Хроника: овальное окно
Первый опытный образец ПАЗ-652 во дворе московского института НАМИ. Обращают на себя внимание характерные двустворчатые двери.
Автобус межрайонного и пригородного сообщения ПАЗ-652 отнюдь не был первым отечественным малым автобусом вагонной компоновки — ряд авторемонтных предприятий СССР уже выпускали подобные машины. Все они использовали доработанное шасси грузовика ГАЗ-51.
Преимущество завода в Павлово-на-Оке над предприятиями в Ленинграде, Риге, Тарту заключалось в близости к производителю шасси — Горьковскому автозаводу. Конструкторско-экспериментальный отдел ГАЗа конструировал в том числе и автобусы для Горьковского завода автобусов (в дальнейшем это ГЗСА — Горьковский завод специализированных автомобилей). Конструировались как машины капотной компоновки, так и вагонники.
Поэтому, когда постановлением Совета министров СССР от 24 апреля 1952 года Завод автотракторного инструмента (ЗАТИ) в Павлово-на-Оке переориентировали на выпуск автобусов, собственный коллектив конструкторов образовали из выходцев с ГАЗа. Возглавил бюро Юрий Наумович Сорочкин, в прошлом ведущий конструктор по кузову ГАЗ М20 «Победа».
ПАЗ-652, шестой опытный образец. Именно в таком виде автобус пошел в производство.
Первый вагонный «пазик» был построен в сентябре 1956 года. Его разработка началась еще в Горьком. Для уменьшения длины кузова (7150 мм) было применено оригинальное компоновочное решение — радиатор расположили справа от двигателя, накрыв его кожухом воздуховода. Зимой часть нагретого воздуха подавалась для обогрева в салон. Из-за этого в «пазиках» будет постоянно вонять бензином. При перевозке детей, например, в пионерские лагеря, это создавало определенные проблемы.
Создавая автобус, инженеры учли урок нашумевшего уголовного дела, когда водитель вагонника сбил пешехода из-за того, что передняя стойка кабины образовывала внушительную слепую зону. Автобус и пешеход в этой печальной математической задачке двигались под углом 90 градусов друг к другу со скоростями, при которых стойка постоянно скрывала бедолагу от водительских глаз. Обзорность была исправлена.
Кузов автобуса представлял собой пространственный стальной каркас со сквозными лонжеронами основания. Такая конструкция объяснялась привязкой к шасси ГАЗ-51. Кроме того, предполагалось, что на той же основе будут выпускаться другие варианты кузовов. Наружные облицовочные панели придавали кузову дополнительную жесткость, поэтому у ПАЗ-652 их сделали гофрированными. Автобус проектировался как 42-местный (23 сидячих места) двухдверный или однодверный (для междугородных сообщений и туристов). Завод построил семь опытных образцов. Оформление каждого следующего постепенно теряло пышные элементы декора в духе сталинского ампира. Автобус постепенно приобретал известный многим гармоничный вид. Удивительно, что серийный автобус сохранил такой кокетливый элемент дизайна, как овальное заднее окно в стиле модерн, словно подсмотренное у особняков архитектора Шехтеля.
Кадр из фильма «Королева бензоколонки» (киностудия им А.Довженко, режиссеры Алексей Мишурин и Николай Литус, 1962 год). Неопрятный киномеханик Тарас (его играл популярный актер кино Алексей Кожевников) исправляется и получает новую кинопередвижку. Кстати, съемки фильма проводились на настоящей бензоколонке на трассе Киев — Харьков в городке Пирятин. А автомобили были взяты у НАМИ. В числе прочих там оказался прототип БелАЗ-540, по сюжету щедро заправлявший всех желающих…бензином!
Производство ПАЗ-652 Павловский автобусный завод им. Жданова начал в 1958 году. В плановом порядке (обычно — весной и осенью) в конструкцию машины вносились усовершенствования. В основном, они обуславливались изменением в перечне комплектующих изделий, поступавших от смежников. Эксплуатация выявила недостаточную прочность кузова. На модификации ПАЗ-652Б, производство которой началось в сентябре 1963-го, был применен каркас с элементами, имеющими разную толщину и переменное сечение. Улучшилось качество сварки. Кузов лишился рифленых боковин, вызывавших столько нареканий эксплуатационщиков. Вместо боковых окон с форточками применили раздвижные окна. Кроме того, в первом квартале 1964 года автобус получил усиленный передний мост. Автобус выпускали до 1968 года, сделали 62 121 экземпляр.
25 ноября 1967 года на Павловском автобусном заводе собрали первые два образца автобуса ПАЗ-672, который при широкой унификации с 652-м был «привязан» к узлам и агрегатам ГАЗ-53. Всего до 1989 года было изготовлено 288 688 автобусов ПАЗ-672. Сравнение двух величин позволяет оценить ценность уцелевших образцов ПАЗ-652. Конечно, если таковые вообще имеются.
Источник
Вонь от валенок и мешки с картошкой: кто разрешил выпускать ПАЗ-652?
Без автобусов Павловского завода, в просторечии – «Пазиков», немыслима автомобильная история СССР и постсоветских республик с 60-х годов и по первые десятилетия XXI века. Базовая модель сменила всего два номера – 652 и 672, потом ей на смену пришёл ПАЗ-3205 с современными очертаниями кузова. Но компоновка, габариты, вместимость и назначение практически не менялось. Первый ПАЗ-652 сошел с конвейера в 1958 году. Недавно мы нашли протоколы и заключения Министерства автотракторной промышленности СССР за 1954 год, где ставился вопрос: а нужен ли стране вообще такой автобус – «Пазик»? Содержание этих документов ошеломляет. Из них следует, что автобус ПАЗ не должен был появиться вообще.
Даже и через 10 лет после окончания войны в СССР на заводах Министерства автотракторного машиностроения выпускалось только две модели автобусов – продукцию ремонтных предприятий в расчёт не берём: местами она была совсем уж кустарной и, конечно, ни о какой конвейерной сборке речи не шло.
Когда закончилась война, Московский завод имени Сталина сумел освоить большой автобус ЗИС-154. Как сказали бы сейчас, «гибрид», поскольку в основе силовой установки – ярославский мотор, а, точнее, 2-тактный дизель, скопированный с мотора GMC 4-71 ещё до войны, и электродвигатель московского завода «Динамо». Его, конечно же, не удавалось ни идеально собирать, ни грамотно эксплуатировать. К его укороченному кузову экстренно приспособили агрегаты, унифицированные с грузовиком ЗИС-150. Получилась первая модель ЗИС-155, автобус-компромисс: маломощный, тихоходный и громоздкий, с недостаточной маневренностью и тяжелыми условиями работы шофёра.
Ещё одну модель – ГЗА-651 – сделали на Горьковском автобусном заводе по довоенным технологиям: на шасси грузовика ГАЗ-51 позади капота просто поставили кузов с деревянным каркасом, вмещавший 18 пассажиров. Альтернатива этим двум далёким от идеала моделям была безрадостной: людей возили в лучшем случае в кузове бортового грузовика, а в худшем – на подводе.
У нас в руках – «Протокол заседания научно-технического совета министерства автотракторной промышленности» от 10 ноября 1954 года, где рассматривался Технический проект автобуса ПАЗ-652 вагонной компоновки с сиденьями для 23 пассажиров. И в этой же папке – толстая пачка «синек», это сам Технический проект. С него и начнем.
Главный конструктор Павловского автобусного завода Юрий Наумович Сорочкин и ведущий конструктор автобуса Б. П. Калинин составили проект очень подробно и грамотно. Даны не только проекции внешней формы и техническая характеристика автобуса. Вся машина расписана в таблице подетально – что взято от какого из существующих автомобилей, а что оригинальное. Двигатель – серийный от легкового ЗИМ ГАЗ-12. Он был мощнее, чем у грузовика ГАЗ-51, обладал большим крутящим моментом и рассчитывался на увеличенные нагрузки. Помимо ЗИМа его устанавливали на БТР-40 и другую специальную технику.
Рассматривался вариант вместе с мотором поставить на автобус и гидромуфту ЗИМа, чтобы облегчить труд шофёра. Мосты и тормоза максимально унифицировались с ГАЗ-51, генератор взяли от БТР, а вот кузов сделали «свой» – не просто вагонный, а ещё и несущий. Если у ЗИС-155 была алюминиевая обшивка на заклёпках, то кузов ПАЗа целиком сварили из стали. По правому борту находилось две пассажирские двери. Радиатор стоял не перед двигателем, а справа от него.
Водителю и пассажиру гарантировано адекватное поведение автобуса на дороге
Интересно, что к моменту заседания в министерстве на ПАЗе уже был опытный вагонный автобус. Его построили в 1950-1951 годах, видимо, ещё на Горьковском автобусном заводе ГЗА, а затем всё производство передали в Павлово, где на базе Завода автотракторного инструмента (ЗАТИ) во второй половине 1952 года и организовали сборку. В Павлово испытывать экспериментальный образец начали в 1953 году. Автобус с балластом, имитирующим пассажиров, активно гоняли по трассе от Павлово до Горького.
Малые города? Сообщение между райцентрами? Не только – «Пазики» понадобились даже в самом центре Москвы!
На заседании автобус представлял сам Сорочкин, бывалый горьковский конструктор, начинавший в 30-х при освоении ГАЗом первых легковушек и «полуторок». Сорочкин, так или иначе, участвовал в разработке всех «газовских» кузовов, кабин, бронекорпусов. Перед одним из показов «Победы» товарищу Сталину Сорочкин своими руками перетягивал подушку сиденья, чтобы она получилась ниже, а расстояние до потолка – больше…
Оппонентами Сорочкина 10 ноября 1954 года были маститые, если не сказать матёрые, инженеры. Прежде всего – бывший начальник Сорочкина Андрей Липгарт, снятый с поста главного конструктора ГАЗа, прошедший УралЗИС и только что возвращённый в Москву для работы в НАМИ. Также будущий «Пазик» оценивал А. И. Израиль-Скерджев, конструктор автобусов ЗИС, ведущий разработки ЗИС-155. Своё слово сказал профессор, будущий академик Д. П. Великанов, ведущий специалист по стратегии развития транспорта, руководивший испытаниями разных отечественных машин. Бюро кузовов НАМИ представлял знаменитый Ю. А. Долматовский. Вёл заседание работник министерства В. Н. Лялин.
Опытный ПАЗ-652 на выставке 1956 года (фото из архива ФГУП НАМИ)
Камнем преткновения стали два вопроса. Первый – выдержат ли агрегаты «газона» перевозку 23 сидящих плюс минимум полтора десятка стоящих пассажиров. Второй – критике подвергли саму идею совмещения функций городского и «межрайонного» автобуса.
На этом вопросе сделал акцент Великанов: «Это попытка одним выстрелом убить двух зайцев. Попытка этой конструкцией удовлетворить сразу все требования, которые предъявляются к автобусу такой вместимости. Эти требования несовместимые». Великанов заметил, что городской автобус для межрайонного сообщения не подходит. В то же время в стране отсутствует даже полноценное грузовое такси, а то, что есть – это просто перевозка пассажиров в грузовике. Кроме того, автобус для межрайонных перевозок будет ездить по грунтовым дорогам, и встанет вопрос о его проходимости. Тем не менее взгляд Великанова был очень трезвым: «Этот автобус рассматривается как временный выход из положения, а не как автобус, который следовало бы рассматривать с точки зрения современного уровня техники».
В таких условиях «современный уровень развития техники» очень актуален
Еще одна проблема, которую поставил Великанов, – отопление салона: на том же ЗИС-155 тепла от системы охлаждения двигателя на обогрев салона не хватало. Очень интересен ответ Сорочкина. Сначала он указывает на недостатки ЗИСа, подсчитывает калории, необходимые для обогрева, и рассказывает, как изучал немецкий опыт. Но далее дает изумительный комментарий: «Вообще не решён ещё вопрос, нужно ли отопление в наших условиях для городского автобуса. Это сомнительная вещь. Может, в Москве это не так заметно, а в провинции, где народ ходит в валенках и попадает в тёплый автобус, получается неприятное впечатление». Сорочкин, много лет живший по окраинам Горького, знал, о чём говорил. Просто выражался интеллигентно. Неновые валенки на ногах деревенских жителей в тёплом помещении начинали отвратительно вонять. А если в автобусе окажется 20-30 человек в валенках? Какое зловоние начнётся в салоне?
Сельские пассажиры ждут автобус
Долматовский первым делом обратился к опыту прежних лет. Про межрайонные перевозки он сказал: «Такой автобус у нас существовал 30 лет назад. Это почтовый автобус АМО-Ф15 с большим задним отсеком для багажа, с ограниченным количеством мест для сидения». Если Великанов говорил о том, что межрайонному автобусу требуется отсек для более крупного багажа, чем спортивные сумки, то Долматовский выразился конкретнее: «Мешок с картошкой не положишь». Лялин спросил: «Почему надо возить мешки с картошкой?». Долматовский ответил: Это вполне реально, что человек захочет провезти мешок картошки». Лялин парирует: «А я захочу 3 мешка взять, 30 человек каждый по три мешка». Долматовский отвечает: «Ну не мешок с картошкой, а, допустим, узел. С базара человек едет. Это совершенно реально». С места раздался смешок: «Бидон с молоком где поставите?». Долматовский невозмутим: «Мы должны стоять на реальной почве. Мы хотим через короткий срок иметь автобус. Тут у нас о валенках разговаривают и одновременно об автобусе. Тогда нельзя забывать и бидоны. Для межрайонных перевозок нужно делать соответствующую модификацию, и об этом безусловно надо позаботиться». Дает он и конкретный совет: «Багажные емкости под полом никого не устроят. Для межрайонных перевозок лучше делать багажный отсек, а пол опустить ниже».
Пассажиры с авоськами, корзинами, чемоданами
Наиболее агрессивно против нового автобуса выступал А. А. Липгарт. Он откровенно сомневался в выносливости агрегатов, разработанных ГАЗом под его же руководством, откровенно нападал на своего бывшего коллегу Сорочкина: «Этот автобус в таком виде к чему приведёт? К скандалу или к нормальной эксплуатации?» Раздаются голоса: «Это крайности». Липгарт настаивает: «Почему крайности? Давайте прямо рассматривать, что из этого автобуса получится!». Представитель ВНИИАТ Иванов подыгрывает Липгарту: «Конечно, ничего не получится». Интересно, что позиция Андрея Александровича Липгарта не только по этому вагонному автобусу, но и по разработкам его родного ГАЗа, сделанным уже после того, как его сняли с должности, была жёсткой, но слабо аргументированной: он так и не примирился с потерей статуса главного конструктора ГАЗа и почётной должностью в НАМИ.
Сказать бы этим пассажирам, что «из автобуса ничего не получится»!
К чести Сорочкина надо сказать, что он отлично умел «держать удар». Как опытный конструктор кузовов, он был полностью уверен в грамотности расчёта несущего кузова: «Кузов может больше принять нагрузку, больше, чем 2 тонны». «Кузов рассчитан на то, чтобы без переделок можно было увеличить грузоподъемность. Кузов имеет запас прочности на 32 пассажира». Отлично отвечает он на вопросы о ремонтопригодности. Например, на вопрос, как вынимать двигатель, он заметил: «Он установлен на салазках и вынимается. Кроме того, открывая переднюю часть капота, вы получаете легкий доступ ко всем агрегатам. Радиатор перенесён, получается хороший доступ к двигателю».
Зисовец Израиль-Скерджев спросил, почему нельзя применить двигатель ЗИС-150. Сорочкин за словом в карман не лезет: «В этом варианте двигатель ЗИС исключается – настолько он тяжёлый. Нужен промежуточный двигатель для этой машины».
«Легкий доступ к двигателю» порой приходилось оценивать прямо в пути
Здесь уместно заметить, что ПАЗ-652 с двигателем ЗИМа в 1954-м предлагался как «автобус первой очереди». Он был необходим, чтобы просто начать производство. Далее планировалось освоить «вторую очередь», окончательный вариант с более подходящим двигателем. Великанов спросил: «Всё-таки какой двигатель вы рассчитываете для автобуса второй очереди?». Сорочкину есть, что ответить: «Это тот двигатель, который предусмотрен типажом развития грузовых автомобилей ГАЗа». Причём он ещё заметил, что на ГАЗе «такую работу начали».
Автобус «второй очереди» ПАЗ-672, до которого было очень далеко
Известно, что до появления 8-цилиндровых моторов семейства ГАЗ-53, которые в конце концов и стали той самой «второй очередью», в 1954 году было ещё очень далеко. Липгарт занимал радикальную позицию, предлагая не строить больше никаких образцов и вообще освободить ПАЗ от задания на разработку «вагонного» автобуса. Долматовский тоже указал в заключении, что «Данные по надёжности деталей – угрожающие». И всё-таки именно Долматовский сказал на заседании несколько слов в оправдание проекта.
Прежде всего ему понравилось, как сделана верхняя часть кузова: «Существует завод, хорошо оснащённый в кузовном отношении», «в кузовной части проект заслуживает всякого одобрения и внимания, в частности – система отопления, конструкция крыши, каркаса и т.д.», «…надёжность кузова у меня сомнений не вызывает, я только считаю необходимым проверить экспериментально. Несущий кузов даёт огромный запас прочности». Или вот ещё: «Это реальная возможность для замены автобуса ГЗА-651». «Павловский завод постепенно становится заводом самостоятельным. Никто не мешает ему идти именно по этой линии».
ГЗА-651 и его замена. Почувствуйте разницу!
В итоге Сорочкин просит просто разрешить заводу строить дальнейшие образцы. Цитируем: «Хотелось бы получить разрешение с целью изучения всего того, что вложено в конструкцию, построить всё-таки опытный образец, даже не посылать его, может быть, в Москву». И ведущий заседание Лялин сдаётся: «Ставьте этот вопрос, и вам разрешит Главное управление. Оно может свои опытные работы вести, как оно хочет».
От автобуса ПАЗ-652 не отказывался даже «Автоэкспорт»
Мы знаем, что это и был путь к спасению «Пазика». Уже летом 1956 года на большой выставке наших машин и иномарок в НАМИ появился опытный образец ПАЗ-652, ещё заметно отличавшийся от серийного автобуса. Через два года завод сдал первые 218 товарных экземпляров. Ровно 10 лет они уходили к потребителю с немного модифицированными 90-сильными «шестёрками» от ЗИМа. К концу 60-х в Павлово выпускали до 9 тысяч автобусов в год. И только в 1968-м увидела свет первая тысяча автобусов «второй очереди» ПАЗ-672 с «полноценным» 8-цилиндровым двигателем.
Источник
ПАЗ 652 — автобус из прошлого
Советское автомобилестроение развивалось в довольно сложных условиях. И хотя процесс развития происходил достаточно динамично, так случилось, что советская промышленность долгое время не могла обеспечить производство транспортного средства, позволяющего осуществлять комфортабельную и , главное, безопасную перевозку пассажиров в сельской местности.
Те модели автобусов, которые находились в эксплуатации, были предназначены главным образом для городских условий. Да и того количества, в котором они производились, было явно недостаточно. Те же автобусы, которые хоть немного подходили для эксплуатации в сельской местности, предназначались в основном для армии. Поэтому сельские жители были вынуждены ездить в основном в кузовах грузовых автомобилей, что, конечно же, было некомфортно и не отвечало требованиям безопасности пассажирских перевозок.
Разработка под руководством «автора» знаменитой «Победы» Ю.Н. Сорочкина автобуса ПАЗ 652 стала по-настоящему революционным для того времени шагом в развитии советского автостроения. Кроме того, появление этого автобуса стало первым успехом конструкторско-экспериментального отдела Павловского автозавода. А тот факт, что при разработке нового автобуса были применены качественно новые технические решения, ознаменовали выход советского автостроения на новый уровень.
Особенности салона
Автобус ПАЗ 652 разрабатывался, как и его предшественник, на базе шасси от грузового автомобиля ГАЗ-51. Главным новшеством, которое позволяет характеризовать модель автобуса как качественно новую, стало применение несущего кузова, в котором даже лонжероны изготавливались из тонкой листовой стали. Кроме того была применена новая компоновка кузова, при которой водитель был отделен от салона прозрачной перегородкой. Сам кузов позволял перевозить 47 пассажиров, в том числе 23 в сидячем положении.
Для стоящих пассажиров предназначался горизонтальный поручень, который способствовал их более удобной перевозке. Комфорта также добавило и остекление кузова, которое имело большую площадь по сравнению с другими, ранее выпускавшимися автобусами. При этом остекление крыши изготовлялось из триплекса, а остальное — из сталинита. Лобовые стекла были гнутыми, а боковые окна стали большими по размеру и получили форточки в половину высоты. Выполненная из пластика или древесноволокнистой плиты внутренняя облицовка салона была достаточно долговечной и обладала эстетической привлекательностью.
Радиатор, установленный сбоку, позволил уменьшить длину кузова. При этом воздуховод от него был проведен в кабину и позволял использовать накопленное тепло для обогрева салона в зимних условиях. Но такое решение имело и свою обратную сторону: довольно неприятный запах в салоне (это проявлялось также при эксплуатации автобусов ЛиАЗ).
Технические характеристики и модификации автобуса
Расположение нового форсированного двигателя мощностью 90 л.с. предоставляло возможность водителю осуществлять его частичное обслуживание, не выходя из кабины, что, несомненно, было очень удобно, особенно при плохой погоде. Важным нововведением также стало наличие гидровакуумного усилителя тормозов, кроме того, гидровакуумная система обеспечивала управление двумя двустворчатыми дверьми. Также была усовершенствована и подвеска, которая в дополнение к рессорам получила амортизаторы.
Первые опытные экземпляры автобуса ПАЗ 652 появились уже в 1955 году, но серийное производство данной модели началось только через 3 года и продолжалось в течение десяти лет. При этом он претерпел целый ряд изменений (например, была улучшена вентиляция салона).
На основе базовой модели были разработаны автобус ПАЗ 652Б, а также ПАЗ 652Т.ПАЗ 652Б отличался от прототипа новым оформлением кузова: боковины стали гладкими, а их боковые окна получили новые, во всю высоту, форточки. Также была изменена светотехника, которая на базовой модели оставалась еще от предшественника (автомобиля ГАЗ-52 и частично от «Победы»). Автобус же ПАЗ 652Т предназначался для того, чтобы обслуживать туристов. От базовой модели его отличало наличие только одной одностворчатой боковой двери для пассажиров.
С 1958 по 1968 год Павловским заводом были выпущены 62 121 экземпляр марки ПАЗ 652 всех модификаций. Таким образом, автобус ПАЗ 652 стал той базой, на которой можно было проверить эффективность новых технических решений и обеспечить дальнейшую разработку новых автобусов. Причем модель оказалась довольно удачной, о чем говорит тот факт, что следующая модель, ПАЗ 672 сохранила много общего с предшественником. В целом появление нового автобуса помогло сделать перевозку пассажиров гораздо комфортнее. Причем это относилось как пассажирам, так и к водителям. Также модель стала более удобной в ремонте и обслуживании по сравнению с предшественниками, а также более устойчивой к различным неблагоприятным воздействиям, что немаловажно в тех условиях, в которых ее приходилась эксплуатировать.
Автобус ПАЗ 652 может служить примером того, как на базе устаревшего, но достаточно освоенного в производстве прототипа путем применения качественно новых решений можно создать удачную модель, которая определит развитие конструкторской мысли на несколько десятилетий вперед.
Источник
Разработка ПАЗ 652 — с какими проблемами столкнулись инженеры
Автомобильная промышленность в Советском Союзе развивалась в очень сложных условиях. Процесс развития сам по себе происходил динамично, но советская промышленность очень долгое время не могла обеспечить производство транспорта, который осуществляет комфортабельную и безопасную транспортировку пассажиров в условиях сельской местности. В эксплуатации находились определённые модели автобусов, но они были предназначены для городских условий. Те версии, которые хоть немного могли отвечать установленным требованиям, предназначались для армии.
Автобус ПАЗ 652 разрабатывали на базе грузового автомобиля ГАЗ-51. Главное нововведение – наличие несущего кузова
Разработка автобуса ПАЗ 652 стала настоящим прорывом в автомобильной промышленности Советского Союза. Появление этой модели стало первым успешным проектом Конструкторско-экспериментального отделения Павловского автомобильного завода. Интересно, что на этапе разработки нового автобуса специалисты применяли совершенно новые технические решения. И это стало признаком того, что советское автомобилестроение вышло на новый уровень.
Автобус ПАЗ 652 разрабатывали на базе грузового автомобиля ГАЗ-51. Главное нововведение – наличие несущего кузова. В конструкции даже лонжероны делали из тонкой листовой стали. Помимо этого производители применили новую компоновку кузова. Водитель отделялся от основного салона перегородкой. В кузове могло помещаться 47 пассажиров. Из них – 23 в сидячем положении. Такое решение на начальном этапе казалось большой ошибкой, но затем распространилось и в других автобусах.
Первые опытные образцы автобуса были выпущены уже в 1955-м году. Однако к серийному производству компания приступила только через три года
Радиатор установили сбоку, чтобы уменьшить длину кузова. Воздуховод от оборудования проводился в кабину и мог использовать сохранившееся тепло для отопления салона в холодное время года. Однако, подобное решение имело и недостаток, который на начальном этапе не обнаружили инженеры – появление неприятного запаха внутри автобуса.
В новом транспортном средстве использовался форсированный двигатель с отдачей 90 лошадиных сил. Производитель предоставлял водителю возможность проводить его частичное обслуживание прямо из кабины. Данное решение стало очень полезным в условиях плохой погоды. Ещё одно важное нововведение – применение гидровакуумного усилителя тормозов. Кроме того, специалисты доработали подвеску, которую впоследствии оснастили амортизаторами.
Первые опытные образцы автобуса были выпущены уже в 1955-м году. Однако, к серийному производству компания приступила только через три года. Выпуск модели продолжался 10 лет. За это время автобус претерпел очень много изменений. Не все знают, но на основе этого автобуса были разработаны и другие модификации – 652 Б, 652Т.
О том, что ПАЗ 652 оказался удачным проектом, говорит тот факт, что следующая модель, ПАЗ 672, имела много общего со своим предшественником
В период с 1958-го по 1968 г. было произведено 62 000 автобусов данной марки в различных модификациях. На этой модели можно было проверять эффективность новых технических решений и продолжать модернизацию автобусов. О том, что ПАЗ 652 оказался удачным проектом, говорит тот факт, что следующая модель, ПАЗ 672, имела много общего со своим предшественником. В целом появление данного транспорта на рынке Советского Союза помогло сделать перевозку пассажиров более комфортной. Кроме того модель отличалась ремонтопригодностью и простым обслуживанием.
Автобус ПАЗ 652 стал примером того, как на базе устаревшего прототипа с применением новых решений и технологий сумели создать удачную модель. Именно она определила развитие конструкторской мысли на несколько десятков лет вперёд.
Итог. ПАЗ 652 – известный советский автобус, который долгое время выходил с конвейерной линии. Разработка данной модели была необходимо, так как в СССР отсутствовал транспорт, который мог перевозить пассажиров в сельской местности.
Источник