Размеры колесной пары трамвая

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

БАНДАЖИ ЧИСТЫЕ ДЛЯ ВАГОНОВ ТРАМВАЯ

Machined steel tyres for tramway cars. Specifications

Срок действия с 01.07.89
до 01.07.94*
__________________________
* Ограничение срока действия
снято по протоколу N 3-93 Межгосударственного Совета
по стандартизации, метрологии и сертификации
(ИУС N 5/6, 1993 год). — Примечание изготовителя базы данных.

1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством жилищно-коммунального хозяйства РСФСР

Д.К.Бузетти, канд. техн. наук (руководитель темы), Т.А.Осипович, Г.Н.Жингарева

2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 28.11.88 N 3846

3. Срок проверки — 1993 г.; периодичность проверки — 5 лет.

5. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ

Обозначение НТД, на который дана ссылка

Приложение, примечание 1

* На территории Российской Федерации действует ГОСТ 1050-88. Здесь и далее. — Примечание изготовителя базы данных.

Настоящий стандарт распространяется на бандажи, обрабатываемые при формировании колесных пар для всех типов пассажирского подвижного состава трамвая широкой и узкой колеи.

1. ТИПЫ И РАЗМЕРЫ

1.1. Бандажи чистые изготовляют путем механической обработки заготовок черновых по ГОСТ 5257-79 или других заготовок, не уступающих по физико-механическим свойствам.

Размеры бандажей должны соответствовать указанным на черт.1 и в табл.1.

Ширина бандажа
±3

Диаметр по кругу катания

Диаметр посадочной поверхности

Ширина посадочного места

1. Бандажи типоразмеров 1, 2, 3 и 6 предназначены для вагонов трамвая, эксплуатируемых преимущественно на скоростных линиях.

2. Бандажи типоразмеров 2, 5 и 8 предназначены для ремонта.

3. Бандажи типоразмеров 1, 3, 4 и 7 являются предпочтительными.

4. Допускается по согласованию с потребителем изготовление бандажей диаметрами и и шириной , не указанными в табл.1.

Пример условного обозначения бандажа шириной 85 мм, диаметрами 710 мм, 600 мм и высотой реборды 18 мм:

Бандаж 85х710х600х18 ГОСТ 25712-88

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

2.1. Бандажи должны быть изготовлены в соответствии с требованиями настоящего стандарта по рабочим чертежам, утвержденным в установленном порядке.

2.2. Обработку бандажей проводят при формировании колесных пар. Допускается профиль поверхности катания бандажа обрабатывать после формирования колеса или колесной пары. После обработки допуск торцевого и радиального биений бандажа не должен превышать 0,8 мм.

2.3. Обработанные поверхности катания бандажей должны быть чистыми, без трещин, раковин, выбоин, черновин.

На расточенной перед насадкой бандажа посадочной поверхности не допускается более двух черновин длиной до 30 мм каждая вдоль бандажа и до 20 мм в поперечном измерении глубиной не более 1 мм. Указанные черновины допускаются при условии, что они расположены не ближе 10 мм от упорного бурта или канавки для бандажного кольца.

Не допускается вырубать дефекты, обнаруженные после обточки бандажа.

2.4. Диаметр посадочной поверхности бандажа должен быть меньше диаметра обода колесного центра (диска) на 0,65-0,95 мм.

2.5. Овальность диаметра допускается не более 0,3 мм.

Конусообразность диаметра допускается не более 0,15 мм при условии, что направление конусообразности бандажа совпадает с направлением конусообразности центра (диска).

2.6. Средний ресурс до предельного износа бандажа (п.5.1) должен составлять не менее 100000 км.

3. ПРАВИЛА ПРИЕМКИ

3.1. Для проверки соответствия бандажей требованиям настоящего стандарта следует проводить приемочный контроль, при котором проверяют:

основные размеры (см. табл.1);

внешний вид (п.2.3);

торцевое и радиальное биения (п.2.2);

овальность и конусность диаметра (п.2.5).

Проверке и осмотру подвергают каждый обработанный бандаж.

3.2. Проверку внешнего вида (п.2.3), размеров и , овальности и конусообразности диаметра (п.2.5) проводят до насадки бандажа на центр (диск). Остальные размеры проверяют на сформированном колесе или колесной паре.

4. МЕТОДЫ ПРОВЕРКИ

4.1. Проверку размеров внутреннего диаметра , диаметра по кругу катания , ширину бандажа , размеры паза для стопорного кольца и упорного выступа производят с точностью до 0,1 мм.

4.2. Профиль наружной поверхности бандажа проверяют профильным шаблоном, размеры которого должны соответствовать указанным на черт.2 и табл.2 приложения. Зазоры между профилем бандажа (поверхностью катания, ребордой и внутренней гранью бандажа) и рабочей поверхностью профильного шаблона, свободно наложенного на поверхность катания, не должны превышать 0,5 мм, а высота реборды — 1 мм.

4.3. Торцевое и радиальное биения (п.2.2) после обточки бандажа проверяют индикатором часового типа ИЧ 05 кл.1 по ГОСТ 577-68 или другим измерительным инструментом, обеспечивающим не меньшую точность.

4.4. Внешний вид (п.2.3) проверяют визуально.

4.5. Овальность диаметра (п.2.5) определяют с точностью до 0,1 мм по трем диаметрам по окружности через 60°.

Конусообразность диаметра определяют с точностью до 0,1 мм по посадочной поверхности вдоль оси вращения бандажа не менее, чем в трех точках.

5. УКАЗАНИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ

5.1. Износ бандажей по диаметру круга катания допускается до 650 мм при 600 мм и до 610 мм — при диаметре 560 мм. При достижении предельного износа бандаж заменяют новым.

5.2. Минимально допустимые размеры реборды 11 мм, 8 мм, при которых бандаж подлежит механической обработке до восстановления номинального рабочего профиля. Допускается восстановление размеров реборды другими способами с последующей механической обработкой, если механические свойства реборды не ниже первоначальных.

5.3. Мелкие дефекты на поверхности катания и реборде, возникающие в процессе эксплуатации, устраняют механической обработкой бандажа или другими способами с последующей проточкой.

6. ГАРАНТИИ ИЗГОТОВИТЕЛЯ

Изготовитель гарантирует соответствие бандажа чистого для трамвайных вагонов требованиям настоящего стандарта при соблюдении условий эксплуатации.

Гарантийный срок эксплуатации — 12 мес со дня ввода бандажа в эксплуатацию.

Источник



Классификация и техническая характеристика колесных пар вагонов подвижного состава трамвая — Часть 1 из 3

Классификация и техническая характеристика колесных пар вагонов подвижного состава трамвая - Часть 1 из 3

Колесные пары трамваев могут быть классифицированы по следующим признакам.

A. По роду воспринимаемых нагрузок — на движущие и поддерживающие.

Б. По конструкции колес — с жесткими колесами (дисковые или спицевые колесные центры) и подрезиненными .

B. По конструкции оси — с наружными и внутренними осевыми подшипниками.

На рис. 1 показана колесная пара моторного вагона серии X для осевого компрессора и осевых подшипников скольжения.

На рис. 2 изображена колесная пара моторного вагона КТМ-1 с осевыми подшипниками скольжения; колесная пара моторного вагона МТВ-82 с осевыми подшипниками качения показана на рис. 3.

Колесная пара трамвайного вагона серии X

Рис. 1. Колесная пара трамвайного вагона серии X.

Колесная пара трамвайного вагона КТМ-1

Рис. 2. Колесная пара трамвайного вагона КТМ-1.

Колесная пара трамвайного вагона МТВ-82

Рис. 3. Колесная пара трамвайного вагона МТВ-82.

Основные размеры колесных пар вагонов приведены в табл. 31.

Таблица 31 - Основные размеры колесных пар трамвайных вагонов

Осевые заготовки для колесных пар вагонов, изготовляются по ГОСТ 6143—52 из мартеновской стали следующего химического состава:

Источник

Размеры колесной пары трамвая

На самом деле, тут надо было бы уточнить, у какого трамвая. У большинства существующих трамваев — да, увы, действительно не поворачиваются, в т.ч. даже если колёса фактически раздельны и колёсную пару не образуют.
Но есть отдельные редкие примеры, когда колёса или колпары таки поворачиваются. В своё время я предпринимал поиск в Гугле на такие темы, и обнаруживал какие-то картинки с системой поворота отдельных колёс, имеющей для этой цели некие маленькие колёсики. Но я так и не понял, то ли это реально существующий трамвай, то ли это только проект.

А вот на ж.д. сейчас уже достаточно широко распространяются системы т.н. радиальной установки колёсных пар, когда колёсные пары действительно немножко поворачиваются относительно тележки, чтобы минимизировать угол набегания в кривых. На трамвае почему-то это крайне редко, хотя при трамвайных кривых оно гораздо актуальнее.

Вроде бы были некие трёхосные трамваи с радиальной установкой, лет 100 назад. Вроде, Вадим Фальков об этих трамваях тут на форуме упоминал, но никаких ссылок или подробностей, к сожалению, найти об этом трамвае вроде бы не удалось, т.к. о нём, видимо, вообще мало кто знает.

Не сто лет назад, меньше. До 1997 года высокопольные трёхосники массово эксплуатировались в Мюнхене, аналогичные были также и в Аугсбурге.

В начале ХХ века были вагоны на поворотных одноосных тележках, связанных системой тяг (Ф и Н в Москве, Бреш в Питере и т.д.) — это не совсем то, но близко. Это делалось, вроде бы, тоже для минимизации угла набегания в кривых.

Ну м.б. это придуманы они были изначально 100 лет назад?

Читайте также:  Остановки 19 трамвая нижний новгород

В начале ХХ века были вагоны на поворотных одноосных тележках, связанных системой тяг (Ф и Н в Москве, Бреш в Питере и т.д.) — это не совсем то, но близко. Это делалось, вроде бы, тоже для минимизации угла набегания в кривых.

Хмм. Как Вы это себе представляете? Вот есть двухосный вагон, у которого есть одноосные тележки, которыми он может «шевелить». Но, какое бы положение эти тележки ни заняли, вагон некоторым образом вписывается в колею. Т.е. двух колпар просто никак недостаточно для того, чтобы кинематически определить, пусть даже с какой-то погрешностью, среднюю кривизну пути, на котором сейчас стоит трамвай. Никакого собственного стремления колпары выровняться по пути на трамвае нет. Такое явление есть и могло бы работать на ж.д. — но только потому и до тех пор, что там есть коничность поверхности катания, и только в кривых радиусом сотни метров. Т.е. скажем, в кривой радиусом 1000 или в лучшем случае 600 метров самоустановку колпары на ж.д. я могу себе представить, а вот в кривой 100 или 200 м — нет, т.к. такую разность окружностей катания создать невозможно. Что уж говорить о трамвае, где для такой самоустановки разность диаметров катания в колпаре должна была бы составить примерно до 10% — понятно, что это невозможно, потому коничностью и соотв. подуклонками на трамвае и не заморачиваются — что это совершенно бессмысленное дело.
Т.о. остаётся фактически единственный фактор, который может поворачивать эти тележки — это динамика. Т.е. нескомпенсированные боковые ускорения — как поступательные, так и угловые, работающие против некой пружинной загрузки либо против «гравитационных» возвращающих устройств. С одной стороны, конечно, можно себе представить, что при прохождении кривых со строго определённой стандартной скоростью эта самая динамика будет как раз такова, что тележки в установившемся движении по круговой кривой повернутся как раз на нужный угол. Но с другой стороны, если скорость будет меньше, скажем, в 2 раза, чем стандартная — то от этого эффекта толку почти не будет — он скинет только 25% угла набегания, что практически мало что меняет. А на предельно малых скоростях — так вообще никакого поворота не будет.

А вот что такие тележки делать всё-таки могли — так это просто тупо смягчать поперечные удары из-за непрямолинейности пути в плане, и смягчать прохождение входов-выходов из кривых без переходных кривых. Правда, то же самое могли бы с тем же успехом делать и неповоротные тележки, имеющие просто подпружиненное и демпфированное поступательное перемещение — хоть в виде разбега осей, хоть как ещё. А то, что использовались именно поворотные — ну, м.б. по вышеописанному сценарию предполагалось, что они действительно хоть как-то уменьшат углы набегания в круговых кривых. Ну и ещё момент — судя по всему, в то время гораздо больше боялись резкого входа в кривые, чем выхода из них, а именно при входе в кривую без переходной поворотная одноосная тележка из-за бокового толчка поворачивается как раз в нужную сторону для уменьшения угла набегания, причём это касается как передней, так и задней по ходу. А вот на выходе из кривой обе такие тележки по идее должны поворачиваться как раз наоборот, буквально против кривой, даже увеличивая углы набегания. Ещё раз — могу допустить, что при какой-то там строго определённой скорости оно работало как надо, и даже на выходе это было как раз «выпрямление» тележек ровно в необходимый момент времени. Но на любых других скоростях оно всё не работает так, как задумано. В отличие от чисто кинематических механизмов, которые работают независимо от скорости, а чисто по геометрии. Но и требуют как минимум 3 осей для определения кривизны пути.

. Кстати, недавно на ютюбе видел видео со старинным трамваем на несимметричных «полутораосных» тележках с очень короткой базой (на вид — около 1 м), где вторая колпара с маленькими колёсами, судя по всему, неприводная и имеющая малую осевую нагрузку, и фактически служит только для ориентирования большой колпары. Тоже, кстати, очень интересный вариант для минимизации углов набегания, и в принципе, наверное, жизнеспособный — так сказать, «дёшево и сердито». Хотя лично я считаю лучшим (хотя он и более сложен механически) некий симметричный аналог такой тележки, где есть две пары направляющих малых колёс — как спереди, так и сзади от основной колпары, и сами тоже имеющие радиальную установку.

Вот тут возникакет вопрос «в каком трамвае».

В двуосных вагонах с «полужесткой базой» порядка 3,5 метров — присходит «смещение» олесной пары относительно тележки на несколько градусов под воздействием простых физических причин.

В вагонах с трехосными тележками системы Бухли и им подобных, средняя ось смещалась перпендикулярно вагона, а две крайние, смещались в бок под углом к паралели вагона.

Есть трамвайная подвеска вагонов типа «Кобра», в которой оси поворачиваются относительно того корпуса, под которым находятся. В трамваях типа «МГТ6» однобезосные поворотные тележки поворачиваются по отношению к той секции вагона, под которой расположены.

Чтобы не забредать в дебри, просто сама по себе ось должна через что-то крепиться к днищу вагона. Это «что-то» называется «тележка». Даже если она одноосная, ось «вставлена» в некую конструкцию, которая называется «тележка», которая вращается вместе с осью относительно корпуса.

Вот Вам однобезосная поворотная тележка с дисковыми тормозами трамваев типа «МГТ6»

Редактировано 3 раз(а). Последний раз 03.07.10 21:52 пользователем Vadims Falkovs.

Колеса трамвая, как и колеса жд вагона, электровоза, электропоезда и тп — жёстко закреплены на оси, и желобчатые трамвайные рельсы лишь дополнительная страховка от схода трамвая, двухосные трамваи прекрасно бегают и по обычным жд рельсам. Не следует забывать что путь, что трамвайный, что железнодорожный имеет разную колею на прямых и кривых. В кривых колея шире, на железной дороге еще и применяется подуклонка рельсов, возвышение наружнего рельса над внутренним. Вот это уширение колеи в кривых в совокупности с базой тележки, вагона и позволяет без проблем вписываться вагону что двухосному, что обычному двухтележному в кривую. На железной дороге скорости другие и вес составов — там еще и коническая форма проточки бандажа колеса, на трамвае с этим действительно не замарачиваются. Ограничиваются уширением колеи в кривой, в зависимости от радиуса и типа используемых рельсов дополнительно могут буть установлены контрарельсы, может быть сделано возвышение наружнего рельса в кривой. Раньше еще и обязательно трамвайные кривые смазывались, сейчас я что то этого не наблюдаю.

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 14.07.10 17:01 пользователем Алексей Николаев.

Т.е. Вы хотите сказать, что трамвайная колёсная пара в кривой находится в состоянии заклиненного вписывания (как это называется в ж.д. терминологии — независимо от того, заклиненность между боковыми гранями головок (по колее) или между боковыми гранями контррельсов/губок (по насадке) )? В таком случае
1) всякий вагон или тележка, поворота отдельных осей не имеющие, не могли бы вписаться в кривые, и сходили бы на них — или разбивали бы колею — в зависимости от её прочности;
2) попробуйте самостоятельно посчитать возможную величину положительного/отрицательного забега точек касания гребнем в кривой при таком заклиненном вписывании, и прикинуть необходимую величину поперечных сил на получившемся плече, для поворота за этот счёт оси с жёстко насаженными колёсами против сил трения — например, из расчёта на коэффициент трения 0,3 (хотя он может быть порой и больше — это же совсем небольшие скорости проскальзывания), после чего прикинуть, чем такие боковые силы чреваты.

Только при типичных для трамвая радиусах и принятых величинах уширения колеи в кривых — даже если обточить колёса конически, это ничего не даст в плане собственно вписывания в кривую. Потому как на ж.д. вписывание за счёт коничности колёс возможно в кривых радиусом более 1000 м. При хорошем уширении колеи могло бы происходить до кривых порядка 500 м — но только вот такие уширения применяются на ж.д. только при ещё более малых радиусах, чем 500. А на трамвае таких больших уширений вообще быть не должно — т.к. трамвайные колёса на 45 мм уже железнодорожных, и при «железнодорожном» уширении в кривой малого радиуса могли бы провалиться внутрь колеи. Посему на трамвае коничность колёс могла бы компенсировать кривизну пути только для радиусов более 800-1000 мм. Для наиболее характерных же радиусов порядка 20-40 м всё это в лучшем случае могло бы уменьшить продольное проскальзывание на пару процентов. Для передней по ходу колпары. А для задней колпары — непременно увеличить на столько же — т.к. опять же при таких радиусах и малой скорости задняя колпара смещается внутрь колеи, и коничность на ней будет действовать «наоборот». Отсюда понятно, что в условиях трамвая никакой практической пользы в смысле снижения трения в кривых коничность колёс не принесёт. Единственная разумная мотивация для конической обточки колёс — это просто-напросто лучшая совместимость вагона с путями, уложенными с подуклонкой (например, если трамвай должен ездить по участкам натурального ж.д. пути, или если трамвайная сеть уложена по каким-то причинам с подуклонкой).

Читайте также:  Маршрут 16 трамвай киев маршрут

Т.о. обточка колёс зависит не от модели вагона, а от решения руководства трамвайной системы, которое в свою очередь определяется вышеназванными соображениями касательно принятой конструкции пути в данной системе.

Т.е. Вы хотите сказать, что трамвайная колёсная пара в кривой находится в состоянии заклиненного вписывания (как это называется в ж.д. терминологии — независимо от того, заклиненность между боковыми гранями головок (по колее) или между боковыми гранями контррельсов/губок (по насадке) )?

Наоборот, колея строится под незаклиненное прохождение вагонов и тележек с жесткой рамой, а по этому же пути свободно проходят и вагоны с одноосной поворотной тележкой, при этом последние взаимодействуют с колеей обеими ребордами. Иначе быть не может, т.к. одноосная поворотная тележка имеет избыточную степень свободы относительно оси колеи.

В данный момент Вы занимаетесь некой схоластикой, давая какое-то специальное определение, изначально придуманное для жёсткого многоосного экипажа, и доказывая, что оно не применимо к одноосной тележке (или к отдельно катящейся колпаре). Но за этим «числовым» определением не видно сути ситуации, чем именно характерно заклиненное вписывание. Если хотите — пример для проверки вашего определения. Трёхосная тележка, три колеса с одной стороны взаимодействуют гребнями с одной рельсовой нитью (почему так получилось — другой вопрос — скорее всего, скажем, просто тележка криво сделана и вот так совпало с радиусом кривой). Это — заклиненное вписывание? По вашему определению — получается что да. А в реальности — нет, никакое не заклиненное. Ладно, допустим, мы дополнили определение — эти самые 3 или более контактов гребня должны быть обязательно на разных рельсовых нитях — т.е. что не все на одной стороне. Дополнили. Но — ещё пример: опять 3-осная тележка, первая и вторая колпары гребнем упираются в правую рельсовую нить, а третья — в левую. По дополненному определению опять получается заклиненное вписывание — а на самом деле опять нет. Придётся опять уточнять — что эти самые 3 контакта должны быть каким-то специальным образом расположены. В общем, всё получается гораздо сложнее.
В то время как другое, гораздо более универсальное определение для заклиненного вписывание — гораздо проще, ибо оно описывает суть ситуации: это такое положение, при котором потеряна возможность поперечного смещения (всего экипажа в целом или отдельно взятой колпары — всё равно) в зазоре колеи. И, как следствие, происходит распирание колеи (или стягивание — в случае заклинивания по насадке — на контррельсах или губках), превышающее таковое распирание от поперечных сил трения и от нескомпенсированных боковых ускорений (на распор от этих сил колея рассчитана и должна выдерживать, равно как и колесо от таких сил не должно всползать на рельс — а вот в случае заклиненного вписывания боковые силы могут быть больше расчётных в разы и на порядок — так что могут быть способны либо расшить исправную колею, либо привести к всползанию гребня).

Что означает, что как колея, так и расстояние между губками (контррельсами) обязано иметь зазор, достаточный для изменившейся из-за угла набегания колпары эффективной колеи и насадки. Чем больше угол набегания — тем больше эффективная колея и тем меньше эффективная насадка.

Из вышесказанного автоматически следует, что для того, чтобы колпара в одноосной тележке взаимодействовала одновременно с двух сторон в противоположные стороны, там, где этого не происходит у жёсткого экипажа, она должна повернуться под ещё бОльшим углом набегания, чем у жёсткого экипажа. Т.е. она должна была бы повернуться не по кривой, а против кривой! И только после какого-то поворота против кривой перейти к заклиненному вписыванию и (по крайней мере теоретически — если забыть о порядках сил, необходимых для этого) начать подвергаться какому-то направляющему действию от рельсовой колеи (или от пары контррельсов). Ну хотя — можно повернуть на такой же угол набегания и по кривой — т.е. «перерулить» в сторону кривой более чем в 2 раза — что ничуть не лучше, чем зарулить в противоположную сторону.
Что же касается степени свободы — так на то у этой тележки есть возвращающие устройства (например, пружинные, или какие-то ещё), которые стремятся установить её в нейтральное положение.

Вот именно затем, что для кинематически вписывающихся элементов ходовой части в принципе не обязательны (а часто и просто вредны/нежелательны) какие-либо возвращающие устройства, а вот для динамически устанавливающихся — строго обязательны. В первом случае возвращающие устройства если и стоят — то по принципу «лучше поставить слишком слабые (или дать полную свободу), чем слишком сильные». Во втором — наоборот — лучше поставить слишком тугие или вообще отказаться от подвижности рассматриваемого элемента/сочленения, чем поставить слишком слабые возвращающие устройства.

Простите, Toman, бегу, тороплюсь, уезжаю. Недельки через 3-4 продолжим разговор, ОК ?

Источник

Размеры колесной пары трамвая

Рисунок

    Описание колесной пары с редуктором
    Чертеж редуктора на оси колесной пары

Рисунок

Рисунок

При сборке подрезиненных колес вагона КТМ-5М3 соблюдаются следующие требования.
Бандажи на колесный центр насаживают в горячем состоянии при температуре 250-300°С. Расточка в бандаже и обточка обода колесного центра должны быть выполнены с чистотой обработки 5 и натягом 0,6-0,8 мм. После охлаждения надетого бандажа устанавливают стопорное кольцо и соответствующим образом обжимают для предупреждения ослабления и провертывания в бандаже. концы стопорного кольца сваривают электросваркой. Приварка кольца к бандажу или колесному центру не допускается.
После установки стопорного кольца производят визуальный осмотр бандажа для определения отсутствия трещин или других дефектов.
Предварительно собранное подрезиненное колесо обжимают на прессе усилием 21-23 тс и в таком состоянии завертывают гайки периферийных болтов до упора в нажимной диск, после чего засверливают отверстия в ступице и нажимном диске без охлаждения сверла жидкостью. В высверленные отверстия вставляют штифты, после чего завертывают центральную гайку до упора в нажимной диск.
Подрезиненные колеса на ось колесной пары напрессовывают в холодном состоянии с натягом 0,09-0,13 мм. Подступичную часть оси ступицу перед насадкой смазывают растительным маслом. Смазка машинным маслом не разрешается. При напрессовке колес самопишущим прибором снимается диаграмма. Длина кривой запрессовки на диаграмме должна быть не менее 855 длины теоретической кривой. Давление при напрессовке должно возрастать плавно. При неудовлетворительных результатах напрессовки колеса распрессовывают с оси.
В случае двукратной распрессовки колес для следующей напрессовки подбирают колеса обмером подступичного места оси и ступицы колеса для обеспечения необходимого натяга 0,09-0,13 мм. После напрессовки колес на колесной паре обтачивают бандажи по поверхности катания.
Колесная пара с обточенными бандажами имеет разницу диаметров колес колесной пары по кругу катания не более 0,5 мм, торцовое биение колеса не более 1 мм, эксцентриситет по кругу катания бандажа не более 1 мм.

Читайте также:  Пантограф для трамвая что это

Источник

Сравнение железнодорожных и трамвайных путей — Comparison of train and tram tracks

Железная дорога или железная дорога является дорожками , где транспортное средство двигается более двух параллельных стальные полос , называемые рельсы . Рельсы поддерживают и направляют колеса транспортных средств, которые традиционно являются поездами или трамваями . Современный скоростной трамвай — относительно новая инновация, сочетающая в себе аспекты этих двух видов транспорта. Однако принципиальные различия в конструкции пути и колес важны, особенно там, где трамваям или легкорельсовым дорогам и поездам приходится разделять часть пути, как это иногда бывает в перегруженных районах.

СОДЕРЖАНИЕ

Терминология

И трамваи, и поезда имеют стальные колеса с фланцами с горизонтальной частью, передающей вес транспортного средства на рельс, и вертикальный фланец «внутри», чтобы направлять транспортное средство по рельсу с помощью его внутренней кромки.

Разница в технике в кривых

Колеса рельсового транспорта обычно устанавливаются на неразрезную ось , поэтому они вращаются с одинаковой скоростью. Когда автомобиль поворачивает, внешнее колесо должно двигаться дальше, чем внутреннее колесо. На дорожном транспортном средстве это обычно достигается за счет того, что колеса могут двигаться независимо, а передние колеса фиксируются в конфигурации, известной как геометрия рулевого управления Аккермана .

Поезда и трамваи могут поворачивать без пробуксовки колес, поскольку внешняя горизонтальная часть колес имеет слегка сужающийся обод . Направляющий фланец (гребень) находится с внутренней стороны, чтобы автомобиль не соскользнул боком с рельсов. Горизонтальный (конусообразный) обод соприкасается со слегка выпуклой вершиной стального рельса в разных (горизонтальных) местах, так что внешнее колесо имеет больший эффективный диаметр, чем внутреннее колесо.

И с колесами трамвая, и с колесами поездов это происходит естественным образом, потому что шины имеют наклонную поверхность конической формы: внутренний диаметр на несколько миллиметров больше внешнего. Когда путь начинает изгибаться, поезд пытается ехать прямо. Фланец колеса прижимается к стороне изогнутого рельса, так что «точка контакта» между рельсом и колесом перемещается на несколько миллиметров наружу, делая эффективный диаметр внешнего колеса временно больше и в равной степени противоположным: эффективно действующий диаметр внутреннего колеса становится временно меньше. Этот метод хорошо работает на кривых с большим радиусом, которые имеют наклон , но не так хорошо на крутых поворотах и железнодорожных стрелках (также известных как «точки»). Это связано с тем, что геометрию или наклон пути труднее оптимизировать для каждой возможной комбинации транспортного средства и направления движения.

Городские трамваи часто используют крутые повороты — иногда с радиусом менее 20 метров (65,6 футов), и наклон может быть невозможен, поскольку поверхность используется совместно с дорожными транспортными средствами, пешеходными зонами или тротуарами , поэтому путь часто должен быть ровным. с дорожным покрытием или тротуаром. На крутых поворотах канавки рельсов иногда делают очень неглубокими, что приводит к временному заезду внешнего колеса на край его фланца. Это увеличивает диаметр колеса и облегчает прохождение кривой. В крайних случаях рельс имеет канавку, так что обод фланца может выдерживать большую часть веса, при этом «внешняя» шина (на внешнем радиусе внешнего рельса) действует как не более чем вертикальная пластина.

Напротив, колесо поезда почти никогда не предназначено для передачи веса через обод с фланцем, и некоторые колеса поезда могут быть повреждены, если это произойдет хотя бы один раз.

Соединения путей

Точка пересечения двух прямых, но пересекающихся рельсов называется лягушкой . Канавка в каждой направляющей позволяет гребням колеса проходить через пересекающиеся направляющие. Без противодействия каждое колесо погрузится в канавку и ударится о зазор острия крестовины, что приведет к недопустимому износу. Точка, где соединяются два пути, и транспортное средство может двигаться в одном из двух направлений, называется стрелочным переводом . Это работает по тому же принципу, за исключением того, что внутренняя направляющая является почти непрерывной, а внешняя направляющая имеет зазор для прохода фланца.

В поезде эта проблема решается за счет использования широкой покрышки. Рельсы поездов обычно пересекаются под небольшим углом . Посередине развязки стоит лягушка-опора. Шина направляется с каждой стороны по направляющим рельсам, и некоторая часть шины всегда поддерживает контакт с рельсом. Этот метод не применим для трамваев и легкорельсового транспорта.

Шины для трамваев обычно уже, чем для поездов. Трамваи используют большие углы пересечения и более узкие радиусы поворотов более вероятны, чем на железнодорожных путях. Чтобы справиться с этой трудностью, колеса трамвая временно переносят вес трамвая на фланец, чтобы уменьшить износ как острия крестовины, так и горизонтальной поверхности колес трамвая. Колеса поезда не рассчитаны на то, чтобы выдерживать такой вес на своих фланцах.

Колесо трамвая, которое движется по фланцу, а не по горизонтальной шине, имеет больший эффективный диаметр, поэтому расстояние, пройденное за один оборот, больше. На внешнем участке кривой это преимущество. Возможно, потребуется компенсировать внутреннее колесо или допустить некоторое проскальзывание. Современные трамваи и трамваи, как правило, имеют более толстые и широкие шины, которые обеспечивают большее (горизонтальное) коническое сечение и, следовательно, большее изменение диаметра и возможность поворота.

Проблемы взаимодействия

На переходах от железнодорожных путей , разрыв в лягушке или переключатель рельсе имеет ширину. Так что трамваи можно разместить.

Основная проблема с поездом на трамвайных рельсов является относительно узкая ширина лягушки и переключателя зазоров и каналов в паз рельсы предназначены для размещения узких фланцев трамвайных колес. Более широкие фланцы колес поезда увеличивают риск схода с рельсов в этих точках. На маршрутах, где вагоны движутся по трамвайным путям (как в прошлом в некоторых частях Гааги ), требуются более широкие канавки в качестве компромисса, который является практичным, поскольку доступны широкие рифленые балочные рельсы . Также потребуются конструкции большего размера. Это также было сделано в Лос-Анджелесе и Ванкувере, а также в других местах Северной Америки. Обычно или обычно ограниченная ширина конструкции и крутые повороты трамвайных путей также не позволяют поездам использовать трамвайные пути.

В Северной Америке размер канавки должен составлять минимум 2 + Ширина 1 ⁄ 8 дюйма (54 мм), при увеличении максимальное расстояние между внутренними поверхностями защитных фланцев направляющих с пазами может быть не более 52 + 1 ⁄ 4 дюйма (1327,1 мм), см. Ниже.

1. Поперечный допуск между колесами и рельсами На железнодорожных колесах разрешены два типа фланцев — узкие и широкие. Максимальное боковое смещение T1, возможное для новой колесной пары с центром на внутренней колее, зависит от типа фланца и определяется по следующей формуле: ВНИМАНИЕ! Используйте только английские единицы в формулах в этой рекомендуемой практике.

Где: gt = стандартная ширина колеи в точке «5/8» (15,9 мм) ниже верха рельса = 56,5 дюйма (1435,1 мм).

gw = минимальный размер колесной пары между задними сторонами фланцев = 53 дюйма (1346,2 мм)

fn = минимальная толщина нового фланца колеса = 1,15625 дюйма (29,369 мм) для узкого фланца или = 1,375 дюйма (34,9 мм) для широкого фланца

Конструкция рельсов смешанного типа

Сельские и пригородные линии можно сделать совместимыми для использования несколькими типами транспортных средств. Например, на узкоколейной железной дороге, используемой метрополитеном Шарлеруа в Бельгии , ездят трамваи, но пути построены в соответствии со стандартами железнодорожных путей. Трамваи , тем не менее работать бесперебойны на старом NMVB трамвайной сети в Anderlues , где используются неглубокие канавки рельсов. Между Гаагой и Роттердамом старая железнодорожная ветка была преобразована для RandstadRail в маршрут, способный нести как Роттердамское метро , в котором используются транспортные средства, построенные по стандартам поездов, так и трамваи Гааги, которые используют транспортные средства, построенные по стандартам трамвая. Electroliners , который выбежал из Чикаго на Чикаго Норт — Шор и Милуоки железной дороги , а затем на скорости линии Norristown High , были еще одним примером.

Источник

Размеры колесной пары трамвая