кто будет дарить их нам потом? Что касается трамвайных вагонов типа ЛМ, переданных нам два года назад, половина из них так и не была запущена в работу. Из 11 трамваев работают лишь шесть. Три были списаны сразу, еще два, видимо, использованы как „доноры“. А ведь их возраст на момент передачи не превышал 10 лет», — рассказал Чалков.

Есть проблемы и другого характера. Например, острая нехватка кадров — и водителей, и кондукторов. Особенно это стало заметно во время пандемии, когда всех сотрудников НЭТ старше 65 лет распустили по домам в целях безопасности.

Коронавирус внес и другие коррективы в работу электротранспорта. В частности, серьезно сократился пассажиропоток. По словам нашего собеседника, хуже всего НЭТ пришлось минувшей весной, когда большинство нижегородцев сидело дома. Впрочем, ситуация не особо улучшилась и сейчас.

«На сегодняшний день пассажиропоток примерно на 25-30% ниже, чем обычно. Во-первых, школьники и студенты ушли на каникулы. И после их окончания некоторые дети останутся на дистанционном обучении, как распорядился губернатор. Во-вторых, с 1 ноября были заблокированы карты пассажиров в возрасте 65+», — отметил наш источник в НЭТ.

Иными словами, последние полгода предприятие несло убытки по целому ряду причин. Не секрет и то, что у НЭТ есть неоплаченные долги перед «ТНС Энерго НН», которые тянутся с 2015 года. Речь идет о серьезной сумме — 29 млн рублей. В департаменте транспорта и дорожного хозяйства администрации Нижнего Новгорода пояснили, что сейчас у НЭТ попросту нет средств, чтобы погасить этот долг. Оплата станет возможной только после снятия коронавирусных ограничений и только когда доходы от перевозок вернутся к доковидным показателям. Между тем, наш анонимный источник рассказал, что руководство предприятия заявило, якобы рассчитается с «ТНС Энерго НН» до конца мая 2021 года.

Как считает Чалков, ситуация с электротранспортом в Нижнем такова, что он работает на пределе и даже за пределами своих возможностей. Это касается и возраста подвижного состава, и состояния путевого хозяйства.

«Сети трамвая и троллейбуса не развиваются. Маршруты закрываются. Интервалы движения на оставшихся маршрутах увеличиваются. И тормозят развитие не проблемы, а отсутствие системного подхода к общественному транспорту в городе в целом», — добавил эксперт.

Город избавится от троллейбусов: слухи или суровые реалии?

В 2018 году в СМИ стала появляться информация о том, что городские власти намереваются избавиться от троллейбусного сообщения. Никаких подвижек в сторону этого решения сделано не было, но слухи об этом продолжают периодически всплывать. Тем более, что в регионе уже был похожий пример — ликвидация трамвайной сети в Дзержинске из-за ее нерентабельности и чрезмерной изношенности.

Первым о закрытии троллейбусного сообщения заговорил транспортный эксперт Александр Седов. Тогда, два года назад, он считал, что НЭТ — убыточное предприятие и содержание троллейбусов для него просто не выгодно. NewsNN позвонил эксперту, чтобы узнать, что он думает сейчас по этому поводу.

Читайте также:  Трамваи от метро большевиков до солидарности

«В 2018 году ликвидация троллейбусной сети рассматривалась властями всерьез. Была утечка информации из департамента транспорта, у меня на руках оказались соответствующие документы. Повод у них был простой — не хватало денег, и они не нашли ничего лучше, чем избавиться от троллейбусов. Пассажиры, разумеется, инициативу не поддержали. И власти пошли на попятные, отказались от своих слов и оставили троллейбусы в покое», — рассказал Седов.

Сейчас же, по его словам, в публичной сфере разговоров о ликвидации троллейбусов не ведется. Но и развитием все происходящее назвать язык не поворачивается. Слишком изношен подвижной состав, и контактная сеть с каждый годом становится все меньше и меньше.

Отвечая на вопрос корреспондента, наш источник в НЭТ рассказал, что, если и говорить о вероятности прекращения троллейбусного движения, то лишь на нескольких маршрутах, но не на всей сети.

«Просто есть троллейбусные линии, которые дублируют автобусные маршруты. И у них плохо с пассажиропотоком. Например, маршрут №8. Вообще, много слухов ходит. Одно время обещали и трамвайное движение прекратить на Ильинке. Но пока официально ничего не говорят, ни о троллейбусах, ни о трамваях», — поделился собеседник издания.

Чалков же считает, что говорить о полной ликвидации троллейбусной сети пока рано. «Думаю, речь о реальном закрытии всей системы или одной-двух из трех независимых ее частей зайдет лишь тогда, когда существующий подвижной состав окончательно исчерпает ресурс. Сейчас его несколько „подновят“ за счет поставок бывших в употреблении машин, и тема, таким образом, отложится на три-четыре года. Но не навсегда», — пояснил он.

В дептрансе на вопрос нашего журналиста ответили однозначно: администрация города не рассматривает вопрос о закрытии троллейбусного и трамвайного движения. Наоборот, ведется активная работа по обновлению подвижного состава МП «Нижегородэлектротранс», причем с минимальными вложениями из бюджетов города и муниципального предприятия.

К слову, Седов считает эти меры недостаточными, и приводит в пример другие регионы, сумевшие решить проблему.

«В других регионах закупаются троллейбусы в виде электробуса либо с динамической подзарядкой. Это позволяет расширить троллейбусное сообщение, не строя дополнительную контактную сеть. То есть, троллейбус едет, заряжается от контактной сети, а когда она заканчивается, он втягивает в себя штанги, и с уже заряженной батареей едет до 25 км. У нас этого нет, зато есть в каких-нибудь Чебоксарах, которые намного беднее нас», — подчеркнул эксперт.

Спасение утопающего — чьих рук дело?

Во многих европейских странах электротранспорт считается приоритетным видом транспорта в городе. У Нижнего Новгорода, несомненно, есть потенциал, чтобы последовать их примеру. Ведь система трамваев в нашем городе является одной из старейших в России — она работает с 1896 года. Протяженность линии превышает 76 км (в 2-путном исчислении). Троллейбусная сеть, запущенная в 1947 году, и того больше — 125 км (так же два пути). Правда, на ряде направлений троллейбусной сети регулярного движения нет уже около 10 лет: улицы Родионова, Коммунистическая, Июльских дней, Комарова, Самочкина, Дружбы, часть проспекта Ленина. Вопрос в следующем — будут ли нижегородские власти принимать какие-то меры по спасению электротранспорта?

В нижегородском дептрансе заявили: «Развитие транспортной инфраструктуры города осуществляется в соответствии с генеральным планом Нижнего Новгорода. Развитие пассажирского транспорта на период до 2030 года предусмотрено Комплексной транспортной схемой (КТС) и Программой комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) города. Принятие в муниципальную собственность города 21 трамвая и 70 троллейбусов МУП „Мосгортранс“ позволит обновить парк подвижного состава НЭТ и обеспечить на наиболее востребованных маршрутах города работу современного подвижного состава».

В свою очередь министерство транспорта Нижегородской области подало заявку на приобретение 72 новых троллейбусов по программе льготного лизинга в рамках федеральной программы «Безопасные качественные автомобильные дороги». Что касается трамваев, минтранс ведет переговоры с администрацией Москвы о безвозмездной передачи б/у вагонов. Кроме того, прорабатывается вопрос о приобретении новых трамваев в лизинг.

При этом у экспертов остаются сомнения, что такие меры способны исправить ситуацию к лучшему. Ведь проблема заключается не только в нехватке машин, но и в неразвитой сети электротранспорта в нашем городе.

По словам Чалкова, развитие трамвайных направлений с наибольшим пассажиропотоком начали обсуждать еще в 60–70-е годы прошлого века. Речь о продлении путей от Мызы до Щербинок и в сторону седьмого микрорайона Сормова. Но вот прошло уже больше полувека, а дело так и не сдвинулось с мертвой точки.

«Сейчас началось строительство транспортной развязки на Циолковского и никаких трамвайных путей, конечно же, там не предусмотрено. А пути, которые были смонтированы на строящемся Мызинском мосту, ликвидировали при ремонте покрытия в начале 2000-х годов. Это значит, что по этому мосту трамвайного сообщения между Ленинским районом и Щербинками ждать, скорее всего, уже не стоит никогда. Очень показательно бессилие электротранспорта, например, на проспекте Гагарина, где в течение нескольких лет после открытия нового автовокзала до него так и не смогли дотянуть контактную сеть от существующего разворотного кольца», — подчеркнул транспортный эксперт.

А вот Седов считает, что решение проблемы уже есть, и от мэрии требуется лишь не игнорировать возможности, которые нам дают федеральные власти.

«Федеральные власти раздали регионам „удочки“ в виде нацпроекта „Безопасные и качественные дороги“. По нему есть подпрограммы по обновлению не только авто-, но и электротранспорта. Причем 60% затрат на приобретение подвижного состава оплачивается из федерального бюджета. Можно воспользоваться этой программой, и это поможет улучшить ситуацию. Ведь это выгодно для города. Если автобус стареет за шесть-восемь лет, то трамваи и троллейбусы могут ездить 20-30 лет после небольшого ремонта. Это очень живучий вид транспорта», — пояснил Седов.

Между тем, не лишним будет напомнить, что недавно избранный мэр Нижнего Новгорода Юрий Шалабаев в своей предвыборной речи пообещал развивать транспортную инфраструктуру города, отдавая приоритет именно электротранспорту.

Напомним, к 800-летию Нижнего Новгорода власти намерены сделать горожанам подарок — два рельсовых фуникулера. Один из них — в кремле, другой — на территории Започаинья. Последний соединит Ильинку и Рождественскую. Правда, начало строительства переносилось уже не раз, и есть серьезные опасения, что их так и не успеют сдать к празднику.

Источник

Пассажиропоток трамвая нижнего новгорода