Новые трамваи для Петербурга: 11 Богатырей и пара Витязей

Если по итогам 2020 года в Петербурге было зафиксировано рекордное обновление парка автобусов и троллейбусов, то в наступившем году первыми новинками общественного транспорта станут трамваи.

Количество машин в предстоящей поставке не слишком велико — в распоряжение «Горэлектротранса» в течение марта поступят 13 трамваев. 11 из них — это двухсекционный «Богатырь-М» (71-923М), обновление модели «Богатырь» — новинку впервые показали городу на выставке SmartTransport-2019.

Санкт-Петербург станет первым городом, где начнется эксплуатация новой модели. «Богатырь-М» отвечает всем современным требованиям по комфорту — приспособлен для маломобильных пассажиров, оснащен Wi-Fi, розетками USB и медиасистемой. Вот таким отличным видео «ПК Транспортные системы» презентует нового «Богатыря»:

Еще 2 трамвая из предстоящей поставки — трехсекционные «Витязь-М». Это уже знакомая Санкт-Петербургу модель — в городе работают 32 трамвая «Витязь-М», в том числе на самом популярном трамвайном маршруте №100.

(фото — transphoto.org)

Поставщиком новых трамваев выступает «ПК Транспортные системы» — этот отечественный производитель становится главным партнером Петербурга по электротранспорту.

Напомним, что в нынешнем году в городе появились 87 троллейбусов «Адмирал» от «ПКТС». А в сентябре на Невском заводе электрического транспорта открылась производственная линия «ПК Транспортная системы», на которой и планируется собирать новые трамваи для Санкт-Петербурга.

Источник



Железо вторично, главное — люди: трамвайное будущее Петербурга

В комплексной программе развития «Горэлектротранса» (ГЭТ) некоторые видят мало именно развития. Согласны с этим?

Выйдут досрочно: транспортную реформу решили поторопить

— Я пришёл в ГЭТ в мае прошлого года. Обстановка: ковид, 9%–ный пассажиропоток, бюджет рухнул катастрофически. Мы резали все расходы. Как в таких условиях думать о развитии? Но вся команда ГЭТ и транспортного блока Петербурга во главе с Максимом Соколовым понимала, что, находясь в сложной обстановке, самое время размышлять о рывке. Когда у тебя всё и так хорошо, нет мотивации улучшать ситуацию. И спасибо губернатору, который по–мужски всё понял и оперативно принял нашу программу.

Денис Минкин.

Один из основных скрытых моментов: не нужно ничего строить нового, всё есть. В прошлые времена ошибочно снесли много трамвайных путей, но более 500 км осталось, из них почти 200 — выделенка. Давайте эти 200 используем по уму, и город это сразу почувствует. Новый подвижной состав, отремонтированные рельсы, приоритет проезда трамвая: 15 магистральных маршрутов в определённой степени по улучшенной модели «Чижиков» получается на этих километрах. Хватит пока. Как можно строить новые рельсы и не выделять деньги на ремонт требуемых по нормативам 25 км в год? Старые рассыпаются, а мы новые будем строить? Мы разгоняем нынешние маршруты. Если будут дополнительные средства, готовы сделать ряд новых. Жизнь покажет, но сначала порядок в избе наведём.

Такого обновления, как в Петербурге, в стране нет, только Москва сравнима: мы закупим более 600 трамваев и 400 троллейбусов. Вся российская промышленность года за три только сможет такой объём техники произвести. Плюс полная реконструкция всех трамвайных и троллейбусных парков, систем энергетики (в городе 86 подстанций, 1,5 тыс. км кабелей, 1,5 тыс. км контактной сети), систем диспетчеризации, рельсов и так далее.

В программе всё учтено, её просто нужно выполнять. И сверх программы денег нам не нужно, в этом плане она тоже сбалансирована. Сейчас идут проектно–изыскательские работы, со следующего года начинается стройка, КРТИ увеличивает объём ремонта рельсов, мы одновременно осенью объявим конкурсы по подвижному составу. Уже создана рабочая группа в комитете по транспорту по организации приоритета проезда.

Технически понятно, как реализовать приоритет. Это уже рабочие процессы, а не теория.

Будет ли трамвай в центре города возить больше пассажиров?

— Трамваю в центре не отводится просто декоративная функция, хоть он и будет в ретрофутуристическом стиле. Если мы можем сделать красивый трамвай, интересный для облика города, при этом он останется эффективным транспортным средством, почему бы так не сделать? Петербург достоин быть индивидуальным и уникальным во всём, в том числе в своём трамвае. Который был изобретён в нашем городе, который позволил выжить Ленинграду в блокаду и в котором, проезжая по питерским мостам, миллионы петербуржцев признавались в любви своим будущим половинкам.

Трамвай на запад: линию «Славянка» хотят соединить с Пулково

В центре сложнее будет с выделенками. Где получится их сделать — сделаем, где нет — хотя бы элементы успокоения трафика и безопасности движения предусмотрим. Например, остановки венского типа (зона посадки пассажиров выше проезжей части. — Ред.), которые в своё время проектировались на Куйбышева. Чуть приподнятые, но со спуском. Либо пластиком можем обособить линию, чтобы автомобили не заезжали.

Внутри хотим ретротрамвай сделать круче, чем «Витязи» сегодня. Есть ряд задумок: стёкла, меняющие прозрачность, с мониторами, внутреннее убранство, климат–контроль, системы активной безопасности и так далее. Резкий контраст между внешним обликом и внутренним. Подъезжает старинный, гармонирующий с дворцами и набережными трамвай, открывает двери, и… вы делаете шаг в будущее! Большими или маленькими делать эти трамваи? Изначально думали сделать односекционными, чтобы решить проблему трафика в центре. Например, на Боткинской — Лебедева — Комсомола всё время пробка, пока трамвай зигзаг свой делает. Но есть фундаментальная проблема с радиусами кривых. Удобнее, похоже, делать несколько секций трамвая, который сможет за счёт них быть «поворотистее».

Чем петербургская модель обновления электротранспорта будет отличаться от московской?

— Можно было бы и за 3–4 года попробовать обновить подвижной состав, как это сделали в Москве, но есть два момента, почему наш подход мне кажется вывереннее. Во–первых, у нас не подготовлена инфраструктура, она так же изношена, как ЛВС (старая модель трамвая. — Ред.): подстанции ещё старше, рельсы разбиты. Ставить новый подвижной состав на такую инфраструктуру кощунственно, он разобьётся на этих рельсах за 2–3 года, а энергосистема его просто не потянет.

Поэтому мы параллельно с закупкой подвижного состава будем делать инфраструктуру. По рельсам, например, по сравнению с прошлым годом ремонта уже будет в 4 раза больше. Чтобы получить качественные машины, нужно будет сбалансировать программу обновления с заводами: они ведь коммерсанты, вместе с нашим заказом захотят и другим городам поставить технику. Появляется риск срыва сроков поставки. Координирующую роль пытаюсь построить на МАП ГЭТ (Международная ассоциация предприятий городского электрического транспорта. — Ред.), президентом которой являюсь, чтобы она сочетала потребности эксплуатирующих организаций с возможностями промышленности.

А каким должен быть этот подвижной состав?

— Задача стоит непростая — отгадать, что будет актуальным через 10–20–30 лет. Подвижной состав не должен безвозвратно устареть за это время. Нужно закладывать модернизационный ресурс, чтобы, например, предусмотреть возможность совершенствования систем управления, вплоть до беспилотки. Как инженер я понимаю, как эволюционно развивается техника. Её всегда нужно подталкивать, захватывать те достижения, которые пока не сегодняшние, но будущие, и апробировать. Иначе не пойдёт.

Читайте также:  Как работает двигатель трамвая

Для этого ГЭТ создал научно–технический совет. Все технические решения и тенденции будем обкатывать там. Мир меняется, технологии меняются, мы это чувствуем во всём. Ключевая вещь на автопилоте, например, — алгоритм распознавания, и в этом направлении большой интерес к сотрудничеству с ГЭТ и Петербургом проявили Сбербанк и «Росатом».

Встаёт вопрос — кто будет работать с этими технологиями. Люди, которые сегодня работают в ГЭТ, к таким переменам не готовы. Они все на словах этого хотят, но начать делать страшно. Да и квалификации, достаточной для дня сегодняшнего, для развития мало.

Железо вторично, главное — люди. Менять менталитет гораздо сложнее, чем подвижной состав. С машинами просто: деньги дали, новые купил, старые списал. А людей к переменам подготовить непросто. Это длительный процесс, связанный с сопротивлением: тяжело сподвигнуть 40–летних людей идти учиться.

Но другого пути нет?

— Изменение технологий приведёт и уже приводит к тому, что очень сильно изменится номенклатура профессий. Можно уже сегодня начать отказываться от официантов, кассиров, даже врачей–диагностов и других специалистов. Если брать транспортную отрасль, то это, безусловно, водители, на смену которым придёт автопилот. Задача решена давно: самолёты летают автопилотом от момента взлёта до момента посадки. В метро эту задачу решить ещё проще — меньше степеней свободы, меньше помех. Трамвай следующий на очереди. Вопрос времени.

На мой взгляд, через 10 лет в обширную практику общественного движения будут начинать внедряться автоматические системы управления. Как можно переквалифицироваться в транспортной сфере? Если за рулём робот, кто–то его должен научить рулить, то есть понадобятся тьюторы, кто–то должен и проверить, как он это делает, это работа тестировщиков.

В обслуживании транспорта идёт резкое смещение в сторону систем управления. Старый трамвай состоит из тележки и кузова, кузов помяли — кувалдой можно выправить. И таких работников, с золотыми руками, которые, условно, из старого ЛВС могут сделать «конфетку», у нас в штате тоже много. Но трамваи меняются. Появляются системы управления, видеонаблюдения, электроника, ГЛОНАСС и многое другое. Поэтому поменяется и номенклатура обслуживающего персонала.

Люди — это основной золотой фонд нашего предприятия. Поэтому мы в ГЭТ сделали программу «Кадровый резерв» — это система поддержания карьерного роста и повышения квалификации, которая даёт преференции тем, кто хочет учиться и совершенствоваться. Со стороны администрации мы даже гарантируем продвижение по карьерной лестнице при соблюдении определённых требований. Плюс мы провели переговоры с рядом вузов, для нас профильных (ПГУПС, ЛЭТИ, Университет МЧС, Политех), и заключили весьма неформальные договоры о сотрудничестве.

Трамвай "Чижик".

Должны в Петербурге ещё появиться трамвайные концессии помимо «Чижика» и «Славянки»?

— Дело должно быть ради дела, а не ради формы. Нельзя вводить концессию просто ради того, чтобы в городе была концессия. Например, смысла запускать концессии по рельсам ГЭТ нет никакого. Разумнее те же самые деньги вложить в развитие предприятия, у которого уже есть эти рельсы.

Правильно было бы город оставить за ГЭТ и внутри города развивать именно ГУП. Под развитием в первую очередь понимаю приведение хозяйства в нормативное состояние. А концессиями правильно закрывать вылетные линии. Проект «Славянка» хороший тому пример.

Я хочу сказать руководству: «У вас есть своя городская государственная компания, ГЭТ. Было бы логично, рассматривая проект, сначала предлагать его нам. Если мы посчитаем его неэффективным, а инвестор под него есть — флаг тогда в руки». А внутри города безумие кромсать инфраструктуру ГЭТ и запускать новые проекты. Это нехарактерный для великого города поспешный путь.

Показательный пример. Первый трамвай в Петербурге — конка — запустился для пассажиров в 1863 году в форме концессии.

Больше 20 лет это всё проработало, потому что по концессии были такие сервитуты и ограничения, что город не мог пустить параллельно муниципальную городскую линию, хотя к тому моменту дозрел до её необходимости. Конка не пускала.

История тождественно повторилась с введением «Чижика». Хороший проект, но ГЭТ больше в 40 раз и уж точно не хуже!

Источник

Вагончик тронется

alt=»"Чижик" делает малодоступные районы более привлекательными для горожан Фото: Сергей Николаев/РГ»/> "Чижик" делает малодоступные районы более привлекательными для горожан Фото: Сергей Николаев/РГ

Стоит напомнить, что история петербургского трамвая начинается со второй половины XIX века и именно в Северной столице в 1880 году прошли первые испытания электрического вагона. На начало 1917 года в Петрограде уже было 29 трамвайных, девять коночных маршрутов и один маршрут парового тягача. Этот вид транспорта работал и во время блокады, а к концу восьмидесятых годов протяженность путей составляла около 600 километров, работало 67 маршрутов.

Фото: Евгений Одиноков/РИА Новости

Трамвайная сеть была такой большой, что была включена в Книгу рекордов Гиннесса. Это был результат последовательного развития — все послевоенное время протяженность трамвайных трасс росла значительными темпами: в пятидесятые было построено 70 километров путей, в шестидесятые — 82, в семидесятые — 140. В 1993 году в городе все еще было 67 маршрутов протяженностью 594,8 километра и порядка двух тысяч вагонов. Значительное сокращение сети началось в девяностые годы, а к началу нулевых число маршрутов уменьшилось до 50.

В последующие годы в городе не могли определиться, нужен трамвай или нет. Отчасти это произошло потому, что изменилась и направленность пассажирских потоков, которая перестала "совпадать" с трамвайными путями, утверждает Михаил Якимов, профессор МАДИ.

Теперь к идее развития дешевой альтернативы метро, в виде самого экологически чистого транспорта, который курсирует по выделенным линиям и редко стоит в пробках, "внезапно" вернулись.

За три года в город прибудет 255 новых вагонов трамваев, 55 километров старых рельсов заменят на бесшумные. Кроме того, планируется запустить 83 стилизованных под ретро современных трамвайных составов в центре города. Два трамвайных парка — во Фрунзенском и Петроградском районах города — ждут реконструкции, модернизируют 302 километра кабельно-контактных сетей. Кроме того, в городе появятся 422 новые тяговые подстанции и несколько обособленных путей. Также планируется запустить 15 скоростных маршрутов — как в центре, так и на окраинах города.

Фото: iStock

Помимо прочего, напоминают эксперты, требуется обновить порядка 500 вагонов (согласно статистике, износ парка составляет 70 процентов) и не менее 170 километров путей.

Читайте также:  Город усть катав трамваи

"Новые трамваи на существующей энергосистеме не поедут, она не предназначена под сегодняшние мощности, под сегодняшний комфорт. По старым рельсам гонять новые трамваи — это кощунство", заявили в Смольном, уточнив, что реализация планов будет идти поэтапно.

Вполне возможно, что к реализации намеченных планов может подключиться и бизнес. С января 2013 года развитием частного трамвая "Чижик" в городе занимается ООО "Транспортная концессионная компания" (ТКК).В мае 2016 года Смольный заключил соглашение с ТКК о создании, реконструкции и эксплуатации трамвайной сети в Красногвардейском районе протяженностью 14 километров, которая была запущена через два года.

Проект "Чижик" в Санкт-Петербурге является положительным примером реконструкции и эксплуатации частной трамвайной сети, поясняет Евгений Афанасьев, эксперт группы компаний SRG. В рамках проекта трамвайные пути были полностью заменены на новые, выполненные по современной бесшумной технологии, были закуплены новые низкопольные трамваи, создана инфраструктура для автоматизированной системы управления, комфортабельные остановки. В качестве примера эффективности трамвая "Чижик" можно привести его вместительность. Он может провозить до 370 человек за раз, это в 1,9 раза больше, чем сочлененный автобус-гармошка, или почти в 3,9 раза больше, чем провозит обычный автобус.

Такое решение, как "Чижик", было бы оптимально для всех новых районов города, где нет метро, уверены эксперты, Это Сертолово, Осиновая Роща, Парнас, Бугры, Мурино, Кудрово.

Андрей Горев, профессор кафедры транспортных систем Санкт-Петербургского государственного архитектурно-строительного университета:

— На всех направлениях, которые нуждаются в улучшении транспортного обслуживания, трамвай может заменить метро. У нас уникальная трамвайная система, которая изначально строилась как интегрированная. Скажем, к стадиону имени Кирова (вместимостью 100 тысяч человек) на трамвае можно было доехать с любого конца города. То есть были межрайонные трамвайные связи. Потом решили, что трамвайные линии нужно убрать из центра города, что они мешают автомобилям. Пути демонтировали, и трамвайная система оказалась дезинтегрированной. При этом трамвай достаточно дешев в эксплуатации по сравнению, например, с автобусом. Поэтому целый ряд трамвайных маршрутов — прибыльные.

Фото: iStock

Вы возразите: все это прекрасно, но трамвай часто стоит в заторах и проще пересесть на метро. Действительно, почему же трамвай не решает проблемы, которые мог бы решать?

Главная проблема: трамвайная система не выделена из автомобильного движения.

Во всех европейских городах давно поняли, что общественному транспорту надо выделять свое пространство. У нас, в Петербурге, кстати, еще девять лет назад была принята стратегия развития транспорта, и там четко прописано, что "общественный транспорт должен получить свою изолированную территорию". Это европейский прогрессивный подход. Да только у нас реализовывать его не спешат. Так что увеличить скорость трамвая — реально абсолютно. Вот частный "Чижик" тому пример. Средняя скорость трамвая в городе — 12-14 километров в час, у "Чижика" — 22, на десять километров больше.

Сейчас у нас трамваям N 60 и 100 стараются поднять скорость. Что нужно для увеличения скорости в имеющихся условиях, то есть ничего дополнительно не строя и не прокладывая? Наладить светофоры, поставить датчики: чтобы реагировали на приближение трамвая и включали зеленый свет. Это бы обеспечило на треть сокращение расходов. Трамваи бы не стояли в заторах, а двигались по расписанию. И количество трамваев можно было бы уменьшить.

"Чижик", например, перевозит вдвое больше пассажиров, чем обычные трамваи. Меньше трамваев, меньше водителей, вагонов, которые нужно обслуживать, меньше электроэнергии. Так что не нужно космических технологий: внедрите вышеперечисленное — и получим колоссальный прорыв в развитии трамвая и общественного транспорта в целом. Горожане только спасибо скажут.

Основная проблема развития подобного вида транспорта — необходимость вложения в инфраструктуру, уверен Дмитрий Матвеев, гендиректор компании "Мой Автопрокат". Поэтому на сегодняшний день, к сожалению, в больших городах электросети и трамвайные пути уничтожаются. Архангельск стал одним из первых городов России, где исчез электротранспорт. В 2004 году по его улицам перестал курсировать самый северный в мире трамвай, который появился еще до революции. А спустя четыре года закрылось троллейбусное движение.

Фото: Михаил Джапаридзе/ТАСС

Трамваев на сегодняшний день нет в Астрахани, Иваново, Рязани, Воронеже, Твери и многих других городах. Троллейбусы прекратили свое существование в Перми, Тюмени, Кургане, Владикавказе, Благовещенске, Астрахани. При этом электрическая тяга — лучший вид тяги на городском транспорте, так как она удобно масштабируется и экономно расходуется. Из всего электротранспорта самый эффективный — трамвай, потому что его удельный расход электроэнергии на один тонно-километр ниже, чем у троллейбуса и автобуса.

Именно поэтому сегодня трамвай во многих городах по всему миру возвращается. Более 100 новых трамвайных систем построено за 30 лет в Европе, в том числе в тех городах, где его не было никогда. Эталонным примером использования потенциала этого вида транспорта является система пражского трамвая, состоящая из 142,7 километра рельсового полотна, 34 маршрутов общей длиной 500,4 километра, из которых 24 дневных, девять ночных и один музейный.

Источник

Трамваи, электрички, метро и парковки: вице-губернатор Петербурга объяснил суть транспортной реформы

Трамваи, электрички, метро и парковки: вице-губернатор Петербурга объяснил суть транспортной реформы

Прошедшее совещание президента России Владимира Путина и губернатора Петербурга Александра Беглова раскрыло первые направления развития городской транспортной системы. Первые изменения будут видны уже в июле следующего года, а нововведения коснутся каждого петербуржца — от пассажиров и работников общественного транспорта до водителей личного авто и пешеходов. О деталях грядущей масштабной транспортной реформы в интервью «Петербургскому дневнику» рассказал вице-губернатор Петербурга Максим Соколов.

Как свяжутся Шушары и Славянка

Власти Петербурга планируют наладить транспортное сообщение между Шушарами и Славянкой в рамках развития транспортной системы города, которая запланирована на ближайшие годы. Ожидается, что связь между этими районами будет выстраиваться по системе государственно-частного партнерства (ГЧП) в сфере общественного электрического транспорта. Наиболее известным и единственным примером такого механизма является трамвай «Чижик». Он же будет работать при налаживании транспортной связи Шушар и района Славянка. Протяженность новой трамвайной линии составит 20 километров, а бегать по ней будут 22 низкопольных современных трамвая. Проект был поделен на два этапа, чтобы прежде всего обеспечить транспортом жителей Шушар. Планируется, что будет введена в эксплуатацию первая очередь и открыто движение в 2023 году. Сейчас полным ходом идут проектные работы и решаются градостроительные вопросы, связанные с проектом трассировки.

Как отметил вице-губернатор Петербурга Максим Соколов, кроме маршрута Шушары — Славянка вполне может появиться частная ветка от Шушар в Колпино или от Шушар в направлении Пулково, где расстояние составляет всего лишь четыре с небольшим километра. Это может стать неплохой альтернативой другим способам сообщения с городской транспортной системой для пассажиров, прибывающих в аэропорт.

Читайте также:  Трамвай желание спектакль рецензия

От Пулково начнут ходить электрички

Что касается удобного сообщения с аэропортом Пулково, то в рамках модернизации власти хотят интегрировать аэропорт в трассу маршрута городской электрички. Для этого придется построить новый рельсовый путь от станции Лигово через терминал аэропорта Пулково и до станции Шоссейная, которая находится недалеко от развязки Пулковского шоссе и кольцевой автодороги. Это поможет связать электропоездами аэропорт Пулково с жилыми районами и пригородом.

Власти Петербурга хотят улучшить транспортное сообщение с Пулково. Фото: Baltphoto

Чего ждать пассажирам «Ладожской»

В начале 2023 года на ремонт уйдет станция метро «Ладожская», и власти Петербурга уже начали продумывать модель транспортного движения на время реконструкции вестибюля. Согласно первому варианту, пассажиров до следующей станции «Новочеркасская» будет возить «Чижик», но тогда ему придется выходить на пути, принадлежащие «Горэлектротрансу». По второму — такой трансфер будут осуществлять современные трамваи «Витязь» от «Горэлектротранса», чей парк активно обновляется. Также, временно закрывая пробел в транспортном обеспечении у «Ладожской», к ней могут дополнительно встать резервные автобусы. Однако, по словам Максима Соколова, пассажиры все равно будут испытывать какие-то неудобства, но эти издержки неизбежны.

«Плановый срок капитального ремонта станции метро подошел, и лучше сейчас предварительно отремонтировать, чем потом встать на ремонт надолго», — подчеркнул вице-губернатор.

Про широтную магистраль

Широтная магистраль станет для города таким же стратегическим проектом, как Западный скоростной диаметр, кардинально изменившим всю логистику передвижений. Отличаться новая магистраль от ЗСД будет разве что меньшим числом мостов — будет лишь один большой мост через Неву в створе существующего железнодорожного моста в районе Охты.

Первую сваю в основание первого этапа широтной магистрали забили еще в марте этого года. Сейчас строительство идет полным ходом: осуществляется подготовка территорий, освобождаются земельные участки, проводится вынос инженерных коммуникаций и идет строительство самих опор.

Наполеоновские планы на петербургское метро

Что касается строительства новых станций метро в Петербурге, то в сравнении с Москвой и ее более чем трехтриллионным бюджетом, нашему городу недостаточно средств. Как отметил Максим Соколов, в Петербурге находится самое глубокое метро в мире, а значит, и одно из самых дорогих в эксплуатации.

«Действительно, в силу определенных бюджетных ограничений, с одной стороны, и в силу тех обстоятельств, в которые попала компания „Метрострой“, с другой стороны, сложилась банкротная ситуация, и с февраля 2020 года „Метрострой“ находится в состоянии наблюдения», — заявил вице-губернатор.

Предполагается, что на следующем этапе совместно с банком-партнером BТБ в городе будет реализована идея по созданию новой компании для строительства городской подземки — «Метрострой Северной столицы». Уже в этом году новая компания должна будет подхватить эстафетную палочку от «Метростроя». Окончательное согласование сейчас находится в плоскости решения правительства Российской Федерации, потому что статус единственного исполнителя работ присваивается по решению президента страны федеральным правительством. А приступить в полном объеме к своим новым задачам «Метрострой Северной столицы» должен до конца 2021 года.

Приоритетом для новой компании станет введение в эксплуатацию шести новых станций метро до 2024 года. Прежде всего городу необходимо завершить те контракты, которые были заключены «старым» «Метростроем» и которые в скором времени он не сможет исполнять.

До 2024 года в Петербурге хотят построить шесть новых станций метро. Фото: Baltphoto

«Это Красносельско-Калининская линия: станции „Путиловская“ и „Юго-Западная“. Но это и станция „Горный институт“ на Васильевском острове, и „Театральная“, работа по которой в принципе завершена, но сейчас мы ищем возможность сделать другой выход, не на Театральную площадь», — подчеркнул Максим Соколов.

Еще одна уникальность петербургского метрополитена заключается в том, что он расположен на территории двух субъектов Российской Федерации. Так, станция метро «Девяткино» выходит уже на территорию Ленобласти. Власти планируют продолжить работу по этому вектору и построить по такой же схеме станцию метро «Кудрово». Кроме того, планируется открытие метростроения на севере города в районе Лахты. До тех пор транспортная доступность «Лахта Центра» будет обеспечиваться за счет развития городской электрички.

«Сегодня мы ориентируемся на развитие только железнодорожных диаметров, которые могут проходить через центр города, и в том числе в Сестрорецком направлении, где и построен „Лахта Центр“», — отметил Максим Соколов.

Работа станции «Зенит» не изменится

Несмотря на необходимость строительства новых станций метро, у того же «Лахта Центра», ближайшая к нему станция «Зенит» сохранит свой особенный режим работы. По мнению властей, ее полноценное открытие финансово нецелесообразно. Северный павильон, который непосредственно примыкает к «Газпром Арене», в обычное время не пользуется популярностью. Поэтому южный павильон этой станции будет работать в обычном режиме, а северный будет подключаться только тогда, когда появляется пассажиропоток болельщиков или зрителей мероприятий, которые проводятся на стадионе.

Северный павильон станции «Зенит» будет по-прежнему закрыт. Фото: baltphoto

Подвижной состав придется менять

Что касается подвижного состава метро, то этот вопрос требует принятия кардинальных мер, так как 40% уже находятся за пределами сроков службы. Это примерно 800 из имеющихся двух тысяч вагонов. Сейчас власти совместно со специалистами метрополитена ищут различные пути ускорения замены подвижного состава на новые и современные вагоны, соответствующие высоким международным стандартам. Скорость этого процесса будет зависеть от того, появятся ли у города деньги.

Платная парковка появится везде

По мнению властей, увеличение в Петербурге платных парковочных мест не только улучшит городской трафик и проницаемость улиц, но и увеличит среднюю скорость пассажиропотока. Предполагается, что за два года платные парковки появятся во всех центральных районах, включая Петроградский и Василеостровский. Это увеличит объем парковочного пространства с нынешних чуть менее трех тысяч парковочных мест до почти 70 тысяч мест.

Развитие некоторых направлений транспортной реформы по началу вполне может быть, как это происходит с платным паркингом. Однако все это слаженная система различных нововведений, которые должны сделать городское движение удобным для пассажиров.

«Сегодня мы ориентируем нашу транспортную систему под цели развития именно общественного транспорта: а это современный подвижной состав, современные остановочные павильоны, продуманные транспортно-пересадочные узлы, по принципу „сухие ноги“», — отметил вице-губернатор.

По его словам, этого удастся достигнуть уже в ближайшие три-четыре года.

Платную парковку распространят на Петроградский и Василеостровский районы. Фото: baltphoto

Источник

Трамвай санкт петербурга 2021