Сколько весит чешский трамвай

С трамвайных вагонов Tatra модели Т2 началась целая эпоха в истории московского трамвая — период постепенного, а затем полного отказа от вагонов отечественных марок в пользу подвижного состава, выпускавшегося в социалистической Чехословакии. По московским меркам чехословацкий первенец Т2 эксплуатировали недолго — всего 23 года. Первые вагоны вышли на линию в 1959 году, а последние сняли с маршрутов через полгода после Московской Олимпиады-80. Для транспортного комплекса это было бурное время. При трамваях Т2 стремительно менялись все базовые модели советских легковых и грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов.

Для московских транспортников и пассажиров современный трамвай мирового уровня на рубеже 50−60-х годов ХХ века стал настоящей сенсацией. От последующих моделей Tatra, которые были «все на одно лицо», до сих пор нередко встречающееся на столичных маршрутах, модель Т2 отличалась яркой и неповторимой внешней формой кузова.

На исходе 1950-х годов, в разгар «оттепели», Управлению пассажирского транспорта Москвы (УПТМ) предстояло выбрать марку нового московского трамвая, который придёт на смену устаревшим деревянным вагонам БФ и КМ. В последствии, это на долгие годы определит трамвайный облик советской столицы. Получился конкурс из двух кандидатов. Первым можно назвать Рижский вагонный завод (РВЗ). К тому времени он заменил послевоенный трамвай московской разработки МТВ-82 новыми собственными моделями. Эти трамваи по всем параметрам превосходили МТВ-82 и не шли ни в какое сравнение с древними деревянными машинами, ещё господствовавшими на столичных маршрутах. Ничего не стоило дальше закупать в большом количестве отечественную машину — рижский трамвай РВЗ-6. Но лучшее — враг хорошего. Выпускавшемуся в СССР трамваю неожиданно нашлась альтернатива, второй кандидат на конкурсе. Это был трамвай Т2, выпускавшийся заводом CKD Praha и носивший автомобильную марку Tatra. В рамках социалистического содружества стран Восточной Европы первый трамвай чехословацкого производства оказался в марте 1959 года на московской земле.

Как и следовало ожидать, современная иномарка, олицетворявшая новейшие достижения транспортного машиностроения, не оставила никаких шансов отечественной разработке. Трамваи РВЗ-6 в Москве, конечно, поработали, но только семь лет и в небольшом количестве. Впрочем, для Рижского завода это не обернулось трагедией — другие города Советского Союза десятилетиями приобретали потом модель РВЗ-6, обеспечив ей долгую жизнь в производстве. А трамваи Tatra принялись покорять Москву — за пять лет в наши депо поступило 178 вагонов. Для компании CKD Praha это был крупнейший на то время экспортный заказ.

История семейства вагонов Tatra началась в 1951 году с модели Т1. Чехословацкие специалисты взяли за основу ходовую часть и электрическую схему американского «президентского» трамвая РСС (Presidents Conference Coммitee Car), заново спроектировав только цельнометаллический сварной кузов. Первые Т1 были небольшими, абсолютно европейскими трамваями. Через несколько лет, в 1956-м году компания сконструировала более основательный вагон Т2, пригодный для советской ширины колеи. По длине кузова (14 метров против 13,4) Tatra немного превосходила МТВ-82 и РВЗ-6, ширина была стандартная, принятая международными нормами — 2,5 метра, высота кузова тоже — чуть больше 3 метров.

В конструктивном плане Т2 представлял собой настоящую техническую революцию по сравнению с советскими трамваями. Во-первых, у наших вагонов были цельнометаллические колёса, как у железнодорожного транспорта. От этого трамвай при движении издавал настоящий грохот. У Tatra колёса были уже подрезиненные, заметно снижавшие шум. Принципиально новой стала система управления трамваем. Раньше вагоновожатый регулировал ход ручным контроллером, и это называлось прямой системой управления. На Tatra устанавливалась косвенная система управления, где водитель трогался с места и регулировал скорость педалью, подобной автомобильному «газу». О том, чтобы работать всю смену стоя, как в деревянных трамваях, и речи быть не могло — вагоновожатый сидел на удобном мягком сиденье, держась во время движения за поручень на приборной панели. Для включения разных устройств служило два десятка тумблеров, установленных на панели прямо перед вожатым. Принципиально изменился токоприёмник на крыше. Место дуги занял пантограф. Правда, чешские пантографы первое время были слабыми для наших не всегда ровных проводов, и их приходилось заменять полупантографами производства завода московского завода «СВАРЗ».

Пассажиры Т2 оценили светлый широкий салон с продуманным расположением сидений и очень широкими удобными для входа и выхода дверями. В самой Чехословакии аналогичные вагоны ходили в трёхдверном варианте, но у нас решили заказать вагоны с двумя дверями, опасаясь, что третья дверь приведёт к эпидемии безбилетного проезда. В СССР CKD Praha поставляла вагоны в северном исполнении с увеличенной мощностью отопителей салона. Поэтому Т2 запомнился пассажирам, как самый тёплый трамвай в истории.

Внешний дизайн вагонов Т2 был уникален. Это было настоящее произведение промышленного дизайна. Спереди у трамвая стояла только одна фара, что допускалось в Европе. Но эта фара находилась в середине молдинга-окантовки во всю ширину кузова, чуть заходившего на боковины. Ветровое стекло было установлено с сильным наклоном назад, а над ним нависал длинный массивный выступ крыши с большим окном указателя маршрута на торце. Выступ не позволял дождю заливать ветровое стекло, обеспечивая водителю видимость в любую погоду. Ветровое стекло состояло из четырёх секций — двух наклонённых центральных и двух треугольных боковых. Летом боковые створки открывались для вентиляции. Сзади у вагона было панорамное стекло, состоящее из пяти секции — широкой центральной, узких угловых и двух боковых. Над ним нависал огромный задний указатель маршрута. Сзади находилось три сигнальных огонька — один посередине, два на боковинах кузова. В сочетании с огромными боковыми окнами, широкими дверями и полным отсутствием колёсных арок, это придавало трамваю невероятно изящный и динамичный облик, обладавший яркой индивидуальностью. В салоне самая запоминающаяся деталь — перегородка, отделяющая вагоновожатого от пассажиров, была выполнена из тёмно-синего тонированного стекла.

Основным депо в Москве, где работали Т2 было Апаковское, на улице Шаболовка, в районе Октябрьской площади. Там сосредотачивалось до 110 таких вагонов одновременно. Первые маршруты, на которых работали Tatra Т2, проходили по улице Вавилова и Ломоносовскому проспекту к метро «Университет». Эти же маршруты потом станут последним местом работы последних вагонов данной модели. Также трамваи депо имени Апакова обслуживали маршруты, идущие в Нагатино и Чертаново, и туда тоже пошли Tatra. Один из маршрутов Т2 уходил на Шоссе Энтузиастов. Небольшое количество чешских трамваев поступило в Бауманское депо — всего 27 вагонов. Они работали на Проспекте Мира, в Останкино и Ростокино.

Водить трамваи Tatra в первые годы чаще всего поручали женщинам-вагоновожатым, так как условия труда на чешских трамваях были несопоставимо легче, чем на вагонах советского производства, а тем более, на деревянных ветеранах. Поначалу пассажиры специально ждали на остановках, когда подойдёт чудесный новый трамвай-иномарка. Как раз в 60−70-е годы ХХ века в городском руководстве приобрели распространение ошибочные теории, будто трамвай — «устаревший» вид транспорта, и его надо ликвидировать совсем. Наличие на линиях качественных трамваев Tatra, соответствовавших европейскому уровню, оказалось важным аргументом, который приводили здравомыслящие руководители, выступавшие против уничтожения этого вида транспорта.

Но уже в середине 1960-х годов вместо Т2 завод CKD Praha начал поставлять вагоны следующей серии Т3 — тоже вполне изящные по дизайну, тоже современные и удобные, но более технологичные с точки зрения производства, а потому частично утратившие особый «шарм» Т2. Эпоха этих вагонов ещё не закончилась. Трамваи с кузовами типа Т3 пока ходят по маршрутам. В том числе на линии, ведущей к метро «Университет».

Читайте также:  Трамваи до ул белинского екатеринбург

Именно в Апаковском депо сохранился кузов представленного в Музее трамвая Tatra T2 с парковым номером 378. Его удалось полностью отреставрировать и поставить на ход.

Источник



Татра Т3 — Tatra T3

T3 является типом чешского трамвая производимого ЧКД Татры . Исследование, проведенное в конце 2000-х годов на трамвайной системе Праги , показало надежность 98,9% , что является лучшим показателем в парке трамвайной системы Праги. За период производства, с 1960 по 1999 год, по всему миру было продано 13 991 агрегат с двигателем и 122 прицепа без двигателя.

Он стал самой доминирующей моделью трамвая в странах Восточного блока , за исключением Польши, где трамваи местного производства завода Konstal до сих пор являются основой трамвайных систем. В 1988 году трамвай Т3 занесен в Книгу рекордов Гиннеса как самый массовый трамвай в мире. Было произведено более 14 000 автомобилей, и в 2015 году это, вероятно, самый распространенный трамвайный вагон в мире.

СОДЕРЖАНИЕ

Дизайн T3 должен был соответствовать сложным спецификациям. Автомобили должны были иметь такую ​​же вместимость, что и его предшественник ( Tatra T2 ), но быть проще в сборке. Некоторые из вещей, которые были сделаны для достижения этой цели, заключались в том, чтобы сделать стены тоньше и оснастить автомобили сиденьями из ламината вместо сидений с мягкой обивкой из кожзаменителя, как в T2. T3 поставлялся всем трамвайным компаниям бывшей Чехословакии . Больше всего его было в Праге , куда было доставлено более 1000 автомобилей. Т3 по-прежнему составляет (в основном в различных модернизированных версиях) основу чешского трамвайного парка.

( SU для Советского Союза ) Как и в случае с T2SU, первый T3SU был поставлен с модификацией, в которой была удалена средняя дверь и заменены сиденьями. Позже автомобили поставлялись с установленной третьей дверью. Опять же, машины имели закрытый операторский отсек и были адаптированы к суровому климату. Всего было поставлено 11 368 T3SU, что сделало его крупнейшим в мире производителем трамвая одного типа. Но из-за того, что было выпущено так много автомобилей одного типа, их замена более современными автомобилями шла медленно.

T3SU был доставлен с 1963 года сначала в Москву, а затем в 33 других советских города.

T3SUCS

( SUCS для модифицированной Советским Союзом Чехословакии )

Первоначально производство T3 было остановлено в 1976 году, и основное внимание было уделено более новым автомобилям. Однако словацкий город Кошице в порядке исключения заказал два автобуса. Производство сменного типа KT8D5 планировалось начать в 1985 году, но к тому времени эта модель была устаревшей. Дальнейшее производство T3 было бы слишком дорогим, поэтому автомобили типа T3SU были повторно импортированы и адаптированы. Кабина машиниста была закрытой, все три двери машины были на своих местах и ​​отличались от оригинального Т3 лишь некоторыми деталями.

T3SU Evolution

Со временем T3SU претерпел незначительные изменения как во внешнем виде, так и в дизайне интерьера.

    <1966: исчезли узкие пассажирские окна
  • Начало 1960-х — начало 1970-х: сиденья в стиле дивана.
  • С начала 1970-х до середины 1980-х: сиденья, похожие на «унитаз».
  • 1977–1978: Салон кремового цвета (перекрашен в желтый / темно-синий).

В Восточной Германии первые три автомобиля T3D начали эксплуатироваться в 1964 году, а в Дрездене была поставлена ​​первая машина в 1965 году. Частично автомобили использовались из-за их ширины 2,50 м (8 футов 2 дюйма). Они работали как отдельные вагоны или как несколько единиц (мотор + мотор, мотор + мотор + прицеп) и / или как мини-трамваи (мотор + прицеп). Использование прицепных вагонов было связано с использованием оригинального чешского электрооборудования Т3, мощность которого была достаточной для поддержки прицепных вагонов. Однако из-за уменьшенной доступной мощности максимальная скорость трамвая достигла всего 55 км / ч вместо обычных 65 км / ч (40 миль / ч).

Только немецкие и югославские сети имели прицепы. Автомобиль получил обозначение B3D и имел такой же кузов, как и T3D. Сегодня только Chemnitz использует T3 в полном объеме как T3D-M (модифицированный).

Начиная с 1967 года, автомобили, поставляемые в Югославию, отличались от стандартного типа T3 иными пантографами и грузовиками. Кроме того, использовались прицепные вагоны, как в Восточной Германии. В редких случаях сеть использовала узкопрофильные машины, две из которых находились в Чехословакии, а одна — в Советском Союзе.

В конце 1960-х Румыния заказывала автомобили RA в рамках соглашения в рамках СЭВ . Первые автомобили прибыли в 1970 году в город Галац и имели электрическое оборудование, отличное от чехословацких автомобилей, для использования сетевого напряжения 750 В постоянного тока. Поскольку кузова были построены слишком широкими для использования в других местах, они остались в Галац. Всего было поставлено 50 единиц. Затем Румыния выбрала более узкую Tatra T4 , которая имела больший успех и с 2019 года все еще использовалась в Бухаресте.

Еще несколько таких же были выпущены в 1997 году.

Четыре Tatra T3RF были последними построенными трамваями T3. Их делали для Самары и Ижевска, но покупала их только Самара. В 2002 году два других были проданы в Брно и модернизированы.

Модернизированные трамваи Татра-Т3

В большинстве чешских городов и в некоторых других, таких как Братислава , Москва, Рига и Одесса , трамваи Tatra-T3 стали очень распространенными. В результате специалисты по обслуживанию и ремонту приобрели большой опыт в их обслуживании. Это была одна из причин для модификации существующих трамваев, а не для их замены более новыми (другая — стоимость).

Модернизация обычно включает:

  • Реставрация кузова автомобиля
  • Установка цифровых / электронных указателей места назначения
  • Аудио информационная система
  • Установка новых тяговых двигателей
  • Тяговая система двигателя с тиристорным управлением
  • Ремонт интерьера, который зависит от города и транспортной администрации.
  • Замена пантографа (в зависимости от транспортной организации)

Более радикальная модернизация предполагает добавление низкопольной секции (например, Tatra K3R-NT ).

Производство

Изготовлено и доставлено 14 113 трамваев:

  • Большинство — Литвинов (T3SU) : 204, 205, 210, 211, 214, 222–225, 227–234, 236, 238, 246, 247, 249, 250, 259, 261, 266
  • Большинство — Литвинов (T3SUCS) : 235, 237, 240–245, 248, 251–254, 257, 260, 264, 269, 271, 274–284, 300–313
  • Большинство — Литвинов (кузова) : 201–203, 206–209, 212, 213, 215–221, 226, 239, 255, 256, 258, 262, 263, 265, 267, 268, 270, 280
  • Прага (кузова) : 6009, 6012–6025, 6092, 6138, 6163, 6164, 6289, 6457, 6736, 6779, 6795, 6798, 8009, 8015, 8051, 8053, 8063, 8067, 8068, 8072, 8074, 8076, 8077, 8079, 8080, 8082, 8083, 8087–8089
  • Братислава (кузова) : 202–204, 207, 209–211, 213, 215, 218, 221–224, 228, 229.
  • Кошице (автомобильные кузова) : 229, 229, 238, 239, 261, 266–268, 298, 301, 302

Примечание: это список первых владельцев. Акции могли быть позже перепроданы в другие города, не включенные в этот список.

Источник

Tatra-Т3

Татра-Т3А — трамвайные вагоны, изготовлявшиеся предприятием ЧКД-Прага. В период выпуска, с 1960 по 1989 годы, было изготовлено 13 991 вагонов. В основном они были популярны в Центральной и Восточной Европе, включая СССР. В ограниченных количествах трамваи этой модели поставлялись в некоторые другие социалистические страны.

При проектировании предполагалось, что трамваи Татра-Т3 должны были иметь пассажировместимость не меньшую чем вагоны Татра-Т2, и при этом быть не более сложными в производстве. Татра-Т3 поставлялись во все города Чехословакии. Более 1000 таких трамваев было поставлено в Прагу. Т3 до сих пор является основным типом трамвайных вагонов во многих чешских городах. Очень часто модернизируются.

Читайте также:  Водитель трамвая срок обучения

Содержание

Tatra Т-3SU

SU означает Soviet Union, то есть Советский Союз.

Также, как и T-2SU, первые T-3SU поставлялись с модификацией, которая включала удаление средней двери, и установку на её месте нескольких дополнительных сидений. Иногда, по индивидуальным заказам, средняя дверь могла и присутствовать. В вагонах была огороженная кабина управления, предусматривалась возможность работать в трудных климатических условиях, обычных для России. В СССР были поставлено в общей сложности 11 368 вагонов T-3SU. Это уникальный случай — поставка вагонов этого типа в Советский Союз стала крупнейшей в мире серией одинаковых трамваев, проданных в одну страну. Недостатком массового использования вагонов стало то, что более современные модели не приживались: транспортные организации привыкали к Татрам-Т3.

Начиная с 1963 года Татра-Т3 поставлялись в Москву, а впоследствии еще в 33 города СССР. Помимо неё, больше всего вагонов получили Киев, Харьков, Куйбышев, Свердловск и Одесса.

T3SUCS

(SUCS for Soviet Union-modified Czechoslovakia)

Выпуск трамваев Т3 прекращался в 1976 году, когда завод-производитель решил сконцентрироваться на более новых моделях. Однако, при первом же случае словацкий город Кошице заказал два моторных вагона модели Татра-Т3. Производство трамваев этой модели пришлось продолжить. Популярность модели вынудила отказаться от производства новой разработки —

(D — Deutschland, Германия)

Вагоны предназначенные для ГДР. С 1968 года поставлялись в Карл-Маркс-Штад (Хемниц), и с 1973 — в Шверин. Эксплуатировались в поездах по схеме мотор+мотор, мотор+мотор+прицеп и мотор+прицеп. В качестве прицепов использовались аналогичные вагоны B3D — без тягового электрооборудования. Максимальная скорость поезда с прицепными вагонами была 55 км/ч, против 65 у поезда со всеми моторными вагонами.

(YU — Yugoslavia, Югославия)

Вагоны, предназначеные для Югославии, поставлялись с 1967 года. Отличались пантографами и тележками. Так же туда поставлялись и прицепные вагоны.

(R — Romania, Румыния)

50 вагонов для города Галац (Galaţi) поставки 1971—1974 годов. Электрооборудование под напряжение 750 В.

Модернизация трамваев Татра-Т3

Во многих городах Чехии, Словакии, а также бывшего СССР, Восточной Германии, Румынии и Югославии, трамвайные вагоны Т3 прижились. К ним привыкли и водители, и обслуживающий персонал, и пассажиры. Во многих городах, например в Москве, в Одессе была организована надёжная ремонтная база для этих вагонов. Городские власти решили, что им будет намного выгоднее не покупать новые трамваи, а модернизировать Татры-Т3. В зависимости от города, депо, и прочих факторов модернизация включает:

  • коренную реставрацию кузова
  • установку электронных маршрутоуказателей
  • установку новых тяговых двигателей
  • установку тиристорно-импульсной или транзисторной системы управления
  • переоборудование пассажирского салона

Благодаря модернизации, вагоны «получают следующую жизнь», и выглядят как новые.

Модификации в Москве

В Москве Татры Т3 модернизируют на Трамвайно-Ремонтном Заводе, в 2006 и 2007 году заказывалось по 25 штук в год. Существуют модификации:

  • МТТМ (Московский Трамвай Татра Модернизированный «Ганс»). Самый первый вариант модернизации, такие вагоны есть в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3). По системе многих единиц (СМЕ) ходить не могут. Модернизация приостановлена.
  • МТТА (Московский Трамвай Татра Асинхронный). Отличается асинхронными двигателями. Существуют 2 вагона в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3), (№ 3355 (модерн. в 2004) и № 3390 (модерн. в 2006 — по состоянию на 2009 год — не эксплуатируется). По системе многих единиц ходить не могут. Модернизация приостановлена.
  • МТТД (Московский Трамвай Татра с оборудованием завода Динамо). Есть 18 таких вагонов в Трамвайном Депо им. Апакова(№ 1). Номера: 1300 (опытный, выпущен в 2003 году) и 1301—1318 (2005 г. в.). В основном работают по маршруту А. По системе многих единиц ходить не могут. Модернизация приостановлена.

  • МТТЧ (Московский Трамвай Татра Чешское оборудование «ТВ Прогресс»). Существуют в Краснопресненском трамвайном депо (№ 3) и Депо им. Апакова (№ 1). За исключением первых экземпляров в депо № 3, могут ходить по системе многих единиц. В трамвайном депо им. Апакова все МТТЧ ходят по СМЕ на 1 и 26-ом маршрутах. Модернизация проводилась в 2007 году, когда свыше 20 вагонов были поставлены в депо № 3 и депо им. Апакова.

Ранее Трамвайно-Ремонтный завод также модернизировал Татры-Т3. В начале 1990-х годов было изготовлено несколько вагонов Татра-Т3Т (с тиристорно-импульсной системой управления МЭРА). Сейчас Татр-Т3Т не осталось, все были списаны или направлены на модернизацию из-за отсутствия запчастей. Внешне Татра Т3Т практически не отличается от Т3А.

В 1998 и 1999 годах были изготовлены три ТМРП-1. Они поступили в депо им. Баумана (№ 2). Сейчас один из них в музее, два списаны и стоят на Трамвайно-Ремонтном заводе. Внешне от Татры-Т3 они отличаются изменённой кабиной (и поэтому получили прозвище «утконос»), изменённой задней частью, дверями планетарного типа. Под первый вагон (2813) были подкачены телеги производства УКВЗ.

В 2001 и 2002 годах изготовлялись вагоны ТМРП-2 и ТМРП-2М. Они поступили в Краснопресненское трамвайное депо (№ 3). Сейчас из-за отсутствия запчастей часть вагонов были полностью переделаны в МТТЧ (включая замену кабины и задней части), часть ожидают модернизации. Вагон МТТЧ № 3403, бывший ТМРП-2 (или 2М?), сохранил оригинальную заднюю часть. Не так давно в связи с ненадёжностью и единичным случаем выпадения человека из вагона оригинальных дверей планетарного типа на все немодернизированные ТМРП были установлены ширмовые двери от вагонов Татра-Т3. К 2008 году в Москве осталось всего два ТМРП- 3333 и 3341. 11 февраля 2008 года в вагон № 3341 врезался грузовик «ЗиЛ», произошёл пожар и вагон больше не смог самостоятельно ездить. Вскоре сломался другой ТМРП-3333 и, спустя некоторое время, был отправлен на ТРЗ, где был модернизирован и продан в Нижний Новгород, в котором вступил в строй с бортовым номером 2662 [1]

  • МТТЕ (Московский Трамвай Татра Екатеринбургское оборудование (Уралтрансмаш – производитель вагонов СПЕкТр)) в 2008, 2009 гг. некоторые бывшие МТТД и Т3 были переоборудованы в МТТЕ и поступили в трамвайное депо им.Апакова (№1)
  • КТ3Р «Кобра» (депо им.Баумана №2255, маршрут №17) – собран на МТРЗ на базе двух кузовов Т3 (поставленных из Чехии), имеет 2 узла сочленения и среднюю низкопольную секцию, основные работы по вагону были выполнены в Чехии на предприятии «Nova a.s» (?) (аналогично Киевской «Кобре»).

Модификации в Киеве

В Киеве первой модернизированой Татрой-Т3 был вагон депо Шевченка 6007. Модернизация заключалась в установке чешской тиристорно-импульсной системы управления (ТИСУ) производства «ČKD Trakce a.s», о чем свидетельствовала надпись на борту вагона. В 1997 году вагон 6007 был списан и утилизирован в 2000.

Вторым спустя более 5 лет был вагон 5778 из Лукьяновского депо: на него была установлена транзисторная система управления (ТрСУ) «Прогресс». Это было начало модернизации Татр-Т3 в Киеве. Скоро некоторые вагоны депо им. Красина серии 59хх были капитально отремонтированы и снабжены ТрСУ «Прогресс», получив неофициальное название «Татра Т3 Прогресс». Эта модернизация была проведена Дарницким депо, где вагоны и остались для эксплуатации. Такие вагоны внешне немного отличаются от обычных Татр-Т3 дизайном кабины и задней части, однако главным отличием является именно ТрСУ. В настоящее время все «Прогрессы» принадлежат Дарницкому ТРЭД.

Источник

Сколько весит чешский трамвай

С трамвайных вагонов Tatra модели Т2 началась целая эпоха в истории московского трамвая — период постепенного, а затем полного отказа от вагонов отечественных марок в пользу подвижного состава, выпускавшегося в социалистической Чехословакии. По московским меркам чехословацкий первенец Т2 эксплуатировали недолго — всего 23 года. Первые вагоны вышли на линию в 1959 году, а последние сняли с маршрутов через полгода после Московской Олимпиады-80. Для транспортного комплекса это было бурное время. При трамваях Т2 стремительно менялись все базовые модели советских легковых и грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов.

Читайте также:  Авария с трамваем 60

Для московских транспортников и пассажиров современный трамвай мирового уровня на рубеже 50−60-х годов ХХ века стал настоящей сенсацией. От последующих моделей Tatra, которые были «все на одно лицо», до сих пор нередко встречающееся на столичных маршрутах, модель Т2 отличалась яркой и неповторимой внешней формой кузова.

На исходе 1950-х годов, в разгар «оттепели», Управлению пассажирского транспорта Москвы (УПТМ) предстояло выбрать марку нового московского трамвая, который придёт на смену устаревшим деревянным вагонам БФ и КМ. В последствии, это на долгие годы определит трамвайный облик советской столицы. Получился конкурс из двух кандидатов. Первым можно назвать Рижский вагонный завод (РВЗ). К тому времени он заменил послевоенный трамвай московской разработки МТВ-82 новыми собственными моделями. Эти трамваи по всем параметрам превосходили МТВ-82 и не шли ни в какое сравнение с древними деревянными машинами, ещё господствовавшими на столичных маршрутах. Ничего не стоило дальше закупать в большом количестве отечественную машину — рижский трамвай РВЗ-6. Но лучшее — враг хорошего. Выпускавшемуся в СССР трамваю неожиданно нашлась альтернатива, второй кандидат на конкурсе. Это был трамвай Т2, выпускавшийся заводом CKD Praha и носивший автомобильную марку Tatra. В рамках социалистического содружества стран Восточной Европы первый трамвай чехословацкого производства оказался в марте 1959 года на московской земле.

Как и следовало ожидать, современная иномарка, олицетворявшая новейшие достижения транспортного машиностроения, не оставила никаких шансов отечественной разработке. Трамваи РВЗ-6 в Москве, конечно, поработали, но только семь лет и в небольшом количестве. Впрочем, для Рижского завода это не обернулось трагедией — другие города Советского Союза десятилетиями приобретали потом модель РВЗ-6, обеспечив ей долгую жизнь в производстве. А трамваи Tatra принялись покорять Москву — за пять лет в наши депо поступило 178 вагонов. Для компании CKD Praha это был крупнейший на то время экспортный заказ.

История семейства вагонов Tatra началась в 1951 году с модели Т1. Чехословацкие специалисты взяли за основу ходовую часть и электрическую схему американского «президентского» трамвая РСС (Presidents Conference Coммitee Car), заново спроектировав только цельнометаллический сварной кузов. Первые Т1 были небольшими, абсолютно европейскими трамваями. Через несколько лет, в 1956-м году компания сконструировала более основательный вагон Т2, пригодный для советской ширины колеи. По длине кузова (14 метров против 13,4) Tatra немного превосходила МТВ-82 и РВЗ-6, ширина была стандартная, принятая международными нормами — 2,5 метра, высота кузова тоже — чуть больше 3 метров.

В конструктивном плане Т2 представлял собой настоящую техническую революцию по сравнению с советскими трамваями. Во-первых, у наших вагонов были цельнометаллические колёса, как у железнодорожного транспорта. От этого трамвай при движении издавал настоящий грохот. У Tatra колёса были уже подрезиненные, заметно снижавшие шум. Принципиально новой стала система управления трамваем. Раньше вагоновожатый регулировал ход ручным контроллером, и это называлось прямой системой управления. На Tatra устанавливалась косвенная система управления, где водитель трогался с места и регулировал скорость педалью, подобной автомобильному «газу». О том, чтобы работать всю смену стоя, как в деревянных трамваях, и речи быть не могло — вагоновожатый сидел на удобном мягком сиденье, держась во время движения за поручень на приборной панели. Для включения разных устройств служило два десятка тумблеров, установленных на панели прямо перед вожатым. Принципиально изменился токоприёмник на крыше. Место дуги занял пантограф. Правда, чешские пантографы первое время были слабыми для наших не всегда ровных проводов, и их приходилось заменять полупантографами производства завода московского завода «СВАРЗ».

Пассажиры Т2 оценили светлый широкий салон с продуманным расположением сидений и очень широкими удобными для входа и выхода дверями. В самой Чехословакии аналогичные вагоны ходили в трёхдверном варианте, но у нас решили заказать вагоны с двумя дверями, опасаясь, что третья дверь приведёт к эпидемии безбилетного проезда. В СССР CKD Praha поставляла вагоны в северном исполнении с увеличенной мощностью отопителей салона. Поэтому Т2 запомнился пассажирам, как самый тёплый трамвай в истории.

Внешний дизайн вагонов Т2 был уникален. Это было настоящее произведение промышленного дизайна. Спереди у трамвая стояла только одна фара, что допускалось в Европе. Но эта фара находилась в середине молдинга-окантовки во всю ширину кузова, чуть заходившего на боковины. Ветровое стекло было установлено с сильным наклоном назад, а над ним нависал длинный массивный выступ крыши с большим окном указателя маршрута на торце. Выступ не позволял дождю заливать ветровое стекло, обеспечивая водителю видимость в любую погоду. Ветровое стекло состояло из четырёх секций — двух наклонённых центральных и двух треугольных боковых. Летом боковые створки открывались для вентиляции. Сзади у вагона было панорамное стекло, состоящее из пяти секции — широкой центральной, узких угловых и двух боковых. Над ним нависал огромный задний указатель маршрута. Сзади находилось три сигнальных огонька — один посередине, два на боковинах кузова. В сочетании с огромными боковыми окнами, широкими дверями и полным отсутствием колёсных арок, это придавало трамваю невероятно изящный и динамичный облик, обладавший яркой индивидуальностью. В салоне самая запоминающаяся деталь — перегородка, отделяющая вагоновожатого от пассажиров, была выполнена из тёмно-синего тонированного стекла.

Основным депо в Москве, где работали Т2 было Апаковское, на улице Шаболовка, в районе Октябрьской площади. Там сосредотачивалось до 110 таких вагонов одновременно. Первые маршруты, на которых работали Tatra Т2, проходили по улице Вавилова и Ломоносовскому проспекту к метро «Университет». Эти же маршруты потом станут последним местом работы последних вагонов данной модели. Также трамваи депо имени Апакова обслуживали маршруты, идущие в Нагатино и Чертаново, и туда тоже пошли Tatra. Один из маршрутов Т2 уходил на Шоссе Энтузиастов. Небольшое количество чешских трамваев поступило в Бауманское депо — всего 27 вагонов. Они работали на Проспекте Мира, в Останкино и Ростокино.

Водить трамваи Tatra в первые годы чаще всего поручали женщинам-вагоновожатым, так как условия труда на чешских трамваях были несопоставимо легче, чем на вагонах советского производства, а тем более, на деревянных ветеранах. Поначалу пассажиры специально ждали на остановках, когда подойдёт чудесный новый трамвай-иномарка. Как раз в 60−70-е годы ХХ века в городском руководстве приобрели распространение ошибочные теории, будто трамвай — «устаревший» вид транспорта, и его надо ликвидировать совсем. Наличие на линиях качественных трамваев Tatra, соответствовавших европейскому уровню, оказалось важным аргументом, который приводили здравомыслящие руководители, выступавшие против уничтожения этого вида транспорта.

Но уже в середине 1960-х годов вместо Т2 завод CKD Praha начал поставлять вагоны следующей серии Т3 — тоже вполне изящные по дизайну, тоже современные и удобные, но более технологичные с точки зрения производства, а потому частично утратившие особый «шарм» Т2. Эпоха этих вагонов ещё не закончилась. Трамваи с кузовами типа Т3 пока ходят по маршрутам. В том числе на линии, ведущей к метро «Университет».

Именно в Апаковском депо сохранился кузов представленного в Музее трамвая Tatra T2 с парковым номером 378. Его удалось полностью отреставрировать и поставить на ход.

Источник

Сколько весит чешский трамвай