Трамвай или троллейбус лучше

  • Трамвай63%

Трамвай или троллейбус?

Трамвай и троллейбус – два вида городского общественного транспорта.
Трамвай
Трамвай – вид городского рельсового общественного транспорта (от англ. tram (вагон, вагонетка) и way (путь). Изначально вагонетки двигались по рельсам при помощи конной тяги (конки). Со временем, благодаря развитию технической мысли на смену лошадям пришел электродвигатель. Большинство трамваев используют электротягу с подачей электроэнергии через воздушную контактную сеть с помощью токоприёмников (пантографов, или штанг, реже — бугелей), однако существуют также трамваи с питанием от контактного третьего рельса или аккумуляторов.
Обычно эксплуатируются поезда из двух-трех вагонов, хотя возможны и более длинные сцепки, длиной почти с поезд. Трамвай хорошо тем, что у него высокая провозная способность, чем у автобуса или у троллейбуса, но ниже чем у метро. Себестоимость перевозок невысока, что обеспечивается благодаря использованию для трамвайного движения дешёвой электрической тяги, длительному сроку службы (по сравнению с автобусом и троллейбусом) трамвайных вагонов
Трамвай
Трамвай или троллейбус
Троллейбус
Троллейбус – бед городского безрельсового общественного транспорта. Слово «троллейбус» заимствовано из англ. trolley bus. Это английское название возникло, по одной из версий, как сочетание американизма trolley («трамвайный вагон» — ср. брит. streetcar, tram)
Троллейбус по конструкции близок к автобусу. Многие производители (например, ЛиАЗ) строят троллейбусы на платформе серийных автобусов. Вся ходовая часть, тяговая передача и частично органы управления схожи с оборудованием автобусов. А тяговый электродвигатель, система электрического управления и электроаппаратура имеют много общего с электрооборудованием подвижного состава электрических железных дорог
Троллейбус
Троллейбус или трамвай

Источник



Чем трамвай лучше автобуса

Только мне начинает казаться, что годы транспортного варварства походят к концу, как в комментариях начинается типичное: «нахрена нам трамвай, лучше сделать ряд для машин», «уберите трамвай и пустите автобусы», «трамвай прошлый век, лучше электробус» и так далее. По таким комментариям удобно ловить мамкиных экспертов и градостроителей из Москомархитектуры, но давайте раз и навсегда закрепим список плюсов.

Для начала определимся с главным: выбор конкретного транспорта зависит от потоков людей. Не каждому миллионнику нужен метрополитен и не каждому городу – трамвай. Пускать через одноэтажные районы трамвайные линии примерно также бессмысленно, как рыть станцию метро посреди реки, а иногда вообще имеет смысл запускать микроавтобусы ( не путать с маршрутками !).

Плюсы трамвая

Постоянный габарит

Рельсы позволяют трамваю ехать всегда в одном и том же габарите, ему не нужны буферные зоны. Поэтому для узких улиц трамвай – лучший вариант. На обычных улицах трамваю требуется меньше площади, чем автобусу – это позволяет делать больше озеленение, шире тротуары, велодорожки и даже парковки.

Это безопаснее

За счёт рельсов и отсутствия горючих материалов. Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз ( цифры с конференции ).

Масштабируемость

Рельсы позволяют цеплять вагоны друг к другу: эффективность каждого трамвая растёт в 2-3 раза без дополнительных трат на водителей. С автобусами и троллейбусами так тоже пробовали и местами даже практиковали, но массового распространения это не получило по ряду причин. Автобусы-гармошки немного иное, их нельзя сократить, а к обычному автобусу нельзя просто прицепить такой же автобус.

Максимальная провозная способность

У трамвая максимальная возможная провозная способность среди всего уличного транспорта. Можно закладывать огромные многосекционные трамваи, которые не будут сильно уступать метрополитену по вместимости на состав.

Это быстрее и дешевле метро

Метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. На создание проекта и саму стройку уходят десятилетия. Трамвай же обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км, а построить (или модернизировать) его можно за несколько лет. При том 2 млрд за км получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.

Обслуживание трамвая тоже обходится в разы дешевле. Во многом благодаря этим двум факторам в мире сейчас идёт трамвайный ренессанс .

Дорого строить, недорого поддержать

У трамвая колоссальный запас прочности, но цена «входа» трамвая в город довольно высокая – это факт. У нас любят довести инфраструктуру до критической точки, после чего на коленках посчитать экономику – автобусы якобы оказываются выгоднее трамвая. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затрат на движение и прочие вещи, то. себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да?

Это экологично

Трамвай даже экологичнее троллейбуса, ведь здесь нет резиновых колёс и пыли от них – металлическая стружка гораздо безопаснее. Во время движения у трамвая меньше сопротивление и меньше затрат на движение – экономия электроресурсов. Трамвайные же пути с газоном менее подвержены нагреву, что благоприятно влияет на микроклимат в городе.

Это приятнее и красиво

Потерялась ссылка на исследование, но пассажиры лучше относятся к трамваю, чем к автобусам или троллейбусам. Почему – вопрос открытый. Видимо, это практически мини-поезд, а железные дороги все любят. Зато точно можно сказать, что трамваи оказывают минимальное воздействие на городской ландшафт и хорошо вписываются в любую архитектуру.

Читайте также:  Троллейбус саратов подвижного состава

Долговечность

Вагоны сложно сломать и легко поддерживать. Нормальный срок для автобусов 10-20 лет, а для трамвая и 50 не проблема.

Минусы трамвая

Манёвренность

Если трамвай сломается или случится авария на путях, то следующие трамваи не смогут проехать. Эта проблема решается довольно просто: обособлением и разветвлённой сетью.

  • Обособление бордюром или хотя бы разметкой с камерами почти полностью решает проблему машин на путях – в Москве уже есть позитивная статистика : в 10 раз меньше аварий и простоев из-за неправильной парковки.
  • Разветвлённая сеть позволяет объехать проблемный участок, это решается отлаженной диспетчеризацией.

Надо сказать, что метро и железные дороги тоже не очень манёвренны, но ломаются крайне редко – у трамваев всё может быть аналогично. Чтобы трамваи начали сходить с рельсов , сгорать или глохнуть нужно очень постараться и в течение долгих лет класть болт на обслуживание путей и вагонов. Например, во всём Базеле в среднем ломается один трамвай в год, когда в них кто-то въезжает.

Сопутствующая работа

Настройка светофоров, обособление, наладка тактового расписания, строительство оборотных колец, создание платформ и так далее – хороший трамвай требует усердной повседневной работы, а у нас такое не любят.

Плохой трамвай хуже плохого автобуса

Это главная проблема – в России очень мало примеров нормальных и хороших трамвайных систем, чаще всего это вёдра на рельсах посреди пробки. В такой ситуации у людей как раз и возникает обманчивый образ хорошего автобуса и устаревшего трамвая. Только это проблема города, а не трамвая как такого.

Трамвай позволяет создать относительно недорогой магистральный транспорт и связать город в единый организм. Для этого всего лишь нужно найти около 10 метров на улице – убираем две полосы для машин и повышаем провозную способность улицы в несколько десятков раз. За это урбанисты и любят трамвай.

Источник

ОДЕССКИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ ФОРУМ

Администрация форума настоятельно рекомендует ознакомиться с Правилами форума.

Использование информации без разрешения авторов и администрации форума категорически запрещено!

Обсуждение изменений бортномеров подвижного состава на форуме категорически запрещено!

Информация о пользователе

Чем трамвай лучше троллейбуса?

Сообщений 1 страница 7 из 7

Поделиться107.11.15 05:22:10

  • Автор: Сергей
  • Пользователь
  • Откуда: Одесса/Омск
  • Зарегистрирован : 10.05.08
  • Приглашений: 0
  • Сообщений: 587
  • Уважение: +59
  • Позитив: +118
  • Возраст: 37 [1984-08-09]
  • Провел на форуме:
    8 дней 8 часов
  • Последний визит:
    20.03.19 13:34:07

Вот такой тупой и казалось бы лишний на нашем форуме вопрос. Но дело вот какое. В последние дни я дискутировал с одним умным человеком из другого города (и даже другой страны), и он высказал мне мнение о том, что без трамвая вполне можно обойтись. Я привел свои типичные аргументы о том, что трамвай — это внеуличный транспорт, который не участвует в общем трафике, и потому аналога ему по сути нет — троллейбус входит в трафик, метро, метротрам, скоростной трамвай решают другие задачи. Но этот аргумент он не принял, ответив, что то же самое можно сделать, если выделить отдельные полосы под троллейбус. Отметил, что ширина новых троллейбусов не больше или не особо больше ширины многих трамваев (и это так. Я раньше думал иначе, но посмотрел габариты и увидел, что тот же ЗиУ-9 такой же по ширине, как и Татра Т3, хотя на глаз по определенным причинам кажется иначе). При этом мой собеседник отметил, что да, в некоторых случаях нужно чуть больше полоса для троллейбуса, но это решаемый вопрос, особенно, если речь идет о первоначальном проектировании, а не перестраивании. Я показал ему фото Градоначальницкой и Французского бульвара, на что он ответил, что на ФБ с этим вообще проблем не будет (с переходом на выделенную полосу троллейбуса), а на Гр-ой немного сложнее, но условия все же позволяют это сделать.

Я приводил ему еще некоторые аргументы в пользу трамвая (в том числе и опыт той же Германии, где от троллейбусных систем практически полностью отказались, или даже полностью, зато активно развивали и, по-моему, развивают трамвайные), но эти аргументы были несколько менее значимыми. Мой собеседник отметил, что пока что считает, что в пользу трамвая на 100% может быть только аргумент историко-культурного наследия.

В итоге общения с ним я сам стал сомневаться в той вещи, в которой был уверен. Потому хочу обратиться к участникам форума и попросить их изложить свое мнение по этому вопросу, привести аргументы, которые могли бы опровергнуть моего собеседника, указать, чем трамвай кардинально отличается и ситуации, где применим только он (я показывал своему собеседнику линию 20-ки, но это, естественно, неидеальный довод, потому что всегда можно сказать, что там можно построить дорогу), какие, может быть, фото из Одессы я должен показать человеку, чтобы убедить его? Или он прав, а я заблуждаюсь? Укажите мне и на это Редактор Морского Региона вполне может это сделать, но тогда я тоже прошу полноценные аргументы и доводы.

Читайте также:  Маршрут 24 троллейбуса новосибирск с остановками

Надеюсь, участники форума откликнуться, потому что для меня эта тема очень важна.

Источник

Трамвай или троллейбус лучше

В теме о том, за что мы все любим трамвай, неоднократно почему-то звучали тезисы о том, что троллейбус — бессмысленный вид транпорта. В таком случае хотелось бы поразмыслить на тему, а всегда ли трамвай является самым оптимальным наземным общественным городским транспортом? Или, может, он все-таки применим лишь в определенных уличных условиях? Лично я, например, считаю, что прошли времена, когда троллейбус и трамвай сталкивали лбами, эти видам транспорта надо взаимодействовать.

Итак, вопрос: может ли возникнуть ситуация, когда трамвай прокладывать неоптимально и лучше проложить троллейбус? Или все же трамвай forever?

Владимир Глазков писал(а):
——————————————————-
> Вопрос «что лучше — трамвай или троллейбус»,
> вероятно, из разряда вечных.
> Троллейбус сочетает недостатки как трамвая
> (необходимость строительства КС и «привязанность»
> к ней, худшая, чем у автобуса, маневренность), так
> и автобуса (бОльший, чем у трамвая, удельный

Троллейбус сочетает как недостатки трамвая и автобуса, так и их преимущества, не надо забывать. Плюс перед автобусом — экологичность, перед трамваем непривязанность рельсов.
А так, всё зависит от места употребления. Много Где и трамвай не нужен, а троллейбус там самый раз. В основном, это немагистральные улицы на окраинах и в центре. Где для выделенки мало места (а у совмещёнки никаких преисуществ), а повесить троллейбусную КС вполне можно.

> В основном, это немагистральные улицы на
> окраинах и в центре. Где для выделенки мало места
> (а у совмещёнки никаких преисуществ),

Почему же никаких преимуществ? Если нормальная ровная поверхность, по которой можно спокойно ехать на автомобиле (как сейчас на Холодилном проезде, скажем), то на ширине любой 2-полосной улицы совмещёнка помещается, и трамвай такм будет мешать автомобильному движению ничуть не больше, чем троллейбус, при той же частоте движения. Ведь какая разница, по сути, едет большая железная коробка 2,5 на 15 метров по рельсам или нет — всё равно сквозь неё не проедешь, и пассажиры грузятся туда одинаково долго. Если же улица — 2 полосы + трамвай, то возможность сделать выделенку уже есть. По крайней мере однопутную. Ну, а правда, что зря класть 2 пути там, где трамвай ходит не столь часто, так что даже может идти разговор о троллейбусе?

Вот кстати Видное — пример очень хорошей троллебусной системы. Трамвай был бы там осчень неудобен — прежде всего из-за нешироких улиц. Хотя конечно, как вариант сообщения с Москвой — не помешал бы.

Кстати еще один момент — скорость. К сожалению, не удалось покататься на чудо-трамвайных системах в Западной Европе или наших типа Волгоградского СТ, но вот во всех городах где пользовался трамваем, даже при неплохом состоянии ПС и пути, скорости очень небольшие. Плюс тряска, скрежет, грохот.
А троллейбус опять же — где-нибудь на вечернем проспекте на большом перегоне между остановками порой летел так, что на метро было бы не быстрее. При этом достаточно тихо и с плавным ходом.

Копий на эту тему сломано не мало, но очень много эмоций
В некоторых случаях необходим и троль и трам
К стати скорость зависит не только от состояния линии, но и от графиков составленных по дурацки.

Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.11.07 14:19 пользователем Геофизик.

> Кстати еще один момент — скорость. К
> сожалению, не удалось покататься на
> чудо-трамвайных системах в Западной Европе или
> наших типа Волгоградского СТ, но вот во
> всех городах где пользовался трамваем, даже
> при неплохом состоянии ПС и пути, скорости
> очень небольшие. Плюс тряска, скрежет,
> грохот.

И в Москве даже, значит, не были? А вот стоило бы Вам прокатиться хотя бы по линии ул. акад. Янгеля-Чертановская ул.-Варшавское ш.-Даниловский вал. И на Чертановской, и на Варшавском по большей части путь очень хороший. И скорости у трамвая приличные. Только вот турникеты подгадили, но тут, сами понимаете, трамвай не виноват, да и троллейбус так же пострадал от них. Но факт остаётся фактом — на Варшавке трамвай или уверенно обгоняет троллейбус даже без явных пробок на дороге, или как минимум идёт вровень.

> А троллейбус опять же — где-нибудь на
> вечернем проспекте на большом перегоне между
> остановками порой летел так, что на метро
> было бы не быстрее. При этом достаточно
> тихо и с плавным ходом.

Ага. Но как только некий мост — так по нему ползком. Чтобы на колдобине в районе температурного шва рога не уронить. Как только в тоннель где-нибудь на Садовом — так опять по тормозам — тоже чтоб рога не уронить, потому что упругость подвески понижена и всё такое.

P.S. Посмотрел бы я, как чувствовал бы себя троллейбус на дороге, на которой асфальт не меняли и не ремонтировали столько же лет, сколько не ремонтировали путь трамвая в тех самых некоторых городах. По ровной-то дороге конечно троллейбус неплохо ходит, по Бережковской набережной я ездил и знаю, как они там гоняли. А вот по тому же метромосту — там швы, там на тормозах.
Плюс к тому, трамвай вообще-то следовало бы ставить на тележки с адекватно мягким рессорным подвешиванием, а не на такие жёсткие, как у нас почему-то принято. Может быть, во многом в этом дело? Вот на ЛТ-5 тележки правильные, я хорошо помню, как на нём катался. Там, где на КТМ, равно как и на Т-3 в южном конце ул. Вавилова на участке «стиральной доски» (по московским меркам, конечно, но всё же) трясло и грохотало ужасно, так что аж живот болел от тряски, на ЛТ-5 проезжалось с таким ощущеним, что едешь на вагоне метро, а внизу там из-под пола только что-то так очень тихо, глухо ухает — если прислушаться. А так — никакого грохота, никакой бешеной тряски.
Зато некоторые низкопольные троллейбусы у нас в Москве оказались очень уж жёсткими в плане подвески. На малейшей трещинке в асфальте — удар по ногам и позвоночнику. Уж на что я ругался на несколько избыточную жёсткость подвески ЛиАЗ-5256 по сравнению с иными автобусами и троллейбусами (ЗиУ), но вот эти низкопольники — ещё чуть ли не на порядок жёстче. То есть, короче, всё во многом зависит от конкретного ПС и разумности выбора его подвески.

Читайте также:  Как едет 27 троллейбус спб

В Москве в плотном автомобильном потоке трамвай на совмещёнке быстрее идёт, чем троллейбус. Яркий пример 41 троллейбус от Комсомольской площади до Черкизово, со всеми ходящими там трамваями (хотя там ещё не худший случай, ибо там в основном не консольное крепление КС у троллейбуса, и отдаление от пешеходной дороги больше, так что могло быть ещё хуже). Причина проста, троллейбус вечно вынужден ехать на максимальном отдалении от КС из-за припаркованных машин, на остановке вынужден подъезжать к ней и потом долго не может выехать, так как не пропускают, кроме того справа мешают и другим автомабилям та же парковка, желающие повернуть направо и т.п, из-за чего скорость потока там ниже. Трамвай же едет по центру дороги, на его совмещёнку далеко не все решаются выехать (особенно где плитка), в итоге он идёт быстрее, чем троллейбус.

Но, конечно, есть случаи, когда троллейбус лучше трамвая. Особенно хорошо троллейбус вписывается в города, где не бывает плотного потока автомобилей и большинство ездят на ОТ, и при этом недостаточно места для организации обособленных трамвайных полос. Всё, конечно, зависит от пассажиропотоков, даже если дороги в основном свободны, если пассажиропоток на линии превышает троллейбусный, нужно всё-равно строить трамвай, а если на авто ездит меньшинство, то с проблемами из-за строительства трамвая им придётся смирится.

Мне вот больше нравится идея организации троллейбуса на выделенной линии со шлагбаумами и другими преграждающими путь автомобилям устройствами, с одной стороны обеспечивается 100% беспробочность, как у трамвая, с другой стороны строительство линий стоит дешевле, плюс огороженные полосы могут без проблем использовать экстренные службы. Но это опять же возможно только при троллейбусном пассажиропотоке и при наличии необходимости (пробки или плотный поток, срывающий графики). Да и автобус в таком варианте будет немногим хуже троллейбуса.

Источник

Почему в Европе нет троллейбусов.

Когда я готовил вчерашний пост Как не стать зайцем в Праге, то неожиданно для себя обнаружил, что в Праге уже более 40 лет тому назад отказались от использования троллейбусов, хотя их производство в Чехии продолжается до сих пор. И мне стало интересно: — Чем же не угодил троллейбус? Почему по улицам практически всех европейских городов, ездят либо автобусы, либо трамваи. Чем трамвай лучше троллейбуса?

Оказывается лучше. Вместимость вагонов трамвая значительно превышает вместительность и автобусов, и троллейбусов. За счет сцепки трамвайных вагонов в состав можно достичь 10-ти кратного увеличения числа пассажирских мест. По этому показателю современным многосекционным трамваям, среди наземного транспорта нет равных. Это единственный вид наземного городского транспорта, который может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов (секций) в поезда в час пик и расцепления в остальное время.
В отличие от троллейбусов, трамвай более электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке, так как его кузов всегда заземлён через колёса и рельсы. Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются большим сроком службы, а прокладка трамвайных путей оказывается менее затратной и более ремонтопригодной, чем троллейбусных линий. Единственный недостаток трамваев — это издаваемый ими шум, но и с этим проблемой современные модели трамваев уже успешно справляются.
Не знаю почему мне это нравится, но я люблю фотографировать трамваи. Никогда не упускаю случая, когда вижу их в каждом новом городе, сделать пару снимков. Вот небольшая подборка из моей коллекции.

Источник

Трамвай или троллейбус лучше

Трамвай или троллейбус лучше

В теме о том, за что мы все любим трамвай, неоднократно почему-то звучали тезисы о том, что троллейбус — бессмысленный вид транпорта. В таком случае хотелось бы поразмыслить на тему, а всегда ли трамвай является самым оптимальным наземным общественным городским транспортом? Или, может, он все-таки применим лишь в определенных уличных условиях? Лично я, например, считаю, что прошли времена, когда троллейбус и трамвай сталкивали лбами, эти видам транспорта надо взаимодействовать.

Итак, вопрос: может ли возникнуть ситуация, когда трамвай прокладывать неоптимально и лучше проложить троллейбус? Или все же трамвай forever?

Владимир Глазков писал(а):
——————————————————-
> Вопрос «что лучше — трамвай или троллейбус»,
> вероятно, из разряда вечных.
> Троллейбус сочетает недостатки как трамвая
> (необходимость строительства КС и «привязанность»
> к ней, худшая, чем у автобуса, маневренность), так
> и автобуса (бОльший, чем у трамвая, удельный

Троллейбус сочетает как недостатки трамвая и автобуса, так и их преимущества, не надо забывать. Плюс перед автобусом — экологичность, перед трамваем непривязанность рельсов.
А так, всё зависит от места употребления. Много Где и трамвай не нужен, а троллейбус там самый раз. В основном, это немагистральные улицы на окраинах и в центре. Где для выделенки мало места (а у совмещёнки никаких преисуществ), а повесить троллейбусную КС вполне можно.

> В основном, это немагистральные улицы на
> окраинах и в центре. Где для выделенки мало места
> (а у совмещёнки никаких преисуществ),

Почему же никаких преимуществ? Если нормальная ровная поверхность, по которой можно спокойно ехать на автомобиле (как сейчас на Холодилном проезде, скажем), то на ширине любой 2-полосной улицы совмещёнка помещается, и трамвай такм будет мешать автомобильному движению ничуть не больше, чем троллейбус, при той же частоте движения. Ведь какая разница, по сути, едет большая железная коробка 2,5 на 15 метров по рельсам или нет — всё равно сквозь неё не проедешь, и пассажиры грузятся туда одинаково долго. Если же улица — 2 полосы + трамвай, то возможность сделать выделенку уже есть. По крайней мере однопутную. Ну, а правда, что зря класть 2 пути там, где трамвай ходит не столь часто, так что даже может идти разговор о троллейбусе?

Вот кстати Видное — пример очень хорошей троллебусной системы. Трамвай был бы там осчень неудобен — прежде всего из-за нешироких улиц. Хотя конечно, как вариант сообщения с Москвой — не помешал бы.

Кстати еще один момент — скорость. К сожалению, не удалось покататься на чудо-трамвайных системах в Западной Европе или наших типа Волгоградского СТ, но вот во всех городах где пользовался трамваем, даже при неплохом состоянии ПС и пути, скорости очень небольшие. Плюс тряска, скрежет, грохот.
А троллейбус опять же — где-нибудь на вечернем проспекте на большом перегоне между остановками порой летел так, что на метро было бы не быстрее. При этом достаточно тихо и с плавным ходом.

Копий на эту тему сломано не мало, но очень много эмоций
В некоторых случаях необходим и троль и трам
К стати скорость зависит не только от состояния линии, но и от графиков составленных по дурацки.

Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.11.07 14:19 пользователем Геофизик.

> Кстати еще один момент — скорость. К
> сожалению, не удалось покататься на
> чудо-трамвайных системах в Западной Европе или
> наших типа Волгоградского СТ, но вот во
> всех городах где пользовался трамваем, даже
> при неплохом состоянии ПС и пути, скорости
> очень небольшие. Плюс тряска, скрежет,
> грохот.

И в Москве даже, значит, не были? А вот стоило бы Вам прокатиться хотя бы по линии ул. акад. Янгеля-Чертановская ул.-Варшавское ш.-Даниловский вал. И на Чертановской, и на Варшавском по большей части путь очень хороший. И скорости у трамвая приличные. Только вот турникеты подгадили, но тут, сами понимаете, трамвай не виноват, да и троллейбус так же пострадал от них. Но факт остаётся фактом — на Варшавке трамвай или уверенно обгоняет троллейбус даже без явных пробок на дороге, или как минимум идёт вровень.

> А троллейбус опять же — где-нибудь на
> вечернем проспекте на большом перегоне между
> остановками порой летел так, что на метро
> было бы не быстрее. При этом достаточно
> тихо и с плавным ходом.

Ага. Но как только некий мост — так по нему ползком. Чтобы на колдобине в районе температурного шва рога не уронить. Как только в тоннель где-нибудь на Садовом — так опять по тормозам — тоже чтоб рога не уронить, потому что упругость подвески понижена и всё такое.

P.S. Посмотрел бы я, как чувствовал бы себя троллейбус на дороге, на которой асфальт не меняли и не ремонтировали столько же лет, сколько не ремонтировали путь трамвая в тех самых некоторых городах. По ровной-то дороге конечно троллейбус неплохо ходит, по Бережковской набережной я ездил и знаю, как они там гоняли. А вот по тому же метромосту — там швы, там на тормозах.
Плюс к тому, трамвай вообще-то следовало бы ставить на тележки с адекватно мягким рессорным подвешиванием, а не на такие жёсткие, как у нас почему-то принято. Может быть, во многом в этом дело? Вот на ЛТ-5 тележки правильные, я хорошо помню, как на нём катался. Там, где на КТМ, равно как и на Т-3 в южном конце ул. Вавилова на участке «стиральной доски» (по московским меркам, конечно, но всё же) трясло и грохотало ужасно, так что аж живот болел от тряски, на ЛТ-5 проезжалось с таким ощущеним, что едешь на вагоне метро, а внизу там из-под пола только что-то так очень тихо, глухо ухает — если прислушаться. А так — никакого грохота, никакой бешеной тряски.
Зато некоторые низкопольные троллейбусы у нас в Москве оказались очень уж жёсткими в плане подвески. На малейшей трещинке в асфальте — удар по ногам и позвоночнику. Уж на что я ругался на несколько избыточную жёсткость подвески ЛиАЗ-5256 по сравнению с иными автобусами и троллейбусами (ЗиУ), но вот эти низкопольники — ещё чуть ли не на порядок жёстче. То есть, короче, всё во многом зависит от конкретного ПС и разумности выбора его подвески.

Читайте также:  Почему троллейбусы могут поворачивать

В Москве в плотном автомобильном потоке трамвай на совмещёнке быстрее идёт, чем троллейбус. Яркий пример 41 троллейбус от Комсомольской площади до Черкизово, со всеми ходящими там трамваями (хотя там ещё не худший случай, ибо там в основном не консольное крепление КС у троллейбуса, и отдаление от пешеходной дороги больше, так что могло быть ещё хуже). Причина проста, троллейбус вечно вынужден ехать на максимальном отдалении от КС из-за припаркованных машин, на остановке вынужден подъезжать к ней и потом долго не может выехать, так как не пропускают, кроме того справа мешают и другим автомабилям та же парковка, желающие повернуть направо и т.п, из-за чего скорость потока там ниже. Трамвай же едет по центру дороги, на его совмещёнку далеко не все решаются выехать (особенно где плитка), в итоге он идёт быстрее, чем троллейбус.

Но, конечно, есть случаи, когда троллейбус лучше трамвая. Особенно хорошо троллейбус вписывается в города, где не бывает плотного потока автомобилей и большинство ездят на ОТ, и при этом недостаточно места для организации обособленных трамвайных полос. Всё, конечно, зависит от пассажиропотоков, даже если дороги в основном свободны, если пассажиропоток на линии превышает троллейбусный, нужно всё-равно строить трамвай, а если на авто ездит меньшинство, то с проблемами из-за строительства трамвая им придётся смирится.

Мне вот больше нравится идея организации троллейбуса на выделенной линии со шлагбаумами и другими преграждающими путь автомобилям устройствами, с одной стороны обеспечивается 100% беспробочность, как у трамвая, с другой стороны строительство линий стоит дешевле, плюс огороженные полосы могут без проблем использовать экстренные службы. Но это опять же возможно только при троллейбусном пассажиропотоке и при наличии необходимости (пробки или плотный поток, срывающий графики). Да и автобус в таком варианте будет немногим хуже троллейбуса.

Источник



Чем трамвай лучше автобуса

Только мне начинает казаться, что годы транспортного варварства походят к концу, как в комментариях начинается типичное: «нахрена нам трамвай, лучше сделать ряд для машин», «уберите трамвай и пустите автобусы», «трамвай прошлый век, лучше электробус» и так далее. По таким комментариям удобно ловить мамкиных экспертов и градостроителей из Москомархитектуры, но давайте раз и навсегда закрепим список плюсов.

Для начала определимся с главным: выбор конкретного транспорта зависит от потоков людей. Не каждому миллионнику нужен метрополитен и не каждому городу – трамвай. Пускать через одноэтажные районы трамвайные линии примерно также бессмысленно, как рыть станцию метро посреди реки, а иногда вообще имеет смысл запускать микроавтобусы ( не путать с маршрутками !).

Плюсы трамвая

Постоянный габарит

Рельсы позволяют трамваю ехать всегда в одном и том же габарите, ему не нужны буферные зоны. Поэтому для узких улиц трамвай – лучший вариант. На обычных улицах трамваю требуется меньше площади, чем автобусу – это позволяет делать больше озеленение, шире тротуары, велодорожки и даже парковки.

Это безопаснее

За счёт рельсов и отсутствия горючих материалов. Общественный транспорт безопаснее автомобиля: автобус на 1 млн. перевезенных пассажиров создаст в 40 раз меньше ДТП, чем личный автомобиль, а трамвай – в 137 раз ( цифры с конференции ).

Масштабируемость

Рельсы позволяют цеплять вагоны друг к другу: эффективность каждого трамвая растёт в 2-3 раза без дополнительных трат на водителей. С автобусами и троллейбусами так тоже пробовали и местами даже практиковали, но массового распространения это не получило по ряду причин. Автобусы-гармошки немного иное, их нельзя сократить, а к обычному автобусу нельзя просто прицепить такой же автобус.

Максимальная провозная способность

У трамвая максимальная возможная провозная способность среди всего уличного транспорта. Можно закладывать огромные многосекционные трамваи, которые не будут сильно уступать метрополитену по вместимости на состав.

Это быстрее и дешевле метро

Метро мелкого заложения от 8 до 10 млрд за километр. За глубокое – 15-20 млрд. Сооружение стандартной станции на глубине обойдётся тоже примерно в 10 млрд. На создание проекта и саму стройку уходят десятилетия. Трамвай же обойдётся от 0,5 до 2 млрд за км, а построить (или модернизировать) его можно за несколько лет. При том 2 млрд за км получилось в Москве за бирюлёвскую ветку с депо и отдельными развязками.

Обслуживание трамвая тоже обходится в разы дешевле. Во многом благодаря этим двум факторам в мире сейчас идёт трамвайный ренессанс .

Дорого строить, недорого поддержать

У трамвая колоссальный запас прочности, но цена «входа» трамвая в город довольно высокая – это факт. У нас любят довести инфраструктуру до критической точки, после чего на коленках посчитать экономику – автобусы якобы оказываются выгоднее трамвая. Если же подойти к вопросу всесторонне, изучить износ асфальта, экологические аспекты, КПД двигателя, затрат на движение и прочие вещи, то. себестоимость перевозки одного пассажира в трамвае на 40% ниже, чем в автобусе. Неожиданно, да?

Это экологично

Трамвай даже экологичнее троллейбуса, ведь здесь нет резиновых колёс и пыли от них – металлическая стружка гораздо безопаснее. Во время движения у трамвая меньше сопротивление и меньше затрат на движение – экономия электроресурсов. Трамвайные же пути с газоном менее подвержены нагреву, что благоприятно влияет на микроклимат в городе.

Это приятнее и красиво

Потерялась ссылка на исследование, но пассажиры лучше относятся к трамваю, чем к автобусам или троллейбусам. Почему – вопрос открытый. Видимо, это практически мини-поезд, а железные дороги все любят. Зато точно можно сказать, что трамваи оказывают минимальное воздействие на городской ландшафт и хорошо вписываются в любую архитектуру.

Читайте также:  Муп управление калужского троллейбуса официальный сайт

Долговечность

Вагоны сложно сломать и легко поддерживать. Нормальный срок для автобусов 10-20 лет, а для трамвая и 50 не проблема.

Минусы трамвая

Манёвренность

Если трамвай сломается или случится авария на путях, то следующие трамваи не смогут проехать. Эта проблема решается довольно просто: обособлением и разветвлённой сетью.

  • Обособление бордюром или хотя бы разметкой с камерами почти полностью решает проблему машин на путях – в Москве уже есть позитивная статистика : в 10 раз меньше аварий и простоев из-за неправильной парковки.
  • Разветвлённая сеть позволяет объехать проблемный участок, это решается отлаженной диспетчеризацией.

Надо сказать, что метро и железные дороги тоже не очень манёвренны, но ломаются крайне редко – у трамваев всё может быть аналогично. Чтобы трамваи начали сходить с рельсов , сгорать или глохнуть нужно очень постараться и в течение долгих лет класть болт на обслуживание путей и вагонов. Например, во всём Базеле в среднем ломается один трамвай в год, когда в них кто-то въезжает.

Сопутствующая работа

Настройка светофоров, обособление, наладка тактового расписания, строительство оборотных колец, создание платформ и так далее – хороший трамвай требует усердной повседневной работы, а у нас такое не любят.

Плохой трамвай хуже плохого автобуса

Это главная проблема – в России очень мало примеров нормальных и хороших трамвайных систем, чаще всего это вёдра на рельсах посреди пробки. В такой ситуации у людей как раз и возникает обманчивый образ хорошего автобуса и устаревшего трамвая. Только это проблема города, а не трамвая как такого.

Трамвай позволяет создать относительно недорогой магистральный транспорт и связать город в единый организм. Для этого всего лишь нужно найти около 10 метров на улице – убираем две полосы для машин и повышаем провозную способность улицы в несколько десятков раз. За это урбанисты и любят трамвай.

Источник

Почему в Европе нет троллейбусов.

Когда я готовил вчерашний пост Как не стать зайцем в Праге, то неожиданно для себя обнаружил, что в Праге уже более 40 лет тому назад отказались от использования троллейбусов, хотя их производство в Чехии продолжается до сих пор. И мне стало интересно: — Чем же не угодил троллейбус? Почему по улицам практически всех европейских городов, ездят либо автобусы, либо трамваи. Чем трамвай лучше троллейбуса?

Оказывается лучше. Вместимость вагонов трамвая значительно превышает вместительность и автобусов, и троллейбусов. За счет сцепки трамвайных вагонов в состав можно достичь 10-ти кратного увеличения числа пассажирских мест. По этому показателю современным многосекционным трамваям, среди наземного транспорта нет равных. Это единственный вид наземного городского транспорта, который может быть переменной длины за счёт сцепления вагонов (секций) в поезда в час пик и расцепления в остальное время.
В отличие от троллейбусов, трамвай более электробезопасен для пассажиров при посадке и высадке, так как его кузов всегда заземлён через колёса и рельсы. Хотя трамвайный вагон стоит намного дороже автобуса и троллейбуса, трамваи отличаются большим сроком службы, а прокладка трамвайных путей оказывается менее затратной и более ремонтопригодной, чем троллейбусных линий. Единственный недостаток трамваев — это издаваемый ими шум, но и с этим проблемой современные модели трамваев уже успешно справляются.
Не знаю почему мне это нравится, но я люблю фотографировать трамваи. Никогда не упускаю случая, когда вижу их в каждом новом городе, сделать пару снимков. Вот небольшая подборка из моей коллекции.

Источник

Трамвай или троллейбус лучше

В теме о том, за что мы все любим трамвай, неоднократно почему-то звучали тезисы о том, что троллейбус — бессмысленный вид транпорта. В таком случае хотелось бы поразмыслить на тему, а всегда ли трамвай является самым оптимальным наземным общественным городским транспортом? Или, может, он все-таки применим лишь в определенных уличных условиях? Лично я, например, считаю, что прошли времена, когда троллейбус и трамвай сталкивали лбами, эти видам транспорта надо взаимодействовать.

Итак, вопрос: может ли возникнуть ситуация, когда трамвай прокладывать неоптимально и лучше проложить троллейбус? Или все же трамвай forever?

Владимир Глазков писал(а):
——————————————————-
> Вопрос «что лучше — трамвай или троллейбус»,
> вероятно, из разряда вечных.
> Троллейбус сочетает недостатки как трамвая
> (необходимость строительства КС и «привязанность»
> к ней, худшая, чем у автобуса, маневренность), так
> и автобуса (бОльший, чем у трамвая, удельный

Троллейбус сочетает как недостатки трамвая и автобуса, так и их преимущества, не надо забывать. Плюс перед автобусом — экологичность, перед трамваем непривязанность рельсов.
А так, всё зависит от места употребления. Много Где и трамвай не нужен, а троллейбус там самый раз. В основном, это немагистральные улицы на окраинах и в центре. Где для выделенки мало места (а у совмещёнки никаких преисуществ), а повесить троллейбусную КС вполне можно.

> В основном, это немагистральные улицы на
> окраинах и в центре. Где для выделенки мало места
> (а у совмещёнки никаких преисуществ),

Почему же никаких преимуществ? Если нормальная ровная поверхность, по которой можно спокойно ехать на автомобиле (как сейчас на Холодилном проезде, скажем), то на ширине любой 2-полосной улицы совмещёнка помещается, и трамвай такм будет мешать автомобильному движению ничуть не больше, чем троллейбус, при той же частоте движения. Ведь какая разница, по сути, едет большая железная коробка 2,5 на 15 метров по рельсам или нет — всё равно сквозь неё не проедешь, и пассажиры грузятся туда одинаково долго. Если же улица — 2 полосы + трамвай, то возможность сделать выделенку уже есть. По крайней мере однопутную. Ну, а правда, что зря класть 2 пути там, где трамвай ходит не столь часто, так что даже может идти разговор о троллейбусе?

Вот кстати Видное — пример очень хорошей троллебусной системы. Трамвай был бы там осчень неудобен — прежде всего из-за нешироких улиц. Хотя конечно, как вариант сообщения с Москвой — не помешал бы.

Читайте также:  Маршрут 24 троллейбуса новосибирск с остановками

Кстати еще один момент — скорость. К сожалению, не удалось покататься на чудо-трамвайных системах в Западной Европе или наших типа Волгоградского СТ, но вот во всех городах где пользовался трамваем, даже при неплохом состоянии ПС и пути, скорости очень небольшие. Плюс тряска, скрежет, грохот.
А троллейбус опять же — где-нибудь на вечернем проспекте на большом перегоне между остановками порой летел так, что на метро было бы не быстрее. При этом достаточно тихо и с плавным ходом.

Копий на эту тему сломано не мало, но очень много эмоций
В некоторых случаях необходим и троль и трам
К стати скорость зависит не только от состояния линии, но и от графиков составленных по дурацки.

Редактировано 2 раз(а). Последний раз 30.11.07 14:19 пользователем Геофизик.

> Кстати еще один момент — скорость. К
> сожалению, не удалось покататься на
> чудо-трамвайных системах в Западной Европе или
> наших типа Волгоградского СТ, но вот во
> всех городах где пользовался трамваем, даже
> при неплохом состоянии ПС и пути, скорости
> очень небольшие. Плюс тряска, скрежет,
> грохот.

И в Москве даже, значит, не были? А вот стоило бы Вам прокатиться хотя бы по линии ул. акад. Янгеля-Чертановская ул.-Варшавское ш.-Даниловский вал. И на Чертановской, и на Варшавском по большей части путь очень хороший. И скорости у трамвая приличные. Только вот турникеты подгадили, но тут, сами понимаете, трамвай не виноват, да и троллейбус так же пострадал от них. Но факт остаётся фактом — на Варшавке трамвай или уверенно обгоняет троллейбус даже без явных пробок на дороге, или как минимум идёт вровень.

> А троллейбус опять же — где-нибудь на
> вечернем проспекте на большом перегоне между
> остановками порой летел так, что на метро
> было бы не быстрее. При этом достаточно
> тихо и с плавным ходом.

Ага. Но как только некий мост — так по нему ползком. Чтобы на колдобине в районе температурного шва рога не уронить. Как только в тоннель где-нибудь на Садовом — так опять по тормозам — тоже чтоб рога не уронить, потому что упругость подвески понижена и всё такое.

P.S. Посмотрел бы я, как чувствовал бы себя троллейбус на дороге, на которой асфальт не меняли и не ремонтировали столько же лет, сколько не ремонтировали путь трамвая в тех самых некоторых городах. По ровной-то дороге конечно троллейбус неплохо ходит, по Бережковской набережной я ездил и знаю, как они там гоняли. А вот по тому же метромосту — там швы, там на тормозах.
Плюс к тому, трамвай вообще-то следовало бы ставить на тележки с адекватно мягким рессорным подвешиванием, а не на такие жёсткие, как у нас почему-то принято. Может быть, во многом в этом дело? Вот на ЛТ-5 тележки правильные, я хорошо помню, как на нём катался. Там, где на КТМ, равно как и на Т-3 в южном конце ул. Вавилова на участке «стиральной доски» (по московским меркам, конечно, но всё же) трясло и грохотало ужасно, так что аж живот болел от тряски, на ЛТ-5 проезжалось с таким ощущеним, что едешь на вагоне метро, а внизу там из-под пола только что-то так очень тихо, глухо ухает — если прислушаться. А так — никакого грохота, никакой бешеной тряски.
Зато некоторые низкопольные троллейбусы у нас в Москве оказались очень уж жёсткими в плане подвески. На малейшей трещинке в асфальте — удар по ногам и позвоночнику. Уж на что я ругался на несколько избыточную жёсткость подвески ЛиАЗ-5256 по сравнению с иными автобусами и троллейбусами (ЗиУ), но вот эти низкопольники — ещё чуть ли не на порядок жёстче. То есть, короче, всё во многом зависит от конкретного ПС и разумности выбора его подвески.

В Москве в плотном автомобильном потоке трамвай на совмещёнке быстрее идёт, чем троллейбус. Яркий пример 41 троллейбус от Комсомольской площади до Черкизово, со всеми ходящими там трамваями (хотя там ещё не худший случай, ибо там в основном не консольное крепление КС у троллейбуса, и отдаление от пешеходной дороги больше, так что могло быть ещё хуже). Причина проста, троллейбус вечно вынужден ехать на максимальном отдалении от КС из-за припаркованных машин, на остановке вынужден подъезжать к ней и потом долго не может выехать, так как не пропускают, кроме того справа мешают и другим автомабилям та же парковка, желающие повернуть направо и т.п, из-за чего скорость потока там ниже. Трамвай же едет по центру дороги, на его совмещёнку далеко не все решаются выехать (особенно где плитка), в итоге он идёт быстрее, чем троллейбус.

Но, конечно, есть случаи, когда троллейбус лучше трамвая. Особенно хорошо троллейбус вписывается в города, где не бывает плотного потока автомобилей и большинство ездят на ОТ, и при этом недостаточно места для организации обособленных трамвайных полос. Всё, конечно, зависит от пассажиропотоков, даже если дороги в основном свободны, если пассажиропоток на линии превышает троллейбусный, нужно всё-равно строить трамвай, а если на авто ездит меньшинство, то с проблемами из-за строительства трамвая им придётся смирится.

Мне вот больше нравится идея организации троллейбуса на выделенной линии со шлагбаумами и другими преграждающими путь автомобилям устройствами, с одной стороны обеспечивается 100% беспробочность, как у трамвая, с другой стороны строительство линий стоит дешевле, плюс огороженные полосы могут без проблем использовать экстренные службы. Но это опять же возможно только при троллейбусном пассажиропотоке и при наличии необходимости (пробки или плотный поток, срывающий графики). Да и автобус в таком варианте будет немногим хуже троллейбуса.

Источник

Трамвай или троллейбус лучше