Развитие общественного транспорта трамвай

Москвичи привыкли, что общественный транспорт в городе – один из самых современных в мире. Сегодня вместо старых маршруток на остановках горожан ждут электробусы, а для водителей, которые бросали свои автомобили, не задумываясь об окружающих, организована удобная парковочная система. Всеми любимое метро продолжает разрастаться, а вагоны подземки стали похожи на космические корабли. Вспоминаем, как менялась транспортная система столицы.

Остановки общественного транспорта

Фото: портал мэра и правительства Москвы; Москва 24/Антон Великжанин

В 2015 году в Москве установили первую современную остановку со стеклянными стенками и с беспроводным доступом к интернету. Кроме бесплатного Wi-Fi, в нее встроили точку городского видеонаблюдения.

Также там можно зарядить любой гаджет, а дождаться нужного маршрута помогают электронные табло, где можно посмотреть время прибытия автобусов и электробусов. Сейчас в городе обновили тысячи остановочных павильонов, и с каждым годом их становится все больше.

Провода – под землю

Фото: ТАСС/Николай Галкин

В ходе программы по благоустройству «Моя улица» сотни километров проводов, которые порядком портили вид современной Москвы, убрали под землю. Теперь фотографировать любимый город не мешают многочисленные растяжки между столбами.

Электробусы на смену троллейбусов

Фото: портал мэра и правительства Москвы, Москва 24/Лидия Широнина

С 25 августа 2020 года в Москве прекратилось регулярное движение троллейбусов. В городе запустили единственный музейный маршрут троллейбусов «Т». На смену «рогатым» пришли современные электробусы. Они оснащены системой климат-контроля, камерами видеонаблюдения и спутниковой навигацией, а также USB-разъемами для зарядки телефонов. Салон каждого вмещает 85 пассажиров, а для 30 человек есть сидячие места.

На сегодняшний день в столице электробусы перевозят пассажиров уже на 37 маршрутах. Всего в городе курсирует 500 новых моделей. Кроме того, до 2030 года электробусы должны полностью заменить все автобусы.

Замена маршруткам

Фото: ТАСС/Эмиль Матвеев, портал мэра и правительства Москвы

Наверняка все еще помнят маршрутки, которые несколько лет назад колесили по улицам города. Для некоторых пассажиров поездка становилась экстремальным приключением: водители любили полихачить и даже во время движения успевали отсчитывать сдачу. Плюс ко всему маршрутчики за проезд принимали только наличные деньги и не перевозили бесплатно льготников. Все изменилось в 2016 году, когда в столице 211 частных автобусных маршрутов перешли на единый стандарт оплаты проезда.

В новых синих автобусах различной вместимости действуют любые городские билеты и социальные карты. Есть кондиционеры, видеонаблюдение, а также электронные табло с названиями остановок и голосовое оповещение пассажиров. Кроме того, в них имеется бесплатный Wi-Fi. Водителям автобусов категорически запрещено курить в салоне, грубить пассажирам и останавливаться в неположенных местах.

Новые вагоны метро

Фото: Москва 24/Евгения Смолянская, портал мэра и правительства Москвы/Максим Денисов; Москва 24/Михаил Сипко

Метро является одним из самых любимых видов общественного транспорта москвичей. И неслучайно с каждым годом подземка становится все доступнее и современнее в том числе благодаря обновлению поездов. До недавнего времени можно было прокатиться на нескольких типах поездов, включая тип «Еж-3», в народе они известны как «ежики». Последние поезда этой серии сняли с Таганско-Краснопресненской линии этим летом. А недавно в подземке запустили первый состав самого современного поезда «Москва-2020».

Новая версия «Москвы» является более комфортной по многим показателям – здесь расширены дверные проемы, а также снижен уровень шума. Также его отличают большое число дисплеев с информацией, тач-экраны для формирования маршрутов и в пять раз больше USB-разъемов. За счет современных составов будет полностью обновлен парк вагонов, которые курсируют на Кольцевой линии. Кроме того, эти составы будут работать на Большой кольцевой и Калужско-Рижской линиях метро, а потом и на других ветках.

Парковочное пространство

Фото: ТАСС/Артем Коротаев; Фото: Москва 24/Александр Авилов; ТАСС/Митя Алешковский

Еще не так давно в Москве можно было увидеть такую картину: водители из-за недостатка свободных мест паркуются в несколько рядов или заезжают на тротуары, чем мешают пешеходам и общественному транспорту. Для того чтобы в городе было комфортно не только автомобилистам, но и всем остальным, в 2012 году в рамках эксперимента в центре Москвы появились первые зоны платной парковки. Позднее власти города приняли решение распространить парковочное пространство по городу точечно. При этом учитывались места наибольшего притяжения людей, а также улицы, где парковка была затруднена.

Для удобства водителей парковочное время можно оплачивать несколькими способами, в том числе с помощью мобильного приложения. При этом жители конкретного района могут оформить специальное разрешение на право бесплатной парковки. Также бесплатно парковаться в городе можно по праздникам и воскресеньям.

Новые трамваи

Фото: ТАСС/Юрий Рыдалев, портал мэра и правительства Москвы/Евгений Самарин; ТАСС/Юрий Рыдалев, Москва 24/Никита Симонов; ТАСС/Пааты Арчвадзе, Москва 24/Никита Симонов

Трамваи для москвичей всегда являлись уютным и приятным транспортом для неспешных поездок. Они были немного громкими и не так часто ходили, поэтому заметно уступали по популярности другим видам транспорта. Однако за последние время трамваи стали не только быстрым, но еще технологичным и комфортным транспортом. В 2017 году в городе появились первые составы, которые получили название «Витязь-Москва». В них есть система климат-контроля, спутниковая навигация, камеры видеонаблюдения, бесплатный Wi-Fi, а также USB-разъемы для зарядки гаджетов.

Кроме того, инновационные составы следуют строго по расписанию, не задерживаясь в пути, у них плавный и бесшумный ход, салон вмещает до 260 человек. Сейчас в городе курсирует больше 300 таких трамваев.

Выделенные полосы

Фото: Москва 24/Игорь Иванко, портал мэра и правительства Москвы/Евгений Самарин

Чтобы повысить у горожан популярность наземного общественного транспорта и снизить нагрузку на метрополитен, на столичных дорогах решили ввести выделенные полосы. Первая выделенка в городе появилась еще в июле 2009 года на Волоколамском шоссе. Затем в начале января 2011 года спецполосу открыли на проспекте Андропова. А в 2015 году на полосы допустили московских таксистов.

С тех пор практически ежегодно в Москве открывают новые выделенки. Сейчас в столице работает 65 дорожных участков с выделенными полосами, общая длина которых составляет больше 350 километров. До конца года их протяженность должна достигнуть 376 километров. Благодаря им общественный транспорт избегает до 90% причин задержек в движении.

Проезд – без турникетов

Фото: портал мэра и правительства Москвы

Для контроля оплаты проезда в общественном транспорте до недавних пор использовали турникеты. Часто они создавали большие скопления людей на остановках, потому что зайти в автобус или троллейбус можно было только через переднюю дверь. А если у пассажира не было билета, то водитель мог задержаться на остановке, чтобы продать разовый талон.

Все изменилось, когда в 2018 году из городского наземного транспорта убрали все турникеты. С тех пор пассажиры могут заходить во все двери и оплачивать проезд с помощью валидаторов, расположенных в салоне. Одновременно с этим в городском транспорте увеличилось количество контролеров, чтобы вычислять безбилетников. За счет этого и транспорт стал чаще ходить и автобусы начали ездить четко по расписанию.

Велосипедные дорожки

Фото: ТАСС/Станислав Красильников, портал мэра и правительства Москвы/Евгений Самарин; ТАСС/Павел Головкин, портал мэра и правительства Москвы; ТАСС/Михаил Метцель, портал мэра и правительства Москвы

Москвичи очень любят заниматься спортом и ведут в большинстве своем здоровый образ жизни. Кто-то предпочитает бег, а кто-то выбирает для этого поездки на велосипеде. Однако до недавнего времени велосипедистам по сути негде было кататься, приходилось соседствовать с пешеходами на тротуарах либо с автомобилистами на дорогах. Нередко это приводило к авариям.

В настоящий момент протяженность всех велодорожек в столице составляет 850 километров (с учетом выделенных полос). Сеть дорожек связывает между собой многие районы города, позволяя добраться из одного конца округа в другой, не пересаживаясь на автомобиль или общественный транспорт. В частности, существует путь на Бульварном кольце, который за последние годы обрел большую популярность. Еще одна полоса недавно появилась на Лесной улице. В скором времени планируется провести новую полосу для велосипедистов по всей длине Садового кольца.

В 2013 году в городе запустили сеть проката «Велобайк». Сейчас парк насчитывает более шести тысяч велосипедов и более 570 станций проката в 79 районах столицы. В Москве также действует система велопарковок. Они позволяют оставить велосипед и затем пересесть на общественный транспорт. Их число постоянно растет: в 2019 году появилось свыше 500 новых парковок для велобайков.

Источник



До Собянина высоко, до Ликсутова далеко. Туманные перспективы трамвайной сети Москвы в исследовании vgudok.com

Трамваи в Москве — самая старая сеть общественного транспорта. Она периодически обновляется, возникают новые маршруты, исчезают ненужные городу. Меняется парк подвижного состава. При этом вопрос быть или не быть трамваю в столице будущего остаётся открытым. Не постигнет ли его участь троллейбуса, которому мэр Сергей Собянин обещал долгую и счастливую жизнь, а в итоге аккуратно убрал, заменив вроде бы тоже экологически безвредными электробусами? Эпоха «рогатых» ушла. Что будет с трамваями, будет ли сеть расти или сократится до исторических маршрутов, разбирался спецкор vgudok.com.

Сегодня в Москве действует 41 маршрут, пять депо, а протяжённость всех путей составляет 418 км. Как долго эти цифры сохранятся? Таким вопросом задался автор текста под названием «Как в Москве провалили развитие трамвая: хронология». В нём подробно описано, что и как происходило с трамваем в столице. Ситуация действительно неоднозначная. Очевидно, что власти Москвы не тронут «Аннушку». Маршрут вдоль Чистых прудов, который «засветился» в произведениях литературы, кино, сериалах. Не попадёт под снос и маршрут, который ходит по Лесной улице с разворотом у памятника Горькому. Не просто так власти вложили в него миллионы. А вот что станется с другими маршрутами — большой вопрос.

«Самый цинизм в том, какие были обещания в первые 2-3 года мэрства Сергея Собянина! Казалось, ещё чуть-чуть, и Москва трамвайным раем станет», — пишет автор статьи-расследования. И уточняет, что, по сути, построен был всего-то один маршрут, да и тот не самый большой. Не сложилось и с другими линиями:

«Трамвай в посёлок Северный должен был пройти вдоль улиц Широкая, Лескова, Череповецкая и Дмитровского шоссе. Линия должна была отходить от конечной 17-го трамвая в Медведково. Другим концом она протягивалась по самому Медведково до платформы «Лось». Сейчас по этому направлению ходит вечно заполненный 774-й автобус, а мог бы быть трамвай. Согласно официальному сайту мэрии Москвы, пойти он должен был ещё в 2014 году».

В тот момент против строительства путей выступили жители районов, где их должны были проложить. Причина — вырубка деревьев на бульваре Череповецкой улицы. Проект заморозили, а потом и вовсе перенесли к платформе «Лианозово». Удивительно, но деревья всё равно не прошли городскую проверку на прочность, их вырубили для расширения Череповецкой улицы для автомобилей.

Заморожен проект по строительству трамваев по проспекту Сахарова. Несмотря на то, что там и места хватает.

Трамвай в Гольяново должен был стартовать из Метрогородка, проходить по району, а затем, в перспективе, по Хабаровской и 16-й Парковой спускаться к действующей линии 11 трамвая в Измайлово. Опять проект не «проскочил» согласования властьимущих. Трасса затрагивала часть Лосиного острова, а это национальный парк. Минприроды и Стройкомплекс решили не лезть в нацпарк. «Густонаселённый район, где живёт несколько сот тысяч человек, вынужден выезжать только на автобусах, а недавно, из-за ликвидации троллейбуса, остался вообще без экологического транспорта», — пишет автор текста.

Читайте также:  Часы работы трамваев спб

Никак не сдвинется с мертвой точки и проект строительства трамвайных путей в Бирюлёво, как в Восточном, так и в Западном. Такая же ситуация с маршрутом из Ивановского в Балашиху. Его не отменяли, но и не начинали. Заморожен проект по строительству трамваев по проспекту Сахарова. Несмотря на то, что там и места хватает, и пассажиры бы с удовольствием им пользовались. И это если говорить только о планах. А ведь есть ещё и линии, которые требуют восстановления: Трифоновская, Гиляровского, Госпитальная улица и Старокирочный переулок, Краснокурсантский проезд.

«Отдельным пунктом стоит Школьная улица. Тут трамвая нет с 1980 года. Сейчас это тихая пешеходная улочка в Рогожской Слободе. В 2018 году тут планировалась программа «Моя улица», по которой и хотели на неё вернуть трамвай. По плану, трамвай должен был пойти из Новогиреево и Ивановского прямиком до Курского вокзала.

Но тут подключились опять местные жители с муниципальным депутатом Таганского района Ильёй Свиридовым. Что-то им очень не понравился проект трамвая на Школьной, что они развели бурную деятельность и даже писали письма мэру и президенту. И их таки услышали, и трамвай строить не стали! Чудо, правда?» — задаётся вопросом автор материала. Правда, здесь уже готов вмешаться автор этой статьи. Я проживаю недалеко от Школьной и могу смело заявить, что трамвай там действительно не нужен.

«Что касается нужности такого общественного транспорта, то это очень большой вопрос. Трамваи привязаны к конкретным маршрутам ещё хуже, чем троллейбусы. Если у людей вдруг изменились транспортные потребности, а такое случается очень часто, то трамвай перестаёт быть востребованным. Достаточно посмотреть, как часто меняют маршруты автобусов, — рассказал vudok.com координатор движения «Синие ведёрки» Пётр Шкуматов. — Допустим, год-два маршрут был востребован, а потом предприятие закрылось или торговый центр, поменялся район, локация. Потребность в транспорте исчезла.

Сразу уменьшается количество подвижного состава, потом могут маршрут отменить или реконструировать.

А с трамваем такое не получится. Рейс в граните, в рельсах, в бетоне отлит — не важно, нужен он людям или нет. В плане негибкости хуже только метро».

Отдельным пунктом можно рассматривать планы по строительству целой трамвайной сети в Новой Москве. Там и построить проще, и жители не против. Есть и экономические составляющие. Стоимость жилья в районах при наличии современного общественного транспорта, связывающего кварталы между собой, резко бы повысилась.

Первый пилотный участок от Саларьево до Коммунарки был заменён на обычное метро. Были планы построить трамвай между Щербинкой, Коммунаркой и Солнцево. Но и они остались только на бумаге. В Новую Москву запустили автобусы.

Вот такая грустная ситуация, пишет блогер: «Троллейбус Собянин практически уничтожил, а трамвай и не думал строить. То есть, в сухом остатке, с наземным транспортом стало при нём только хуже. А мэр нам, получается, как минимум, два раза просто соврал».

«На мой взгляд, трамвайная сеть является необходимым элементом сбалансированной транспортной системы, находящимся между метрополитеном, МЦД и автобусной сетью, — рассказала vgudok.com заместитель директора Центра цифровых высокоскоростных транспортных системы РУТ (МИИТ) Мария Роженко. — И для большого города развитие трамвайной сети действительно актуально, ведь трамвайная сеть обладает существенными достоинствами: повышенная провозная возможность по сравнению с автобусами, надежность системы, устойчивое развитие, удобство пользования пассажирами».

Конечно, есть и минусы: более дорогое строительство инфраструктуры, большие временные затраты.

При этом в долгосрочной перспективе, когда мы говорим про устойчивое развитие, преимущества перевешивают все недостатки. По словам Перта Шкуматова, просто так взять и устранить трамвайную сеть всё равно никакой власти не под силу.

«Трамвайная сеть должна функционировать целостно. Нельзя просто взять и часть её убрать. Как у любого рельсового транспорта, на этом всё завязано: депо, сервисное обслуживание, отстойники, парковки и прочее. Трамвай в Москве трогать нельзя. Сеть и так уже находится в минимальной конфигурации. Думаю, что в столице, исходя из здравого смысла, трамвайные линии нужно нагружать другим способом. Как ни странно, градостроительным. Необходимо развивать точки притяжения по ходу движения трамваев. В этом случае трамвай станет более востребованным», — предполагает наш собеседник.

«Оказывается, любая незначительная мелочь может помешать реализации проекта трамвая. Ощущение, будто каждый раз нужен хоть какой-то повод, чтобы его не строить. А про такие линии из начального списка, как на Ленинградском проспекте, Ярославском шоссе, проспекте Мира или сети на ЗиЛе, уже даже и не идут разговоры», — пишет автор хронологии. Но он не учёл некоторые экономические аспекты этого вопроса, замечает координатор «Синих ведёрок».

«Поскольку у нас в руководстве Департамента транспорта человек, имеющий очень близкое отношение к производителям рельсового транспорта, то я думаю, что в Москве этот транспорт будет развиваться. Но это будет происходить не потому, что людям он нужен, а потому, что он нужен главе профильного департамента. Понятное дело, что Максим Ликсутов вышел из всех бизнесов, но он близок к этой сфере. Поэтому, конечно, трамвай в Москве будет развиваться. Я даже не исключаю появления новых трамвайных линий», — считает Пётр Шкуматов.

Трамваям стоит пожелать удачи в борьбе за место под московским солнцем, но будущее всё же за другим экологически чистым транспортом, уверена Мария Роженко.

«Наблюдается достаточно быстрая замена автобусного парка на электробусы: в мире действуют порядка 500 тыс. электробусов. Большая часть сейчас находится в Китае: 98% от этого числа. В Европе же всего порядка 4 тыс. электробусов, и это число, предполагается, будет увеличиваться, — напоминает эксперт. — В июне 2019 года была принята директива ЕС о чистых транспортных средствах (CVD), которая установила обязательные минимальные целевые показатели закупок в государствах-членах для чистых транспортных средств малой грузоподъёмности, грузовых автомобилей и автобусов на 2025 и 2030 годы.

При этом речь идёт не только об обновлении парка, но и о полном переоборудовании системы: зарядной инфраструктуры, подключения к электросетям. К 2040 году во всём ожидается, что более 65% подвижного состава будут составлять электробусы, согласно отчёту Блумберг 2020».

Основной фокус внимания в Европе с точки зрения развития общественного транспорта, направлен именно на электробусы, что объясняется достаточно развитой системой рельсового транспорта с одной стороны; а также описанными выше основными драйверами развития с другой стороны.

«В Москве и других городах России ситуация несколько иная. В России основной фокус внимания должен быть направлен на развитие электротранспорта в целом, не ограничиваясь электробусами, но включая их в крупных городах. Ведь был длительный перерыв в поддержании и развитии систем городского электротранспорта, что существенно сказалось на его качестве. Трамвайные сети, троллейбусные, городская электричка — все эти системы позволяют обеспечивать мобильность людей с минимальной нагрузкой на экологическую систему», — считает Мария Роженко.

Что будет с трамваями, сегодня говорить преждевременно. Маловероятно, что они исчезнут, как исчезли троллейбусы. По крайней мере, знаковые исторические маршруты останутся. Хотя бы для развлечения туристов. Но нельзя исключать и того, что сеть будет расти. Главное продумать, куда пустить рельсы и просчитать, насколько маршруты будут востребованы.

СПРАВКА. Первый трамвай появился в Москве 25 марта (6 апреля) 1899 года. А возить пассажиров он начал на следующий день от Бутырской заставы до Петровского парка. Об этом событии городского масштаба писали газеты, в честь запуска совершили молебен, а на открытии этой ветки присутствовал сам губернатор. До открытия метро именно трамвай был самым популярным видом общественного транспорта. В 20-е годы трамвай «подрабатывал», как почтальон. К нему прикреплялись почтовые ящики, и любой желающий мог бросить в них письмо, которое по рельсам доходило до ближайшего отделения почты.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в нашем Telegram-канале @Vgudok

Источник

От конки к электробусу: как развивался московский транспорт

От конки к электробусу: как развивался московский транспорт

На протяжении 145 лет сеть общественного транспорта Москвы постоянно развивалась, и сегодня она является одной из самых крупных в мире. За первые три месяца этого года ей воспользовались 1,246 миллиарда пассажиров. Москвичам доступны метро и железная дорога, трамваи, троллейбусы и автобусы, а также такси и маршрутки. Весь общественный транспорт столицы ходит по определенному расписанию и маршруту, позволяющим пассажирам заранее спланировать свой путь. Однако полтора века назад город еще не мог похвастаться надежным и регулярным транспортом.

Линейки и конки

Первый общественный транспорт в Москве появился благодаря частным извозчикам. В 1847 году они организовали движение экипажей по определенным маршрутам, которые в народе стали называть линейками.

Летом это были повозки с колесами и рессорами, а зимой — крытые, с полозьями. Внутри располагались две скамьи, где спиной друг к другу и лицом к тротуару сидели пассажиры. К каждой линейке были прикреплены кучер и кондуктор.

Вначале экипажи курсировали от центра города до застав Камер-Коллежского вала, а летом маршруты продлевали до Останкина, Сокольников, Петровского парка, Серебряного бора и использовали для загородных прогулок. Первая стоянка была прямо на Красной площади, затем ее перенесли к Ильинским воротам.

Вид на Красную площадь и Кремль со стороны Иверских (Воскресенских) ворот. Автор П. Павлов. Конец ХIХ — начало ХХ века

Но не всем горожанам линейки пришлись по вкусу: лошади выглядели измученными, а сами повозки — грязными. Более зажиточные москвичи продолжали пользоваться услугами извозчиков или собственными экипажами, поэтому перед городом встала задача создания регулярного и надежного вида транспорта.

Проект прокладки линий конного трамвая был разработан для Москвы в 1864 году, но в жизнь его воплотили только восемь лет спустя, к открытию Политехнической выставки. Движение первых конок запустили 25 июня (7 июля по новому стилю) 1872 года на временном участке от Иверских ворот до нынешнего Белорусского вокзала.

Конки представляли собой открытые или закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. Встречались в Москве и двухэтажные вагоны с империалом — открытым верхом.

Первая постоянная линия — Петровская — появилась к 1874 году, она проходила от Иверской часовни до Петровского парка через Страстную площадь и Тверскую Заставу. В 1885–1887 годах линии для конки в Москве построило Бельгийское общество, а к ноябрю 1891 года маршруты конного трамвая были пересмотрены. Тогда стали действовать 25 линий общей протяженностью 88 верст (94 километра), по всем направлениям можно было проехать по одному пересадочному билету, что значительно снизило стоимость конок и увеличило число пассажиров. По городу было разбросано девять коночных депо, на маршруты выходило около 400 вагонов и порядка двух тысяч лошадей.

Использование конки в Москве продолжалось до 1912 года.

Вид на Ильинские ворота Китайгородской стены со стороны Новой площади. Автор П. Павлов. Конец ХIХ — начало ХХ века

Трамваи: зарождение, застой и триумфальное возвращение

В начале XX века конки стали вытесняться трамваями. Движение первых электрических вагонов торжественно запустили 26 марта (7 апреля) 1899 года. На следующий день трамваи начали регулярно ходить от Бутырской Заставы до Петровского парка.

В салоне трамваев располагались две скамьи, на которых могли сидеть около 20 человек, а также оставалось пространство для пассажиров, ехавших стоя. Днем через четыре больших окна в салон проникало солнце, а в темное время его освещали матовые электрические фонари.

Читайте также:  Правила перевозки пассажиров трамваем троллейбусом

Пассажиры по достоинству оценили комфорт и скорость нового чуда техники. Трамваи развивали скорость до 25 верст (около 27 километров) в час. Медленным экипажам, управляемым кучером, москвичи кричали: «Конка, конка, догони цыпленка!»

С 1901 года город начал выкупать линии, вагоны, депо и конки. Для эксплуатации нового городского предприятия было создано Управление городских железных дорог, а подчинялось оно непосредственно Московской городской управе. Следующим шагом стала электрификация коночных линий и строительство новых путей. В сентябре 1904 года открылось движение по Марьинской линии (Сухаревская площадь — Марьина Роща), позже были электрифицированы Садовническая, Богородская и Воробьевская линии.

Несмотря на упадок трамвайного хозяйства из-за Первой мировой войны, к 1918 году протяженность трамвайных путей в столице составляла 323 километра, пассажиров перевозили 475 вагонов. С 1919 по 1921 год основной функцией трамвая становится транспортировка грузов.

Арбатская площадь. Автор Е. Павлов. Октябрь — ноябрь 1917 года

Пассажирское движение восстанавливается к 1922 году на 14 из 36 довоенных линий. В этом же году была электрифицирована последняя ветка парового трамвая от Бутырской Заставы до Петровско-Разумовского.

К 1926 году протяженность путей выросла до 395 километров. В годы Великой Отечественной войны трамваи не прекращали работу — даже в критический день обороны Москвы, 16 ноября 1941 года, когда остановилось метро. Перевозка грузов и пассажиров осуществлялась во все районы города. К концу войны уже действовало 54 маршрута протяженностью 552 километра.

Однако был период, когда в центре столицы велась антитрамвайная кампания, поскольку пути мешали перестройке и расширению улиц. В 1936 году было ликвидировано 116 километров линий, а ветки, проходившие вдоль Садового кольца и 1-й Мещанской улицы, перенесли в соседние переулки. За полтора послевоенных десятилетия протяженность трамвайных путей сократилась до 491 километра, число вагонов — с 2,2 тысячи до 1,7 тысячи единиц, а доля пассажиров снизилась с 56 до 24 процентов.

Но трамвайное сообщение продолжило развиваться в отдаленных районах. В 1951–1958 годах были построены новые линии в Алексеевском студгородке и Черемушках, запущено движение к новому зданию МГУ на Ленинских горах, на Марксистской и Сходненской улицах. А к 1972 году трамваями были обеспечены районы массовой жилой застройки — Открытое шоссе, улица 8 Марта, Тушино, Хорошёво-Мнёвники и Чертаново, поселок Волхонка и 52-й квартал Новогиреева.

Внедрялись новые технологии строительства и ухода за рельсами. В Москве начали применять железобетонные шпалы, появились трамваи-снегоочистители и рельсошлифовальные вагоны, на линии поступили современные чехословацкие трамваи типа «Татра». Также в городе заработала система централизации и блокировки, отвечающая за светофоры, автоматический перевод и блокировку стрелок, а кондукторов сменили установленные в трамваях кассы-копилки.

Последняя трамвайная линия была открыта в 1982 году в Строгине, а затем развитие наземного пассажирского транспорта замедлилось из-за экономических трудностей в стране.

К реконструкции трамвайного сообщения город вернулся в начале XXI века. Сегодня протяженность трамвайной сети — 417 километров. В будние дни по 47 маршрутам проезжает более 620 трамваев. В этом году на линии вышли низкопольные составы «Витязь-М», а в ближайшие три года столица получит еще 300 таких вагонов.

В современном городе трамваи востребованы как один из экологически чистых видов транспорта. Появление новых линий запланировано в Гольянове, Бирюлеве Западном, Ивановском (с возможностью продления в Балашиху), вернутся трамваи и к Белорусскому вокзалу.

Пушкинская площадь. Автор Л. Раскин. 1947–1948 годы

Автобусы и троллейбусы

В начале ХХ века городские власти не хотели создавать конкуренцию трамваю, поэтому первая автобусная линия вела в пригород — от Камер-Коллежского вала вблизи Марьиной Рощи до Останкина. Линия была открыта 17 июля 1907 года, и на ней в летний сезон курсировали два открытых автобуса, принадлежавших графу А.Д. Шереметеву. Первый автобусный маршрут в самой столице появился только 8 августа 1924 года. На нем работали восемь автобусов марки «Лейланд», доставленные из Англии. Трасса проходила от Каланчевской площади через Мясницкую улицу до Александровского вокзала (ныне Белорусского).

За два года автобусным сообщением было перевезено 32,6 миллиона пассажиров. А к 1938 году оно охватило окраины города и центральные магистрали, где снимались трамвайные пути.

В январе 1942 года 40 столичных автобусов направили для вывоза жителей осажденного Ленинграда. По льду Ладожского озера водители перевезли 169 тысяч блокадников.

Спустя год после окончания войны в Москве по 32 маршрутам протяженностью 322 километра курсировало уже около 600 автобусов, а к 1947 году было открыто семь дополнительных маршрутов. Пассажиропоток превысил 123 миллиона пассажиров в год. Пик развития автобусного сообщения пришелся на ввод новых районов. В 1970 году насчитывалось уже 256 маршрутов (226 городских и 30 пригородных), а в конце 1980-х на долю автобуса приходилась треть всех перевозок общественным транспортом — ими ежедневно пользовались около 3,3 миллиона человек (население города составляло 8,5 миллиона жителей).

Вид на Садово-Сухаревскую улицу. Автор Г. Корабельников. 1977 год

Троллейбусное движение в Москве было открыто 15 ноября 1933 года. Первая линия прошла от Тверской Заставы до моста Окружной железной дороги в Покровском-Стрешневе.

Советский троллейбус темно-синего цвета имел деревянный каркас с металлической обшивкой и мог развивать скорость до 50 километров в час. В салоне было 37 мягких кресел, зеркала, никелированные поручни и сетки для багажа. Двери открывались вручную: передние — водителем, а задние — кондуктором. Троллейбус имел большое преимущество — он отапливался в холодное время.

Вторая линия — по Арбату до Дорогомиловской Заставы — открылась в 1934 году, а еще через два года троллейбусы начали массово запускать вместо трамваев. Именно тогда появился легендарный маршрут Б («букашка») — от Кудринской площади до Курского вокзала.

К лету 1941 года в Москве действовало 17 троллейбусных маршрутов, а основное развитие «рогатых» пришлось на 1960–1972 годы. Сеть линий увеличилась с 540 до 884 километров и стала самой протяженной в мире.

Манежная площадь. Автор А. Цуккер. Июнь 1940 года

В 1990-е годы из-за сокращения финансирования автобусное и троллейбусное хозяйство города стало приходить в упадок. Существенную встряску оно получило только после 2010 года, когда старые машины начали заменять современными моделями.

Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013 года. Она связала станцию метро «Юго-Западная» с конечной станцией на Озерной улице, пройдя по улицам Покрышкина и Никулинской. С октября 2016 года в Москве заработала новая сеть наземного транспорта «Магистраль». Теперь маршруты автобусов, троллейбусов и трамваев проходят по центру и основным транспортным путям, что сократило количество пересадок для пассажиров.

Троллейбусная сеть Москвы является шестой среди самых старых и остается крупнейшей в мире — длина ее линий насчитывает 600 километров. Сегодня город планирует сократить количество троллейбусных проводов, поэтому запускает на маршрутах троллейбусы на автономном ходу. Такой транспорт может проезжать некоторые участки пути без подключения к сети, что повышает его маневренность. А на смену бензиновым автобусам уже в недалеком будущем придут электробусы. Сейчас они проходят испытания.

Проспект Маркса. Автор В. Соболев. 1987 год

Такси

Считается, что первое такси в городе появилось в сентябре 1907 года, когда газета «Голос Москвы» сообщила о появлении на улицах автомобиля американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению». К 1930 году было уже два таксопарка, на линии работало примерно 200–300 автомобилей, среди них — итальянские Fiat 502 и французские Renault.

В 1960–1970-е годы таксомоторное дело превратилось в настоящую индустрию. В столице действовал 21 таксопарк. В 1970 году работало 14 500, а в 1975-м — уже 16 тысяч линейных такси. В 1980-х общее число такси достигло 18–19 тысяч. Но в 1990-е годы легальное такси почти исчезло, а городские улицы наводнили частники.

Сегодня рынок такси практически полностью легализован, выдано уже более 82 тысяч лицензий на таксомоторную деятельность. С 1 июля могут работать только желтые такси, всех остальных ожидают штрафы за незаконную деятельность. Это позволит гарантировать опыт водителей, безопасность транспорта и урегулирует цену на перевозки. За три года реформ цена поездки в среднем уже стала на 30 процентов ниже, а время ожидания машины сейчас составляет семь минут. Появилось также социальное такси, которым пользуются маломобильные граждане.

Улица Охотный Ряд. Автор Н. Рахманов. 15 мая 1957 года

Маршрутки

Московские маршрутные такси зародились в 30-х годах прошлого века. Это были легковые автомобили ЗИС-101 и ЗИС-110, которые курсировали между важнейшими площадями столицы, вокзалами, крупными выставками и парками, отвозили пассажиров на спортивные матчи. В 1939 году 120 автомобилей маршрутного такси доставляли посетителей Всесоюзной сельскохозяйственной выставки наряду с трамваями, троллейбусами и автобусами. В отличие от обычных такси, где работали таксометры, плата за проезд в маршрутках устанавливалась по тарифным участкам, как в автобусах и троллейбусах тех времен.

В 1964 году в Москве было 18 дневных и 10 ночных линий маршрутных такси. Тогда же начали использоваться микроавтобусы РАФ и ПАЗ, которые вытеснили легковые автомобили с маршрутного движения. Из года в год количество московских маршруток неуклонно увеличивалось, особенно много их стало в начале 2000-х годов. Но качество такого транспорта оставляло желать лучшего, поэтому в 2015–2016 годах в столице прошла реформа в системе пассажирских перевозок. Старые маршрутки сменили более вместительные, удобные и безопасные, в них действуют все льготы, а оплатить проезд пассажиры могут всеми существующими билетами и картами.

Участок Садового кольца в районе Колхозной площади. Автор М. Чернов. 1969 год

Метро

Настоящим прорывом в развитии общественного транспорта стало открытие метро 15 мая 1935 года. Первая очередь прошла от «Сокольников» до «Парка культуры» с ответвлением на «Смоленскую». Маршрут протяженностью более 11 километров имел 13 станций, а курсировали по нему двухсекционные (четырехвагонные) составы из вагонов типа А. До начала Великой Отечественной войны были открыты еще четыре участка, а в 1954 году полностью заработала Кольцевая линия.

Активное развитие метрополитена ведется и сейчас. Сегодня метро Москвы состоит из 13 линий, две из которых в будущем соединятся (не считая монорельс и МЦК). Их общая протяженность — более 346 километров. Это 206 станций, 48 из которых признаны объектами культурного наследия.

К 2025 году общая протяженность линий Московского метрополитена составит 650 километров. Ведется строительство Третьего пересадочного контура, строится метро в ТиНАО, ветка до Некрасовки и другие. Также ведется реконструкция существующих веток, самые масштабные работы проводятся на Филевской линии.

Станция метро «Охотный Ряд». 1932–1935 годы

Монорельс и МЦК как альтернатива метро

В 2004 году была построена линия монорельса. Участок длиной 4,7 километра с шестью станциями соединяет станцию метро «Тимирязевская» с «ВДНХ». Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, полностью система заработала с 10 января 2008-го. Сегодня монорельс вновь вернулся в «экскурсионный» режим.

Предполагается, что в ближайшем будущем его заменит трамвай. Эстакада монорельса пригодится для того, чтобы продлить трамвайный маршрут от Останкина в район станции метро «Тимирязевская» и в дальнейшем связать его с изолированной на данный момент Краснопресненской трамвайной сетью.

Осенью 2016 года было запущено Московское центральное кольцо, которое разгрузило станции метро в центре города и обеспечило шаговую доступность к станциям для многих горожан.

Примечательно, что Московская кольцевая железная дорога появилась в столице еще в 1905 году, но тогда пассажирское движение на ней не прижилось.

Читайте также:  59 трамвай маршрут спб

Более того, до 2016 года МКЖД оставалась единственной не электрифицированной магистральной железной дорогой в столице. Хотя первая пригородная электричка прошла с пассажирами по участку между Ярославским вокзалом и Мытищами 29 августа 1929 года, и сейчас пригородное железнодорожное сообщение также развивается и интегрируется в столичную транспортную систему.

В прошлом году перевозчиками отремонтированы и реконструированы 290 станций и остановочных пунктов. Строятся транспортно-пересадочные узлы, в том числе в области («Усово», «Солнечная»), активно развиваются Курское и Киевское направления, а пассажиры пригородных поездов могут пользоваться общими картами для подмосковного и столичного транспорта.

Запущенное же по трассе МКЖД Московское центральное кольцо успешно интегрировалось в московскую транспортную систему. Москвичам доступна 31 станция с 14 пересадками на метро и шестью пересадками на пригородный железнодорожный транспорт. Практически с каждой станции также можно сделать пересадку на городские автобусы, троллейбусы или трамваи.

В электропоездах есть кондиционеры, биотуалеты, информационные панели, бесплатный Wi-Fi, розетки для подзарядки гаджетов. Удобство линии и комфорт поездок сделали МЦК популярным видом транспорта у москвичей. К концу 2016 года «Ласточки» перевезли больше 25 миллионов пассажиров, а за первые полгода 2017-го пассажиропоток на МЦК вырос до 50 миллионов.​

Источник

Эксперт: Трамвайную сеть в Москве ждёт активное развитие по примеру метрополитена

Этому поможет решение объединить метро и трамвай в одну рельсовую систему. Таким образом, Москва встанет в ряд с Прагой, Ригой, Мюнхеном, Цюрихом, Женевой и Амстердамом.

Фото © Агентство «Москва» / Кирилл Зыков

Объединение трамвайной сети и метро в одну рельсовую систему позволит усовершенствовать технологию ремонта и исключит необходимость перекрытия движения во время работ. Такое мнение озвучил журналистам председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов. По прогнозу эксперта, вскоре московскую трамвайную сеть ждёт такое же активное развитие, какое происходит в последние десять лет в столичной подземке. Развитие транспортной доступности — одна из задач программы «Мой район».

Весь текущий ремонт трамвайных путей в Москве планируется закончить до 10 мая

«Уже сейчас мы видим, что метрополитен взял курс на внедрение своих лучших практик в трамвайную систему: ремонт перестанет останавливать всё трамвайное движение на участке. Реконструировать пути будут по ночам или с закрытием только на выходные, так часто делают в метро», — отметил Зотов.

Вице-президент TomTom: Транспорт в Московском регионе быстрее восстановился после пандемии, чем в других мировых столицах

О том, что это решение правильное и прогрессивное, говорит и директор Российской открытой академии транспорта РУТ (МИИТ) Олег Покусаев. По его словам, подобные технологии уже хорошо обкатаны в мире и Москва в этом вопросе встанет в ряд с Прагой, Ригой, Мюнхеном, Цюрихом, Женевой и Амстердамом.

«Помимо ремонтов важно также начать строительство новых линий трамвая. С учётом его высокой провозной способности, новые линии однозначно будут востребованными в крупных транспортно-пересадочных узлах, например на «Комсомольской» и «Рижской», а также в районах масштабной реновации, в которых затруднительно строительство новых линий метрополитена», — считает эксперт.

В России запустили первые электрички в легендарное Простоквашино

Ранее о преимуществах объединения трамвайной сети и метро в одну рельсовую систему рассказал заместитель мэра Москвы, руководитель Дептранса Максим Ликсутов. По его словам, передовые технологии подземки позволят завершить работы по ремонту трамвайных путей в столице в течение полутора месяцев, что почти в 2,5 раза быстрее, чем по ранее сделанному спецпроекту. Но ещё важнее другое: опыт метро позволит в дальнейшем почти никогда не закрывать движение трамваев для ремонта.

Источник

Что поможет городскому транспорту стать доступным и привлекательным

Фото: CHUTTERSNAP / Unsplash

В России сегодня можно встретить как суперсовременные ветки наземного метро, которые строятся в столице, так и ржавеющие «газели», все еще перевозящие пассажиров по не самым ровным дорогам в провинции. Разумеется, в каждом регионе ситуация своя: где-то есть комфортные низкопольные троллейбусы, где-то пусть «ПАЗики» — но зато новые и на газовом топливе. В среднем по стране 75% городского транспорта — старше 15 лет, а транспортная инфраструктура изношена на 80%.

Низкий уровень развития городского пассажирского транспорта в регионах — острая социально-экономическая проблема, ведь его услугами пользуется большинство населения. 3/4 от всех передвижений россиян — это поездки на общественном транспорте, причем почти 80% из них приходится на автобусы.

Маршрутные сети при этом плохо развиты. По наиболее востребованным направлениям, как правило, ходят маршрутные такси, которые не придерживаются расписания. По социальным маршрутам часто курсируют старые автобусы, трамваи или троллейбусы, дождаться которых льготникам бывает нелегко. Устройство остановок также не способствует комфортному ожиданию.

Состояние трамвайной инфраструктуры особенно плачевно: за 30 лет после распада СССР из 73 городских трамвайных систем в России было закрыто 11, а открыта всего одна. В развитие этого транспорта не вкладывались десятилетиями, а между тем он не только позволяет сокращать выбросы, но и перевозит одновременно больше пассажиров, чем автобус или троллейбус. Именно поэтому его активно восстанавливают в мире: в зарубежных странах только с 2000 по 2015 годы открыто 78 новых трамвайных систем. Однако в российских городах это будет возможно лишь с помощью федеральной финансовой поддержки.

Еще одна проблема — неудобные для пассажиров тарифные системы, сложившиеся во многих городах. Нет и объективного контроля объема и качества транспортных услуг, финансовые потоки перевозчиков непрозрачны. Например, в маршрутках оплата, как правило, принимается наличными, билетов пассажирам не выдается, и отследить полученную выручку невозможно. А строгая отчетность на муниципальных маршрутах лишь позволяет констатировать факт — эти перевозки убыточны и без компенсации со стороны местных властей существовать не могут. В результате общественный транспорт приходит во все больший упадок, а жители городов «спасаются», выбирая личный транспорт.

Городская транспортная система и город

«При развитии городской транспортной системы всегда важно соблюдать баланс личного и общественного транспорта, − уверена доцент Высшей школы урбанистики имени А. А. Высоковского Мария Роженко. − Развивая общественный, мы автоматически сдерживаем рост использования личного. Грамотное развитие маршрутной сети, подвижного состава, остановочных пунктов, тарифов должно происходить с тем посылом, что пользоваться общественным транспортом можно и нужно. Он является символом хорошего города. И чтобы достичь успехов в этом, нужно готовить профессиональных транспортных инженеров, которые будут смотреть на проблему комплексно, не пытаясь решить ее фрагментарно и оценивая, как любое изменение повлияет на систему в целом».

В регионах часто нет такого комплексного видения. А проблемы общественного транспорта лишь усугубляются: растет стоимость дизельного топлива, задолженность перед лизинговыми компаниями и банками. При этом до 90% автобусов приобретены в лизинг. Нынешний год осложнился и за счет ограничений из-за коронавируса.

«Кроме частных перевозчиков, которые предпочитают выходить на маршруты только в час пик, проблемой является устаревший транспортный парк, множество бывшей в употреблении в Германии и других странах техники, которая лишь повышает загазованность, − отмечает руководитель центра политэкономических исследований Института нового общества Василий Колташов. − А низкопольных автобусов нет даже в таких крупных городах, как Новосибирск, хотя ровные дороги позволяют их эксплуатировать. Денег на обновление транспорта в местных бюджетах нет, а у многих городских начальников нет и желания заниматься общественным транспортом. Поэтому, если и без федеральной поддержки, и без федерального требования решать эти проблемы, ничего не изменится».

Первый серьезный шаг в этом направлении позволил сделать национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД). Он не только дал возможность отремонтировать множество дорог, но и предоставил шанс обновить общественный транспорт. Только в этом году 447 газомоторных автобусов и 64 троллейбуса получат 12 городских агломераций, прошедших конкурсный отбор.

«Одной из целей нацпроекта «БКАД» является снижение доли автодорог, работающих в режиме перегрузки. Достижение соответствующих показателей невозможно без реализации мероприятий, направленных на замещение использования личного автотранспорта общественным, что неразрывно связано с необходимостью повышения качества транспортного обслуживания населения, − рассказал заместитель министра транспорта Алексей Семёнов на форуме «Общественный транспорт 2020», который состоялся на прошлой неделе.

Замминистра пояснил, что в 2020 году Минтранс России начал системно предоставлять меры господдержки на обновление наземного пассажирского транспорта. Как рассказывал ранее министр транспорта Евгений Дитрих, Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) будет поставлять городам транспортные средства в лизинг со скидкой в 60% от их стоимости.

По словам Алексея Семёнова, в этом году 40 автобусов уже поступило в Пермь, 23 — в Казань, 5 — в Иваново, 58 — в Белгород, а Омск получил 16 троллейбусов.

Однако на федеральном уровне речь идет не только об обновлении подвижного состава. Президент поручил правительству совместно с государственной корпорацией развития «ВЭБ.РФ» подготовить «Комплексную программу модернизации пассажирского транспорта в городских агломерациях». Как рассказал на форуме помощник президента России Игорь Левитин, в основу программы легли поручения, которые были даны главой государства после рассмотрения вопросов пассажирских перевозок на заседании президиума Госсовета в 2017 году.

«Такая программа давно назрела, поскольку сегмент общественного транспорта долгое время был недофинансирован, особенно это касается электротранспорта, где продолжают эксплуатировать старый подвижной состав, нереконструированные депо, — отмечает старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ Павел Зюзин. — Программа модернизации поможет решить не только проблему износа общественного транспорта, но и доступности строящегося в удалении от центра жилья, роста автомобилизации. Разумеется, решение транспортных проблем будет способствовать развитию мобильности и экономической активности».

По проекту программы, госфинансирование частично будет передано в виде субсидий регионам, частично пойдет в уставный капитал ВЭБ.РФ и ГТЛК, которые и будут предоставлять транспорт в лизинг. Принять участие в реализации планируют и банки. В частности, руководители ВТБ и Сбербанка заявили об этом в совместном обращении к премьер-министру Михаилу Мишустину. Будут ли банки участвовать в модернизации транспорта, пока неизвестно.

Что уже сделано

В Твери зимой внедрили новую модель пассажирских перевозок. Теперь там действует единый регулируемый тариф. По 85 проработанным маршрутам ходит 471 низкопольный автобус. Все они оформлены в едином стиле, оснащены климат-контролем, навигацией, информационными табло и системой безналичной оплаты проезда. В них без труда могут ездить и маломобильные пассажиры.

«Мы считаем, что в Твери эксперимент во многом состоялся, и граждане живо отреагировали в соцсетях на результаты партнерства бизнеса и государства. И здесь очень важна позиция губернатора и его взаимодействие с агломерационным центром, от которых и будет зависеть успех», — рассказал в своем выступлении на форуме первый замглавы Минэкономразвития России Андрей Иванов.

Вслед за Тверью новый транспорт и новые модели его работы получат Волгоград, Саратов, Екатеринбург, Казань и Нижний Новгород. По сведениям Андрея Иванова, до 2025 в эти города получится закупить 845 трамваев, 700 троллейбусов, 5400 автобусов. Объем инвестиций составит 241 млрд руб. При этом будет создано 25 тыс. рабочих мест, а количество ежегодно перевезенных пассажиров должно превысить 1,5 млрд человек. В долгосрочной перспективе при построении правильной модели и едином платежном документе по колесному транспорту эти затраты окупятся.

Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.

Источник

Развитие общественного транспорта трамвай