«Шустрых меньше стало» — что думает водитель трамвая о нас, автомобилистах

Специальность «водитель трамвая» сегодня весьма востребованная — по крайней мере, в Москве. В депо все чаще идет работать молодежь. Оно и понятно: средняя заработная плата сравнительно неплохая— около 60 тысяч рублей. Другой приятный момент — возможность ездить бесплатно на любом общественном транспорте неограниченное число раз.

Конечно, есть и свои сложности — например, рабочий график. Он у водителей трамваев скользящий, 5/2. «Когда выходишь в первую смену, вставать приходится очень рано — в два, в три часа ночи. Привыкнуть к этому довольно сложно. Во вторую работать попроще, но домой попадаешь только часам к двум ночи», — признается водитель трамвая четвертого разряда Алексей Илюшин, с которым «За рулем» отправляется в рейс.

Вторая смена начинается ориентировочно с 13-14 часов — в зависимости от того, когда первая смена откатает положенные часы. Их количество распределяет нарядчик. Всего существует три графика: восьми-, девяти- и десятичасовой. «Часто выходит так, что работа выпадает на праздники. Понятное дело, семье это не нравится. Но работа есть работа», — говорит Алексей.

Трудовые будни водителя трамвая (именно водителя — «вагоновожатые» остались в прошлом) начинаются очень рано. В 4:30 первый вагон должен отправиться развозить пассажиров, а потому прибыть в депо необходимо как минимум к 4 часам — пока пройдешь медосмотр, пока отметишься и примешь вагон.

Нарушил Правила — до свидания!

Сначала Алексей проходит медосмотр. Давление в норме, признаков опьянения с помощью алкотестера не выявлено. Теперь медицинский работник должен поставить соответствующий штамп в путевом листе, где прописывается номер сегодняшнего маршрута и номер вагона. Вообще, к медосмотру водителей в депо подходят очень серьезно — все-таки они ответственны за жизнь не одного десятка людей. Опоздание и уж тем более появление на рабочем месте с запахом перегара — грубейшие нарушения трудовой дисциплины. В последнем случае водителя отстраняют от работы и ставят на его место дежурного. Наказать за проступок могут рублем. К примеру, лишить 13-й зарплаты и премии, которые составляют внушительную часть заработка водителя трамвая. Кроме того, руководство депо может наложить на сотрудника дисциплинарное взыскание. Бывали случаи, когда подгулявших накануне водителей на месяц отправляли чистить ремонтные канавы. Впрочем, как правило, с безответственными сотрудниками долго не церемонятся: раз нарушил, два нарушил, а на третий — извините, до свидания.

Источник

Как я стал водителем трамвая [Часть 2: Обучение]

Работа кондуктором, а вместе с ней и размышления, стоит ли ввязываться в авантюру с обучением на водителя, заняли у меня приблизительно три с половиной месяца. Так же работа немало поспособствовала принятию положительного решения: должность кондуктора оказалась не такой ужасной, как я ожидал, однако за то недолгое время, что я на ней проработал, успел понять, что труд кондукторов совершенно не ценится. Ни в материальном, ни в каком либо другом плане.

Когда решение было принято, необходимо было заручиться одобрением начальства, и я отправился к начальнику отдела эксплуатации (это отдел, отвечающий за пассажироперевозки, а если конкретнее — непосредственно за работу водителей и кондукторов). На тот момент эту должность занимала приятная и адекватная женщина (к моменту моего возвращения в парк, после обучения, её уже повысили до должности зам. директора парка по эксплуатации), так что с тем, чтобы получить заветную бумагу с одобрительной подписью, проблем не возникло. Затем на этом документе я собрал ещё целую коллекцию автографов: зам. директора парка по безопасности движения, директора парка, ещё кого-то, всех сейчас и не упомню, и направился проходить мед. обследование (то, что я проходил при устройстве на работу кондуктором, не подходило для водительской должности). А собрав все необходимые документы и вооружившись направлением из отдела кадров, отправился оформляться в Учебно-Курсовой Комбинат (далее УКК).

УКК — общий для всего Горэлектротранса (далее ГЭТ). То есть в нём проходит обучение и водителей трамвая, и водителей троллейбуса. Так же сюда направляют уже действующих водителей на повышение квалификации.
Я был удивлён, насколько оживлённым оказалось это место. И дело даже не в том, что УКК оказался совмещён с трамвайно-троллейбусным парком — учебные классы занимали 5 и 6 этажи, так что с водителями, кондукторами и прочими работниками ГЭТ’а мы могли столкнуться разве что в столовой, во время обеда, или в курилке. Удивило, что на каждую специальность набрана группа, а зачастую и не одна, численностью минимум человек пятнадцать. А как выяснилось позже, набор стабильно, с редкими и небольшими перерывами, продолжается. Стоит выпуститься одной группе, на её место уже набрана и приступает к обучению новая.
Позже преподаватели объясняли нам это желанием руководства омолодить водительский состав, и связанной с этим текучкой кадров: одна из главных проблем системы обучения, принятой в ГЭТ’е, заключается в том, что к моменту, когда ты получишь возможность сесть за управление трамвая или троллейбуса, прокатиться и понять, твоё это или не твоё, за плечами будет уже 2 месяца обучения и, соответственно, обязательная отработка на протяжении года или около того, если вдруг решишь уйти. Насколько я понял, обязательную отработку, о которой я писал в предыдущем посте, ввели как раз таки по причине того, что многие водители, отучившись и приступив к работе, уходили с неё буквально через пару месяцев, не окупив затрат на своё обучение. Городу такое положение дел не выгодно.

Как говорил один наш преподаватель, Игорь Владимирович, либо тебе нравится эта профессия и ты работаешь в удовольствие, либо практически сразу понимаешь, что это не твоё и, стиснув зубы, отрабатываешь положенные два года, а после бежишь на все четыре стороны. Третьего не дано.
Классный, кстати, мужик. Водителем трамвая он пришёл работать, если мне не изменяет память, ещё в 80-х. В 90-х занимал должность зам. директора какого-то из трамвайных парков по безопасности движения, занимался урегулированием вопросов при ДТП. А теперь, уйдя на пенсию, передаёт свои знания молодому поколению. Он вёл у нас «Контактную сеть», «Организацию движения» и «Охрану труда». На его уроках часто можно было услышать фразу: «Сейчас мы запишем, как это должно быть по должностной инструкции, а потом я расскажу вам, как это происходит на самом деле». =)

Читайте также:  Как решать билеты с трамваями

О занятиях и предметах, которые нам преподавали

Вот практически полный список предметов, которые мы изучали. Наверняка я что-нибудь упустил, но основное точно тут:

— Электрооборудование
— Механическое оборудование
— Пневматическое оборудование

С этими тремя, думаю, всё понятно — изучаем, как трамвай устроен и как он работает. К слову, из этих трёх предметов и состоит первый серьезный экзамен.

— Охрана труда (не суй пальцы в розетку)

— Организация движения (сюда входят различные положения Должностной Инструкции (далее ДИ), правила приёма вагона перед выездом на линию, действия водителя при обрыве контактной сети и прочее в этом же духе)

— Транспортная безопасность (согласно ДИ, водитель относится к силам транспортной безопасности и именно на него возложена ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, так что мы должны знать, как действовать в случае захвата трамвая террористами, в случае обнаружения в салоне подозрительных безнадзорных предметов и всё такое)

— Контактная сеть (предмет во многом схож с Электрооборудованием, но если первый объясняет принципы работы трамвайного вагона, то второй — принципы устройства и функционирования контактной сети)

— ОПП (основы первой помощи: какие действия предпринимать в ожидании приезда скорой, если пассажир упал и сломал руку/ногу/ребро или просто потерял сознание)

Обучение, в отличии от сменного водительского графика 4/2, представляло собой обычную пятидневку. Понедельник-пятница, с 9:00 до 16:00.
Занятия проходили парами: две пары до обеда и две — после. В большинстве случаев перед обедом изучали один предмет, а после обеда — другой. К примеру, в первой половине дня у нас электрооборудование: пара с 9:00 до 10:30, затем десятиминутный перекур, и вторая пара с 10:40 до 12:10. С 12:10 до 12:50 обед, а после обеда ещё две пары по какому-нибудь ещё предмету с тем же десятиминутным перекуром между ними.

Несмотря на то, что многие преподаватели сетовали, мол, учебную программу с каждым годом увеличивают, а академические часы наоборот, сокращают, программа была довольно напряжённой, но не выматывающей. Конечно, у каждого возникали свои трудности. Для меня камнем преткновения стали электро-, механическое и пневматическое оборудование. Никогда не интересовался и не разбирался в этих предметах, и на первых порах вообще ничего не понимал, засыпая на уроках. Пришлось собрать волю в кулак, потратить пару вечеров на то, чтобы разобраться хотя бы в элементарных основах и дело, хоть и со скрипом, но сдвинулось с мёртвой точки. Впрочем, на механическом и пневматическом оборудовании я всё равно частенько спал на задней парте.

К вопросу успеваимости и посещения занятий относились весьма серьезно.
Полученная двойка за невнятный ответ на уроке или контрольную, которые, к слову, с определённого момента посыпались как из рога изобилия, автоматически лишали стипендии. Благо большинство преподавателей относились с пониманием и сразу в журнал двойки не ставили, давая возможность исправить оценку, иногда даже несколько раз. Однако были и принципиальные.

Пропуск занятий без уважительной причиной в лучшем случае вёл к неприятной беседе со старшим мастером производственного обучения, а в худшей — к отчислению (само собой с последующей отработкой). Оправдательным документом, насколько я понял, мог послужить лишь большичный лист, но и тут всё не так просто. В ученическом договоре, который все мы подписали при оформлении в УКК, есть пункт, согласно которому ученик, пропустивший по уважительной причине 5 и более учебных дней, переводился в группу более позднего набора, т.е. фактически отбрасывался на шаг назад. Обусловлено это тем, что 5 дней — это слишком большой срок в условиях сжатой программы обучения, за который ученик пропускает слишком много важной информации. По комбинату ходил слух, что данный пункт появился в договоре после того, как один из потенциальных водителей, посидев на больничном во время обучения, а после не сдав экзамен, затеял судиться с Горэлектротрансом, аргументировав свои претензии тем, что на экзамене к нему отнеслись несправедливо, не учтя, что он пропустил часть учебной программы. Но за достоверность этого слуха я не ручаюсь.

Именно на эти грабли с больничным я и наступил. Дважды. В первый раз я попросту не знал об этом пункте (да, невнимательно прочёл, что подписываю =)), и, слегка простыв, рассудил, что можно и на больничном просидеть. Какого же было моё удивление, когда, спустя неделю, я, принеся старшему мастеру больничный лист, узнал, что месяц моего обучения, который уже был за плечами, ушёл псу под хвост. А спустя ещё месяц, ровно на том же моменте, что и в первый раз, словно по чьей-то злой шутке, я простыл уже довольно серьезно, так, что, при всём нежелании уходить на больничный, памятуя прошлый опыт, просто не смог выйти на учёбу. И снова перевод на группу назад, и снова начинать с начала.
Впрочем, всё к лучшему, ведь именно в третьей группе я повстречал ту самую, единственную и неповторимую. Но это уже другая история. =)

Читайте также:  Трамвай во все аэропорты

В конце-концов я успешно преодолел полосу препятствий теоретического обучения и меня ждали первые два экзамена.

Тут я сделаю небольшое лирическое отступление, дабы всё таки рассказать, какие экзамены вообще меня ожидали. В порядке очереди, с небольшими пояснениями.

1. ПДД в Учебно-Курсовом Комбинате.
Тут всё не так серьезно, как при сдаче экзамена в ГИБДД, хотя бы потому, что в 20 вопросах билета можно допустить две ошибки (одна ошибка — минус один балл, таким образом с двумя ошибками можно получить тройку).

2. Теория.
В экзамен по теории, как я уже упомянал выше, входят электро-, механическое и пневматическое оборудование. 25 билетов, по 4 вопроса в каждом: два по электрике и по одному по механике и пневматике.

3. Вождение.
Данный экзамен сдаётся сразу же после учебной практики. Группа экзаменаторов смотрит на то, как вы научились управлять трамваем, оценивать дорожную обстановку, соблюдать не только ПДД, регламентированные ГИБДД, но и прописанные в должностной инструкции.

4. Теория #2
В этот экзамен входят практически все предметы, которые не вошли в первый экзамен по теории: организация движения, охрана труда, транспортная безопасности. Так же сдаётся после учебной практики. Так же 25 билетов, однако вопросов больше — целых 6 штук. Впрочем, первый вопрос в каждом билете одинаковый — необходимо принести с собой нарисованную за время учебной практики схему маршрута своего парка и всё-всё про этот маршурт рассказать: особенности, опасные участки, места скопления пешеходов и прочее в этом же духе.

5. ПДД в ГИБДД.
В отличии от ПДД в УКК, тут всё серьезнее. За ошибку — плюс пять дополнительных вопросов, больше двух ошибок — не сдал. Попытка на пересдачу даётся, но лишь одна, через неделю. И эту неделю ты должен ездить в УКК, в одиночестве сидеть в пустом классе (ну, или в компании таки же неудачников) и от звонка до звонка учить билеты, готовясь к пересдаче.

6. Итоговый экзамен по вождению.
Квинтэссенция обучения. Сдаётся после прохождения пассажирской практики в парке специальной комиссии, которая оценивает как навыки вождения, так и знания о маршруте, должностной инструкции, и вообще всё, что взбредёт в голову. По сути, могут задать любой вопрос, так или иначе связанный с работой водителя.
Состав комиссии может варьироваться, но чаще всего состоит из начальника маршрута, на котором тебя закрепляют, представителя отдела безопасности движения и водителя-наставника.

На сегодня всё. Текста и так получилось слишком много. Я стараюсь описывать всё максимально подробно, но, возможно, это лишнее. Возможно в тексте слишком много воды. Хотелось бы услышать ваше мнение. И задавайте вопросы, это мотивирует. =) И, как минимум, подскажет, в каком направлении двигаться, на каких моментах останавливаться подробнее, а какие можно пропускать.

В следующий раз напишу про экзамены, а так же учебную и пассажирскую практики.

Источник

Это нормально, что я хочу быть водителем трамвая?

Слышала, что это вредная работа, из-за электромагнитного излучения. У водителей и кондукторов даже меняется состав крови, ну и еще какие-то болячки, не помню ооо, это моя мечта с детства. Но меня уже не возьмут учится — 35 лет стукнуло. да, и ветеринаром хотела тоже)))
» Водитель трамвая следит за дорогой,
за сердцем машины, за стуком колёс
— для того, кто рождён вагоновожатым
это не шутки, это всерьёз. »
ЧайФ
Нормальная работа,пока будете учиться ,будет стипендия,график тоже разный бывает и с 8-00 до 20-00,и 2 через 2,и 4 через 2,и не обязательно ночью из дома уходить,зп тоже вроде ничего,будете лишние смены брать,будет и зп выше. [cit] водительницы трамваев — лесбиянки.

у них это довольно распространенное явление ( мы в общаге жили раньше трамвайно-тролл парка)
знакомая есть женщина работает водителем троллейбуса -суперкрасотка ( ориентация норм) я как ни посмотрю на нее так у меня прямо не вяжется что она водитель тр , по з/п говорила 20 тыров
ну надо же))))у меня то дома даже симулятор трамвая стоит,езжу иногда..)))а как думаете в етту будут отпускать на сесии, если пойду учиться? 🙂

у меня родители у ТТ управлении работают. работа водителем ужасна. во первых выезд из парка в 5 утра. вы приедете к парку к 4?
во вторых пешеходы бросающиеся под колеса. машины. в кабинах зимой холода.

в эту зиму случай, когда за -30 было , объявляют по рации — кондуктора на последних остановках могут зайти в кабину водителей, погреться, ответ водителей — а ни че что в вагоне теплее чем в кабине?

ну и самый большой минус — туалета на работе нет. только на конечных.
какие льготы?? только бесплатный проезд

меня тоже индюк в одно место клюнул буквально месяц назад. решила я тут подумать о смысле бытия так скажем :gy: и ведь поняла что надоела мне моя работа, хочу абсолютно другую сферу, как то надо поставить цель себе и прийти к ней :write:
Профессия нисколько не хуже, чем сидеть за прилавком и хренью какой-нибудь торговать. Иные вон часами сидят, кое-как что-то там продают, зарплата копейки — вот это действительно фейл ИМХО. По-крайней мере, общественная польза от водителя намного больше. Не понравится — уйти всегда можно. По-крайней мере, ПДД знать будете 😉

Источник

Работа водителем трамвая — отзывы водителей

А есть кто из спб водитель троллейбуса.Думаю пойти учиться, но почитав отзывы как-то не могу решиться.Народ подскажите, пожалуйста, я понимаю что одним нормально а другим нет.Буду признателен всем.

Читайте также:  Зажимы для контактной сети трамваев

Угробление здоровья. Я проработала 25 лет. Позвоночник стёрт, ноги болят.Но это пол беды. Подвижной состав списан ещё 15 лет назад. Запчастей нет, тормоза постоянно отказывают. Лишают премии даже за незначительное нарушение. Пассажиры неадекваты в массе своей. Отопления почти нет.Запчасти по мелочи покупаешь сам. Часто (встав в 3 утра) сидишь на лавке т.к выезжать неначем. Зарплата не соответствует нагрузке.Вагоны не соответствуют никаким технормам. Выезжать на них опасно для жизни т.к проводка вся сгнившая, в салон и кабину течёт вода.

Ужасный, издевательский график. Я папу почти не вижу. А когда вижу, то он весь уставший и осунувшийся. Очень тяжело организму перестраиваться каждый раз, т.к работать приходится неделя в утро, неделя в день. Зимой вставать в 3:00 ночи и идти на смену — вообще ад.

Приветствую всех! Хотелось бы получить отзывы по клининговой компании, которые начали работать с января месяца текущего года. К информации данная копания предоставляет свои услуги (мойка подвижного состава и уборка админ/производственных помещений и прилегающей территории) на всех площадках филиалов Мосгортранса.

Чтобы начать работать водителем трамвая, нужно пройти 5-и месячные курсы, из коих 3 — стажировка. А теперь проблемы работы:
* Пробки и постоянная опасность ДТП.
* Частые поломки вагона (нужно уметь быстро устранять некоторые неисправности, что сопряжено с загрязнением одежды и рук, ведь детали грязные, масляные).
* Частые простои из-за тех же поломок и ДТП, как результат — недобор плана. Чтобы был план, вам придётся пахать в выходные, иначе зарплата будет маленькая.
* Грубость пассажиров. Хотя это нас считают грубиянами.
* Ну, про зарплату уже сказано.
Правда есть и некоторые привилегии, такие как полный социальный пакет, отпуск на неделю длиннее, чем на других предприятиях, выход на пенсию раньше.

Работаю уже пятый год водителем трамвая в трамвайном депо им. Баумана в Москве. Скажу сразу, что работа не из легких, но работать можно. Зарплата меня вполне устраивает. Конечно, очень много времени проводишь в трамвае, но куда без этого, на то она и работа. Встаешь, каждый день в 4-5 утра и работаешь до полуночи. Я работаю посменно, так что и на отдых время вполне хватает. Такая работа подойдет крепкому и сильному человеку. Плюс к этому за техникой приходится следить самостоятельно, ремонт и обслуживание, это все полностью ложиться на плечи водителя. Я ни сколько не жалею, что работаю водителем трамвая и не собираюсь изменять своему призванию.

Работаю водителем трамвая вот уже 12 лет. Скажу честно, свою работу я люблю, поэтому на некоторые минусы просто закрываю глаза. Зарплата у нас стабильная и, главное, не маленькая. Чтобы успеть на работу в утреннюю смену приходится вставать в три три утра, но для меня это не проблема. Зато, как хорошо утром ехать по спящему городу и любоваться пейзажами. Никаких тебе пробок, встречаются, правда, нерадивые водители, которые на автомобиле умудряются на рельсах затор создать, но редко. Работа, конечно, ответственная, ведь ответственность ты несёшь не только за вагон, но и за пассажиров. А сколько интересных людей я повстречала за время своей работы.

Ничего хорошего в этой работе нет, во первых: Зарплата маленькая так как часто лишают премий за всякие нарушения, а вы их допустите хотите вы этого или нет, во вторых: вагоны на линиях ходят в технически неисправном состоянии, на многих очень часто отказывают тормоза, а в третьих это сто процентная тюрьма! Пусть депо ищет на работу дураков)

Источник

Стоит ли идти водителем трамвая

Григорий Сергеевич ответил Диме

Григорий Сергеевич ответил Диме

Григорий, 😎👍

Оксана Ткаченко

Сергей Король />ответил Святославу
Святослав, видимо имелось ввиду наркокурьером😄

Петро Йолкін

Сергей Король />
Елена, удивительно, но все плюсы которые вы перечислили, не являются плюсами, а обязаны быть у любого работодателя🤣

Сергей Король />ответил Елене

Антон Антонов

Если ты решил пойти учиться на водителя трамвая потому что это легко, то лучше пройти мимо.

1. Иногородних берут, меня же взяли 😀. Нужна будет регистрация на 1 год и встать на учет в военкомат.
2. Учиться 6 месяцев.
3. Степендия минималка 9000 максималка 11000
Показать полностью.
4. Учиться для некоторых сложно. Нужно вспомнить физику со школы, раздел механики и электротехники.
5. Если ты не сдал экзамены, то остаешься должен ГЭТу примерно 300к рублей.
6. Обязан отработать 2 года после обучения или выплатить ГЭТу за обучение.
7. ЗП по началу в районе 40000 руб. У троллейбусников больше.
Если есть еще вопросы пиши в личку, отвечу.

Антон Антонов ответил Евгению

Евгений, у нас тоже в кондукторы ушел, дело было недавно.

По остальному, но на ТБ, разница не существенна

2. У меня обучение вышло 8месяцев. 2,5м теории, 2,5м учебной практики, 2м месяца пассажирской практики. В августе начали, в середине марта закончили. Параллельно с трамвайной группой.
3. Степендия 9к после всех вычетов, на повышенную не рассчитывайте, может только первый месяц, потом все плюют на разницу в 1,5тр.
На пассажирской практики (7-8 месяц обучения) будет 30тр.
4. ЗП в первые месяцы на ТБ 50-60тр, на ТМ будет чуть поменьше наверно

Плюсы что это гос со всеми вытекающими, минусы что ты сам за себя и почти всегда виноват, но и на преступления тебя никто не бросает.

Лучше всего пойти да пообщаться с водителями на конечках. И одно из главных, посмотри где парк и его конечные станции, чтобы не пришлось через весь город таскаться.

Источник

Стоит ли идти водителем трамвая