Почему троллейбусы ездят без рогов

На фестивале SPbTransportFest, состоявшемся в Санкт-Петербурге в конце мая, КАМАЗ представил новый низкопольный троллейбус, который может преодолевать расстояние до 20 километров в режиме автономного хода. Таким образом, на предприятии получили своего рода промежуточное звено между традиционными троллейбусами и электробусами, используя преимущества обоих подвидов электрического транспорта.

Новинка с асинхронным 180-киловаттным двигателем переменного тока получила отраслевой индекс КАМАЗ-65825, и по электрооборудованию она почти полностью повторяет уже работающий на реальных дорогах элкектробус КАМАЗ-6282, с поправкой на появившуюся систему постоянного питания. У новой машины есть батареи NMC (никель-марганец-кобальт), и пока троллейбус, движется в обычном для него режиме, они способны полностью зарядиться за 30 минут. А при необходимости водитель может «сняться с проводов», отключая традиционные для троллейбусов «рога» — и двигаться автономно.

Это делает возможным подать транспорт в районы, где нет контактной сети — так можно расширить маршрутную сеть и гибко ее изменять, а также снизить затраты на инфраструктуру, говорят в пресс-службе КАМАЗа. Троллейбус оборудован по современным стандартам: низкий пол, широкий проем двери, просторная накопительная площадка, пневмоподвеска, система книлинга, аппарель для маломобильных пассажиров, место для крепления инвалидной коляски.

Сейчас КАМАЗ-62825 проходит сертификационные испытания, в конце июня начнется его тестовая эксплуатация в Санкт-Петербурге, а серийное производство планируется с первого квартала 2022 года.

Рогоносец: почему троллейбусы не путаются “рогами”

Давайте сразу ликвидируем безграмотность: “рога” растут у оленей, лосей и некоторых мужей, а у троллейбуса — пара штанговых токоприемников. Одна штанга контактирует с плюсовым проводом контактной сети, другая — с отрицательным. В контактной сети 600 вольт (падение напряжения не превышает 15%) постоянного тока, так что штанги производят из изоляционного материала или металла, покрытого изолятором, обладающим повышенной механической прочностью. На конце каждой штанги есть подвижная токосъемная головка (в простонародье “башмак”) с контактной вставкой. В обычных условиях используются вставки из графита с добавлением смол, пропитанные парафином, называемые в обиходе «угли». Они почти не оказывают изнашивающего воздействия на контактный провод, да и недороги в производстве.

Штанги имеют две степени свободы (вертикальную и горизонтальную) и позволяют троллейбусу отклоняться от оси контактной линии не менее чем на четыре метра для обгона или объезда. В местах расхождения направлений маршрутов в контактной сети предусмотрены специальные троллейбусные стрелки. Скорость их проезда — не выше 10 км/ч, а в некоторых случаях и вовсе до 5 км/ч, при этом есть определенные алгоритмы прохождения такого спецучастка в зависимости от того, куда нужно повернуть троллейбусу. Для поворота на левую линию троллейбус проходит развилку под нагрузкой, благодаря которой создается электрическая цепь, и перья стрелки переводятся на левое направление контактной линии. Проезд по правой линии наоборот проходит с минимальным током.

Кстати, дабы контактные провода не замыкались, участок правого направления в районе стрелки длиной порядка двух метров всегда обесточен. Если по каким-либо причинам троллейбусу пришлось остановиться именно на этом участке, то выход один — толкать. Все из тех же соображений электробезопасности все направления в районе специальных пересечений линий на перекрестках обесточены. На таких участках могут пересекаться до трех-четырех линий, скорость их прохождения до 15 км/ч.

Троллейбусы физически не могут обгонять друг друга, если только это не предусмотрено контактной линией. Что касается скорости, то тут все упирается не столько в возможности троллейбуса как автотранспорта, сколько в контактную линию. Теоретически, при идеальных условиях максимальная конструкционная скорость троллейбуса составляет 60-75 км/ч. Но с ростом скорости растет и вероятность схода контактной вставки штанги с провода. Вдобавок, даже условно прямой участок линии (без стрелок и пересечений) разделен на независимые сегменты (до 500 метров).

При всех своих достоинствах (больший по сравнению с автобусом срок службы, экологичность) троллейбус обречен, и в скором времени он уступит место более совершенным транспортным средствам. Он потребляет больше электроэнергии, чем трамвай, более чувствителен к падению напряжения (например, из-за обледенения) у большинства из них нет автономного хода, что даже при возможности отклониться от оси контактной линии может стать проблемой в некоторых дорожных ситуациях. Наконец, построить троллейбусную линию и регулярно ее обслуживать гораздо дороже, чем автобусную.

Московские власти полностью избавились от троллейбусов. Это был анахронизм с рогами или самый экологичный транспорт?

24 августа 2020 года прекратили работу троллейбусы, которые ездили по Москве почти 90 лет. К этому времени в городе работало всего шесть маршрутов. С 25 августа их заменили электробусы и автобусы, а по городу начался демонтаж всей троллейбусной инфраструктуры. В городе по плану мэрии с 2018-го идет переход на новый вид транспорта. Сначала троллейбусы снимали с рейсов во время уличного ремонта, а на смену им запускали автобусы или электробусы, которые появились в Москве в 2018 году. В том же году мэрия заявила, что до 2021 года собирается ежегодно закупать по 300 электробусов, а с 2021-го — отказаться от дизельных автобусов и закупать по 800 электробусов в год. В «знак уважения» к троллейбусам власти решили навсегда оставить только один рабочий маршрут от Комсомольской площади до Новорязанской улицы. По нему будут ходить два ретротроллейбуса. Что теряет и приобретает Москва, лишившись последнего троллейбуса? Отвечают культуролог, урбанист, краевед и экологи.

Читайте также:  Парк 45 троллейбуса спб

Михаил Блинкин

урбанист, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, научный руководитель факультета городского и регионального развития, член Общественной палаты Москвы и председатель Общественного совета Министерства транспорта Российской Федерации

На самом деле закрыли не последний троллейбусный маршрут — один музейный маршрут оставят. Из-за консерватизма, связанного с устройством советской транспортной системы, мы были главными промоутерами троллейбусного транспорта. Мы и сейчас в троллейбусных секциях международного Союза общественного транспорта занимаем почетные позиции. Но это вид транспорта уходящий, города от него избавляются. Он проиграл конкуренцию. Есть ностальгирующие люди, которые считают, что троллейбус — это что-то очень трогательное. Но «сопли» из контактной сети, которые висят в центральных районах города, — это не очень большое украшение, и на чем основана любовь, я не понимаю. Если речь идет об экологии, то электробус и [дизельные] автобусы класса «Евро-6» никакого вреда городу не приносят.

Если мы пускаем троллейбус в общие потоки транспортных средств без отдельно выделенной полосы, то экологической пользы от него не будет, только вред. В пустом поле он ничего не будет выхлопывать, но если его пустить в поток, то он начинает быть экологически неприятным видом транспорта. Если мы ему отдаем полосу, обосабливаем ее, то он тут же начинает проигрывать более эффективным колесным и рельсовым видам транспорта, которые могут провезти больше людей. В трамвае можно сделать двухвагонную, трехвагонную сцепку — какой поток, столько вагонов и пущу. Так же и с автобусами. А троллейбус один.

Это привело к тому, что в последние годы шла невидимая конкуренция генералов транспортного машиностроения. Это новые троллейбусы, автобусы, электробусы. В России научились делать очень приличные трамвайные вагоны современного уровня. Еще более мощный прогресс происходил в автобусах высших экологических классов «Евро-5» и «Евро-6», у электробусов шел непрерывный прогресс. А в троллейбусах никакого прогресса не было, потому что спроса не было. Перевозчик карету не покупает, и каретное производство начинает загибаться. Так происходит во всем мире. Во Франции троллейбусных городов в 1960–1970-х годах было штук 50, а сейчас они остались в трех или четырех городах.

Троллейбус можно было бы сделать прогрессивным: убрать контактную сеть и построить устройство, которое позволит ему двигаться. Само по себе колесное средство, движущееся на электричестве, — это прогрессивно. Но эта идея уже реализована — это электробус. Он прямой преемник троллейбуса и отличается от него только тем, что не пользуется контактной сетью. С его внедрением есть проблемы, но они решаемы по мере технического прогресса. Здесь идет мировое соревнование, и мировой вектор ведет туда.

Виталий Куренной

культуролог, руководитель факультета гуманитарных наук и Школы культурологии НИУ ВШЭ

Такого рода изменения чувствительны для людей, у которых с Москвой и с ее транспортом связаны воспоминания. Это момент, который будет вызывать безусловную ностальгию. Но это неизбежные изменения в нашем мире, где технологии обновляются очень быстро. В каком-то смысле это стрессовая ситуация, так как люди обзаводятся определенными привычками, с этими вещами у них связаны представления об их истории и воспоминания.

Но закрытие троллейбусных маршрутов — это процесс, характеризующий современную цивилизацию. Власти Москвы довольно продуманно отнеслись к нему: музеефицировали один из троллейбусных маршрутов и решили сделать музей троллейбусов. Сейчас высокая цивилизационная динамика, связанная с обновлением технологий. Человечеству приходилось отказываться от огромного числа привычек, связанных с [уходящими технологиями]. Троллейбус в этом смысле продержался долго.

Читайте также:  Маршруты троллейбусов города омска

Троллейбус серии ЯТБ-1, выпускавшийся Ярославским автомобильным заводом в 1936–1937-м годах. Москва, 1 октября 2016 года
Danila2332 / Shutterstock.com

Мы видим, что музеефицируют не просто древности и то, что связано со стариной, а технологии, которыми мы еще недавно пользовались. Это можно увидеть по расширению номенклатуры музеев, и если появится в Москве музей троллейбуса — это будет один из характерных моментов. Технология уходит из повседневного массового обращения, но сохраняется в музейной форме, в форме исторического аттракциона. Недавние технологии музеефицируют постоянно и с более возрастающей скоростью. Мы видим музей игровых автоматов, музеи, в которых можно встретить модель мобильного телефона, которой все массово пользовались недавно, а сегодня уже никто. Это характерный для современного общества процесс.

Евгений Плисс

краевед, организатор групповых прогулок CozyMoscow и «Москва, которой нет»

Московский трамвай начал выковыривать [мэр Юрий] Лужков, но сейчас его стали местами восстанавливать. И логики в градостроительных действиях искать не надо. Троллейбус тоже старинный и почтенный вид транспорта, Москва была до 2015 года крупнейшей столицей троллейбусов. И за пять лет ее прибили до нуля. Вопрос: зачем это делать? Мощности, которые отобрали у троллейбуса, пойдут на реновацию или на закупки электробусов. Но электробусы, которые покупаются как замена троллейбусу, не оптимальная замена, они очень дорогие. Троллейбус — это дешевая коробка с дешевой раскладкой электричества. Берем жестяную коробку, суем простейшую технику — а она почти не поменялась за 90 лет, только пассажиры сами дверь не открывают, — суем туда аккумулятор. В 30-е годы троллейбус был сделан из фанеры, но в нем было отопление, вентиляция — это был шок, трепет и будущее.

А электробус — дорогое устройство и псевдоэкологический китч. Если бы сделали летающие тарелки над Москвой, было бы круто. А то, что на замену идут электробусы, — это не замена, это дорогая игрушка, которая стоит как несколько троллейбусов. Все это как сравнивать лампочку Ильича и светодиодный фонарь на аккумуляторе. Здесь нет финансовой и транспортной выгоды. Значит, выгода где-то еще.

Можно сказать, что троллейбус не нужен в современном трафике, но в Москве безумный трафик, и его надо ограничивать. Поэтому вместе с троллейбусом мы теряем экологию, кислород, свежий воздух и романтику, которую можно использовать для экскурсий. А приобретаем небо, свободное от проводов. Московские фотографы могут радоваться и фотографировать здания спокойно.

Так как троллейбус дешевый в обслуживании вид транспорта, его было много и он пролезал куда угодно. Были интересные с точки зрения экскурсий маршруты. Ты мог сесть на троллейбус в одной части города и приехать в другую, например с Сокола до Коломенской с одной пересадкой. Современная система транспорта удобна, хороша, но она узко заточена и будет ощущаться как отмирание периферийной системы. Люди, которые живут далеко, будут лишаться транспорта.

Хорошо ли вы помните московские троллейбусные маршруты?

Василий Яблоков

руководитель климатического проекта «Гринписа»

Во-первых, Москва потеряла эффективно работающий электротранспорт, который много лет работал, не создавал никаких выбросов и был достаточно энергоэффективен. Во-вторых, электробусы требуют другой инфраструктуры, требуется демонтаж старой, тут уже появляются отходы, производство новой инфраструктуры для электробусов требует все больше ресурсов. У троллейбусов могла быть вторая жизнь. Те претензии, которые [им] предъявляли — что провода загрязняют городское пространство или что они маломаневренные, — решались технологиями автономного хода. Это делают в некоторых европейских городах. Там остаются троллейбусы, они часть маршрута идут с проводами, используя старую инфраструктуру, а часть без проводов. Это вполне работающая система, которая могла быть реализована в Москве без массового уничтожения инфраструктуры.

Электробус тоже электротранспорт, но там есть проблемы с тем, что это сырая технология, которая мало где применялась до этого. Есть проблемы с отоплением, с тем, что этой энергии несопоставимо меньше по сравнению с троллейбусом, который может ездить без остановок. Электробус должен останавливаться на зарядку, есть лимит по использованию аккумулятора. Конечно, сам по себе электротранспорт, будь то троллейбус или электробус, лучше, чем транспорт на дизельном топливе, с точки зрения выбросов токсичных веществ и парниковых газов, но среди транспорта есть и более энергоэффективные решения. Самое эффективное в потреблении энергии, количестве выхлопов и амортизации инфраструктуры — это трамваи, метро и электрички, потом троллейбус и, наконец, электробус.

Читайте также:  Троллейбусы без кондукторов спб

Нельзя сказать, что троллейбус изжил себя. Может быть, он изжил себя в уме мэрии Москвы, но никаких объективных данных, что он изжил себя для жителей города, нет. Вопрос в том числе и про деньги: строительство всей инфраструктуры, закупка электробусов — это огромные деньги, которые будут потрачены городом, и они могли бы быть потрачены на другие программы. Гораздо дешевле было бы модернизировать троллейбус, чем делать новую технологию. Тут мог быть эволюционный путь развития, без уничтожения одной технологии и полностью замены на другую.

Современный троллейбус на улицах Москвы. 23 июня 2016 года
Виктория Вотоновская / ТАСС

Аида Леванова

эколог, член партии «Зеленые»

Троллейбус — это экологически чистый транспорт насколько он возможен. У которого, правда, есть все те же экологические издержки, как и у других видов транспорта, в виде микропыли от покрышек и срабатывания тормозов. В остальном он хорош для города.

В Москве сейчас не просто убирают троллейбус, а заменяют его на электробус и автобус. Если бы власти просто закрыли троллейбус и перевели все на газ и бензин — конечно, это было бы кощунством. Но уже то, что они меняют его на электробус, оставляет надежду на улучшение экологической ситуации. Было бы хорошо заменить троллейбус на электробус как на равноценный вид транспорта, но пока что и самих электробусов в Москве не так много, и у них есть вопросы в виде дизельной печки. Тут надо смотреть, что будет дальше. Недавно вице-мэр Москвы Ликсутов пообещал закупку еще 600 электробусов в следующем году. Было бы хорошо в какой-то момент мэрии Москвы вообще отказаться от закупки автобусов и покупать только электрический транспорт.

Гораздо хуже то, что сейчас происходит противопоставление троллейбуса электробусу. Вместо того, чтобы призывать производителей электробусов дорабатывать свою продукцию для максимальной экологичности, сторонники одного вида экологически чистого транспорта критикуют другой. Если такая история продолжится, москвичам проще будет ратовать за возвращение маршруток и передвижение на автобусах, еще и трамвай под шум отменят.

Надо, наоборот, повышать информированность москвичей о необходимости переходить на электротранспорт. С точки зрения экологии города гораздо важнее убеждать людей отказываться от автомобилей или переходить на электромобили, все больше призывать пользоваться велосипедами и самокатами, повышать общую осведомленность об экологичном транспорте, а не критиковать те или иные виды электротранспорта. Мы все радуемся картинкам с велосипедным раем в Голландии, но сами пересаживаться на велосипеды не готовы. Так что не в троллейбусах или электробусах проблема, а в том, что люди в городе не готовы на них пересесть со своих автомобилей, отравляющих воздух.

Новый троллейбус КАМАЗа может ездить «без рогов»

На фестивале SPbTransportFest, состоявшемся в Санкт-Петербурге в конце мая, КАМАЗ представил новый низкопольный троллейбус, который может преодолевать расстояние до 20 километров в режиме автономного хода. Таким образом, на предприятии получили своего рода промежуточное звено между традиционными троллейбусами и электробусами, используя преимущества обоих подвидов электрического транспорта.

Новинка с асинхронным 180-киловаттным двигателем переменного тока получила отраслевой индекс КАМАЗ-65825, и по электрооборудованию она почти полностью повторяет уже работающий на реальных дорогах элкектробус КАМАЗ-6282, с поправкой на появившуюся систему постоянного питания. У новой машины есть батареи NMC (никель-марганец-кобальт), и пока троллейбус, движется в обычном для него режиме, они способны полностью зарядиться за 30 минут. А при необходимости водитель может «сняться с проводов», отключая традиционные для троллейбусов «рога» — и двигаться автономно.

Это делает возможным подать транспорт в районы, где нет контактной сети — так можно расширить маршрутную сеть и гибко ее изменять, а также снизить затраты на инфраструктуру, говорят в пресс-службе КАМАЗа. Троллейбус оборудован по современным стандартам: низкий пол, широкий проем двери, просторная накопительная площадка, пневмоподвеска, система книлинга, аппарель для маломобильных пассажиров, место для крепления инвалидной коляски.

Сейчас КАМАЗ-62825 проходит сертификационные испытания, в конце июня начнется его тестовая эксплуатация в Санкт-Петербурге, а серийное производство планируется с первого квартала 2022 года.

Почему троллейбусы ездят без рогов