Трамвай во время блокады

Долго шел четвертый номер,
На площадке кто-то помер,
Не доехал до конца.
Ламца-дрица гоп-цаца.

блокадная частушка

Это случилось в апреле 1942 года. в блокадном Ленинграда были пушены пассажирские трамваи.
Для Петербурга трамвайное сообщение и теперь очень важно, а уж во времена блокады он воспринимался не как средство передвижения, а как глоток воздуха, надежду на жизнь, он был символом, помогал выжить и вселял надежду.

Часть трамвайного парка была мобилизована для нужд фронта. Уходили в армию мобилизованные и добровольцы, оголялись важные участки трамвайно-троллейбусного хозяйства.

Мужчины уходили на фронт, их заменили женщины и подростки, возвращались на свои рабочие места старые производственники, – те, кто не подлежал призыву. Опыт работы новых кадров приобретался в условиях войны и блокады.

Новеньких учили водить составы и ремонтировать вагоны, они становились кондукторами и слесарями, электриками.

Необходимо было немедленно подготовить вагоны для перевозки раненых, а также приступить к прокладке путей к больницам и госпиталям – больницам имени И.М.Мечникова, имени Нечаева, имени Эрисмана и др.

В трамвайных вагонах для перевозки раненых размещались носилки в три яруса. Вагон имел двери боковые и торцовые для удобства транспортировки носилок. Окна вагонов тщательно задрапировывались шторами и щитками, чтобы и ночью можно было ездить с зажженным светом (светомаскировка). В вагоне были поставлены отопительные приборы, бачки с кипяченой водой. Сопровождающие-кондуктора были снабжены аптечками. Многие из них прошли курсы в медсанслужбе.

В июне-сентябре 1941 года на оборонно-строительных работах вокруг Ленинграда было занято 700 тысяч человек. Четыре тысячи трамваев возили их на оборонительные рубежи.

Весь автомобильный транспорт города был мобилизован на фронт. В Ленинграде остался единственный вид общественного транспорта – трамвай.

Из маршрутов были оставлены лишь самые протяженные, например, легендарный номер 4, который начинался на острове Голодай ( ныне остров Декабристов), пересекал Васильевский, проходил по Дворцовому мосту, Невскому проспекту, поворачивал на Лиговку и заканчивался у Волкова кладбища.

Это о нем рассказывали блокадный анекдот:

Встречаются на улице двое знакомых. » Как поживаешь?» — спрашивает один другого. » Да как трамвай № 4 : по Голодаю , по Голодаю — и на Волково».

Трамвай любили, о нем складывали частушки, окрашенные в мрачные тона того тяжелого времени.
Из-за вражеских действий, ограничения лимита потребления электроэнергии из-за блокады города 8 декабря 1941 года трамвайное движение было остановлено.

Дежурный инженер Энергослужбы записал в своем журнале: «Подача электроэнергии прекратилась утром 08.12.1941. Движение не возобновлялось». Вышедшие в этот день 52 поезда трамвая остались на линии, остались на линии и ряд троллейбусных машин. Отныне люди передвигались на работу и с работы пешком.

Есть об этом две ранящие душу строчки в «Блокадной книге» Алеся Адамовича и Даниила Гранина: «Город стал пешим. Расстояния обрели реальность. Они измерялись силой своих ног. Не временем, как раньше, — а шагами. Иногда количеством шагов».

Трамвай встал. В городе к этому дню было так мало электрической энергии, что пришлось отключить контактную сеть, чтобы не замерзли предприятия, выполнявшие военные заказы.

Трамвай, разрушенный попаданием бомбы на Владимирской площади.

Но 28 февраля 1942 года было снова открыто грузовое трамвайное движение. Пассажиров повезли 15 апреля. Трамваев было так мало, что из прозвали: „Жди меня, и я вернусь“.

Пуск трамвая вызвал ярость и даже панику у гитлеровцев. Один из пленных фашистов говорил: «Там, над Ленинградом, по тучам бегали какие-то странные голубые вспышки. Не ракеты, нет, нечто совсем другое! …. Черт возьми,… они пустили трамвай! В Ленинграде, на седьмом месяце блокады. Зачем же мы мерзли здесь всю зиму. Зачем мы кричали о неизбежной гибели жителей города, о нашей победе, если они… пустили трамвай?!»

Лев Успенский: «Разве не на твои зеленые искры со злобой и страхом косились фашисты с Вороньей горы весной 1942 года? Ах, милый трамвай наш, милый трамвай! Многие месяцы тебя закрывали холодные сугробы злой блокады, леденившие и наши сердца, а в тот солнечный яркий день 15 апреля ты, как и мы все, вдруг ожил, зазвенел, заискрил и побежал по суровому городу-герою первым вестником грядущей победы“.

Источник



История о блокадном трамвае в городе на Неве

12 лет назад на проспекте Стачек заложили памятник Блокадному трамваю. Фото: vk.com/spbgupget

К дате пуска блокадного трамвая, тогда во всё ещё в осаждённом городе, — 15 апреля 1942 года у ленинградцев-петербуржцев особо трепетное отношение.

История о довоенных трамваях в городе на Неве

Каждый день в Ленинграде, до Великой Отечественной войны, курсировало до 800 трамвайных поездов по 42-м маршрутам, сеть которых покрывала более 220 км. Они соединяли все районы города, обеспечивая большинству пассажиров поездки без пересадок.

Вместе с трамваем активно развивался троллейбус, который появился на ленинградских улицах в 1936 году. В последний мирный год на 5 маршрутов ежедневно выходило до 76 машин, услугами троллейбуса пользовались 40 с лишним миллионов человек.

С началом Великой Отечественной войны, в 1941 году, когда почти весь автомобильный транспорт города был мобилизован на фронт, на работников трамвайного депо была возложена перевозка воинских подразделений, снарядов, техники.

Трамвайные пути превратились во фронтовые магистрали. С июля по декабрь 1941 года воинским частям было подано 2 тысячи трамвайных вагонов, в них удалось перевезти четверть миллиона солдат и офицеров. Трамваи участвовали и в эвакуации ленинградцев, перевозке раненых, для чего были оборудованы специальные вагоны.

8 декабря 1941 года трамвайное и троллейбусное движение было остановлено из-за ограничения лимита потребления электроэнергии. Однако работники Трамвайно-троллейбусного управления продолжали поддерживать своё хозяйство в исправном состоянии, чтобы при первой возможности восстановить движение трамвая.

8 марта 1942 года в Ленинграде открылось грузовое трамвайное движение, а 15 апреля того же года на линию уже вышли пассажирские трамваи. Была разработана оптимальная маршрутная система, обеспечившая пассажирское сообщение во все районы города с одной пересадкой. Учёные подсчитали: действующий трамвай сохранял каждому ленинградцу 400 калорий в день.

«Блокадный трамвай: в борьбе за жизнь Ленинграда»

В преддверии 77-й годовщины пуска блокадного трамвая в Президентской библиотеке с участием специалистов петербургского «Горэлектротранса» состоялся видеолекторий «Блокадный трамвай: в борьбе за жизнь Ленинграда». Погрузиться в тему слушателям помогла также электронная выставка исторических фотографий из Архива СПб ГУП «Горэлектротранс», развёрнутая в фойе здания Сената и Синода. Петербургским школьникам и всем присутствующим рассказали о роли трамвайного движения во время Великой Отечественной войны.

Трагедия Лениграда в цифрах

Начальник Службы технической политики — советник директора СПб ГУП «Горэлектротранс» Сергей Китаев подвёл скорбный итог: за 1941-1944 годы из Трамвайно-троллейбусного управления с формулировкой «по причине смерти» было уволено — 3177 человек, как «без вести пропавшие» — 71 человек. На рабочих местах за этот период погибло — 77 работников ТТУЛ, а число раненых и контуженых составило более — 274 человек.

За годы блокады было зарегистрировано — 1050 непосредственных попаданий снарядов и бомб в хозяйство трамвая, полностью разрушивших трамвайных путей — 69 км. На контактной сети произошло — 980 разрушений. Повреждения кабельной сети составило — 101 км. Было полностью уничтожено — 153 трамвайных вагона, разбито — 13 троллейбусов и разрушено — 25 зданий.

Бережная живая память

Директор Музея городского электрического транспорта Кирилл Нюквист рассказал присутствующим, что петербуржцы бережно хранят память о блокадном трамвае и подвиге работников Трамвайно-троллейбусного управления. В особо значимые военные и блокадные даты — 27 января, 15 апреля, 9 мая — в музее проходят акции памяти с участием всех поколений горожан: ветеранов предприятия, школьников, учащихся Учебно-курсового комбината Горэлектротранса.

На Аллее памяти Пискарёвского мемориального кладбища, где установлена стела в честь подвига ленинградских трамвайщиков, у мемориальных досках в трамвайных парках, а также у памятника «Блокадному трамваю» на проспекте Стачек всегда можно увидеть живые цветы.

Воспоминания блокадников и работников трамвайного парка

Своими воспоминаниями со слушателями лектория поделился Валентин Кузьминский — житель блокадного Ленинграда, кондуктор Трамвайного парка № 1. Он рассказал, какое впечатление произвёл на него в детстве трамвай — застывший, занесённый снегом и освещаемый изнутри лучами холодного солнца. Для Валентина Григорьевича, как и для других ленинградцев, эта картина на долгих 4 месяца стала привычной частью пейзажа осаждённого города.

Личной историей своей семьи поделилась директор школы имени С. Т. Шацкого Василеостровского района — Людмила Фомина, её мама уже в послевоенные годы работала вагоновожатой в Ленинграде. С темой блокадного трамвая ученики этой школы, также ставшие гостями лектория, знакомы не понаслышке: ребята регулярно принимают участие в памятных мероприятиях в Музее городского электрического транспорта.

Читайте также:  Светофор для трамваев налево

«Трамвай, как хлеб, им нужен был»

Учащиеся школы № 543 Московского района, также уже много лет знакомые с историей Горэлектротранса, представили фрагмент музыкально-поэтической постановки «Трамвай, как хлеб, им нужен был», основанной на воспоминаниях ветеранов, блокадников, а также материалах книги начальника Трамвайно-троллейбусного управления в годы войны и блокады Михаила Сороки.

Также участие в лектории приняли учащиеся школ №№ 546 и 394 Красносельского района, студенты Петровского колледжа, в режиме видео-конференц-связи к теме подключились гости и сотрудники государственной библиотеки Югры.

Памятник Блокадному трамваю в Петербурге

Ровно 12 лет назад на проспекте Стачек заложили памятник Блокадному трамваю. Открытия памятника Блокадному трамваю много лет добивался Михаил Сорока — начальник Трамвайно-троллейбусного управления Ленгорисполкома в годы Великой Отечественной войны. Увековечение памяти блокадного труженика было мечтой Михаила Хрисанфовича, о чём он писал в своей книге «Фронтовой трамвай»:

Я его отчётливо вижу на пьедестале, высеченном из карельского гранита. Как знамя, гордо поднята на крыше его дуга. Вот сейчас она коснётся проводов, оживёт двигатель, и вновь помчится по стальной колее звонкоголосый и неутомимый труженик-трамвай! Труженик и воин!

…Нет пока такого памятника в нашем городе. Есть мемориалы и комплексы, увековечившие подвиги защитников Ленинграда. Стоят на пьедесталах танки, пушки, самолёты. Водружён на гранит и поднятый со дна Ладоги грузовик – один из тех, что возили нам хлеб по Дороге жизни. Но нет памятника фронтовому трамваю.

В 2007 году мечта Михаила Хрисанфовича Сороки сбылась. В честь пуска трамвая в осаждённом Ленинграде 15 апреля 1942 года — в 100-летний юбилей трамвая был заложен памятник Блокадному трамваю на проспекте Стачек. Место для его установки было выбрано не случайно: в сентябре 1941-го года из ворот трамвайного парка им. Котлякова были выведены и перегородили Петергофское шоссе, как последний рубеж обороны, 10 трамвайных вагонов.

15 апреля 2007 года, в 65-ю годовщину возобновления трамвайного движения в осаждённом городе, на проспекте Стачек, 114 состоялась торжественная церемония. В ней приняли участие ветераны и работники предприятия, директора трамвайных и троллейбусных парков. Как живое олицетворение подвига ленинградских трамвайщиков, на церемонию прибыл музейный вагон МС, работавший на улицах блокадного города.

На постамент вагон МС с военной фотохроникой на окнах встал 8 сентября 2007 года — в день начала осады Ленинграда. С тех пор в памятные даты, связанные с блокадой, здесь проходят ежегодные акции с участием всех поколений горожан.

«Командир блокадного трамвая», как прозвали благодарные ленинградцы Михаила Сороку, эти события уже не застал. Однако в нашем городе не забывают человека, чьими стараниями в том числе был открыт памятник Блокадному трамваю. Торжественную церемонию открытия памятника Блокадному трамваю вспоминает главный инженер Трамвайного парка № 8 Сергей Клещевников:

Я помню этот день, была довольно неплохая погода: переменная облачность, без дождя, иногда выглядывало солнце. Выступали ветераны, Юрий Николаевич Горлин, участники возложили цветы к закладному камню. С тех пор прошло уже 12 лет, а я до сих пор часто вижу, что сюда группы школьников приходят с учителями, дети с родителями, приносят цветы. Это значит, что память о Блокадном трамвае жива, что памятник нужен людям, и это очень приятно!

Источник

Блокада Ленинграда: Трамвай как символ стойкости осажденного города

Ни в одном осажденном городе мира трамвайное хозяйство не работало так долго и стабильно, как в блокадном Ленинграде.

Мы продолжаем хронику событий блокадного Ленинграда. 17 января 1944-го за 10 дней до полного снятия блокады, город продолжали усиленно бомбить.

Работать под постоянными обстрелами — настоящий героизм, и такими героями были работники транспорта осажденного города. Трамваи выходили на линию на протяжении почти всех 900 блокадных дней. Перевозили рабочих, раненых и убитых.

Блокадный трамвай в этот день получает Красное знамя победителя соцсоревнований. Именно он стал символом не только победы, но и жизни. Ведь это не оружие уничтожения, а орудие созидания. В осажденном городе ходят грузовые, санитарные и пассажирские трамваи. Они перевозят стройматериалы, раненых и пассажиров, которые в условиях голодного бессилия только так могут добраться до работы в отдаленные районы. Накануне в один из городских трамваев угодил снаряд. 82 человеческие жертвы.

— Вообще, это героизм был — работать под обстрелами, когда знаешь, что в любой момент может попасть снаряд или бомба. Объявляли воздушную тревогу, значит, нужно было остановиться и спасать пассажиров быстренько. Тем не менее, большое количество всяких жертв, — рассказывает директор Музея электрического транспорта Санкт-Петербурга Кирилл Нюквист.

Ни в одном осажденном городе мира трамвайное хозяйство не работало так долго и стабильно, как в Ленинграде — 811 дней. Эта заслуга Михаила Сороки — главы транспортного управления, которого в народе прозвали «командиром блокадного трамвая». Правда, внучка легендарного предка вспоминает, что дед и гордился, и стеснялся этого громкого звания.

— Для деда трамвай оставался всю жизнь главным делом. Он был очень скромным человеком и считал, что это коллективный подвиг, — вспоминает Виктория Медведева.

Из-за дефицита подвижного состава, трамваи переполнены. Поэтому, люди повисали гроздьями снаружи, ехали на подножках, буферах. А внутри — человеческая давка. В основном атмосфера молчания. Но если какие-то редкие разговоры и звучали, то сводились они к обсуждению насущных проблем выживания и, конечно, фронтовым сводкам.

— Раненые — в больницу Коняшина. А трупы тоже в больницу, но в морг. Без грузчиков. Патологоанатом выходит, говорит: «Тяжелое я снесу, а ты, давай — руки, ноги». И такое я пережила. Потом отмывала свою машину, — вспоминает житель блокадного Ленинграда Надежда Никонова.

Надежда Никонова — водитель другого, не менее легендарного транспорта: блокадной полуторки. Но трудилась девушка Надя не на Дороге Жизни, а внутри осажденного города. Эвакуировала раненых, перевозила лес для деревообрабатывающей фабрики, а иногда и артистов, которые давали концерты заводским рабочим за машину дров. После работы Надин начальник из сочувствия закрывал глаза на то, что она подрабатывала еще и частным извозом.

— Я подъезжала к театрам, такси не было. Все садились ко мне. По два-три рейса делала, развозила, получала денежку, и на следующий день своих детей вела в коммерческий магазин, чтобы они покупали, что хотели, — рассказывает Надежда Никонова.

Совсем скоро Ленинград сбросит осадные оковы и постепенно начнет привыкать к нормальной мирной жизни и отвыкать от бомбежек и постоянного ощущения смерти. Ленинград, наконец, начнет жить.

Ранее Пятый канал рассказывал о подвиге ленинградских артистов во время блокады.

Источник

Железные спасатели: техника блокадного Ленинграда

Вкратце стоит напомнить, что блокада началась 8 сентября 1941 года, когда немецкие войска отчаялись взять город на Неве штурмом и было принято решение взять Ленинград в кольцо, а население заморить голодом или уничтожить артиллерийскими снарядами и авиабомбами. «…Проблемы, связанные с пребыванием в городе населения и его продовольственным снабжением, не могут и не должны нами решаться. В этой войне, ведущейся за право на существование, мы не заинтересованы в сохранении хотя бы части населения», — гласила директива начальника штаба военно-морских сил Германии № 1601 от 22 сентября 1941 года «Будущее города Петербурга». С севера Ленинград был блокирован финскими частями, и оставался лишь узкий «коридор» с востока, через который можно было вести снабжение, пробираясь к берегу Ладожского озера, а затем — по льду или по воде — на другой берег, занятый советскими частями. Мы расскажем об автомобилях, которые принимали участие в обороне города, в доставке грузов и эвакуации жителей.

"Артерия" боевой техники

Надо отметить, что во время блокады город продолжал не только жить, но и работать на армию. Танки КВ-1 и другую военную технику выпускали на Кировском заводе, который не прекратил свою работу осенью 1941 года. Тогда обеспечить фронт вооружением для трудящихся осажденного города было первостепенной задачей. В сентябре 1941 года предприятия города выпустили более тысячи 76-миллиметровых пушек, 2 тысячи минометов, а также несколько десятков противотанковых орудий и пулеметов.

Читайте также:  Трамваи уфы время работы

К концу 41-го из Ленинграда вывезли 3 миллиона снарядов и мин, более 3 тысяч полковых и противотанковых орудий, 713 танков, 480 бронемашин, 58 бронепоездов и бронеплощадок. Из-за отсутствия электроэнергии некоторые станки приходилось приводить в движение вручную. Трудовой день увеличился, частенько рабочие даже не уходили ночевать домой, чтобы сберечь собственную энергию и успеть сделать срочные фронтовые заказы.

К 1943 году на Кировском заводе освоили производство танков ИС-1, ИС-2 и САУ-152. Мощность ленинградской промышленности даже в условиях эвакуации предприятий оставалась значительной.

ГАЗ-АА "полуторка"

Одним из символов жизни блокадного Ленинграда стал грузовой автомобиль Нижегородского завода — ГАЗ-АА, известный в народе как «полуторка». Именно на этой машине по замерзшему Ладожскому озеру в город привозили продукты. Этот путь получил название «Дорога Жизни», и «полуторка» была одним из важнейших звеньев в этой спасительной цепочке. Свое прозвище грузовичок получил за максимальную грузоподъемность равную 1,5 т, хотя нередко их загружали и до 3 т.

Самый массовый советский автомобиль середины ХХ века изначально был легальной копией американского грузовика Ford AA 1930 года, однако наши инженеры неоднократно «вмешивались» в конструкцию грузовичка. Кстати, выбор фордовской модели в качестве основы был неслучайным. Тогда, в 1929 году, когда правительственная комиссия выехала на «смотрины» к частным фирмам США, Генри Форд был самой известной фигурой в автомобильном мире. Каждая вторая машина в мире сходила с конвейеров заводов этой американской компании.

Узлы и детали для «полуторок» поступали к нам морским путем через Мурманск. Первая партия из 10 автомобилей была собрана на территории советского государства 1 февраля 1930 года. К концу года завод вышел на мощность 60 автомобилей в сутки.

По-настоящему советским грузовик стал в 1933 году, когда сборка начала осуществляться полностью из наших комплектующих. С 1938 года в движение ГАЗ-АА приводил уже мотор ГАЗ-ММ мощностью 50 л. с. Ранее же на модель устанавливался 4-цилиндровый двигатель с отдачей 42 л. с. Мощность на ведущую ось поступала через однодисковое фрикционное сцепление и 4-ступенчатую коробку. В 1934 году грузовик получил металлическую кабину с дерматиновой крышей вместо деревянной.

Впрочем, в 1941-м из-за нехватки ресурсов выпустили упрощенную версию «полуторки» — ГАЗ-ММ-В без передних тормозов, с одной фарой, крыльями из тонкого кровельного железа и без дверей, вместо которых были брезентовые «занавески».

В военные годы было важно, что автомобиль мог ездить на низкооктановом топливе за счет низкой степени сжатия — всего 4,25. В «полуторку» заправляли тракторный лигроин и даже светильный керосин. Бензиновый бак устанавливался перед передней стенкой кабины, запас хода на одной заправке не превышал 215 км.

Товарищ "Захар Иванович"

Вторым по популярности грузовиком в военные годы был ЗИС-5 грузоподъемностью 3 т. «Трехтонка», «Захар» или «Захар Иванович», как и его младший брат ГАЗ-АА, очень ценился в Красной Армии и также принимал участие в доставке грузов в осажденный Ленинград. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В производилась на заводах ЗИС, УльЗИС и УралЗИС.

Автомобиль был ориентирован на простоту эксплуатации и ремонта, увеличение проходимости и грузоподъемности. Это тот минимальный набор, необходимый в годы войны. Несмотря на паспортную грузоподъемность, «Захар» нагружали подчас до 5 т. Машина выдерживала и даже свободно преодолевала сильное бездорожье. Тяговые возможности ЗиС-5 были впечатляющими: низкооборотистая 5.5-литровая бензиновая рядная «шестерка» выдавала 279 ньютонов на метр при 1 000 оборотов в минуту. Мощность при этом была относительно скромной — 73 л.с., а максимальная скорость — 60 км/ч.

В годы войны выпуск автомобилей постоянно наращивался, поскольку в «трехтонках» сильно нуждалось советское государство. С каждым месяцем с конвейеров предприятий сходило уже на десятки машин больше, чем прежде. В таком авральном режиме сборки конструкцию грузовика пришлось упростить донельзя. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть, опять же, из кровельного железа. Как и на ГАЗ-ММ-В, тормоза на передних колесах, а также правую фару демонтировали. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного (у военной «полуторки» они и вовсе были неоткидными). После войны «Захар» частично обрел свое довоенное оснащение.

Семейство "Студебеккеров"

Знаменитые братья Генри и Клем Студебеккеры в середине 20-х годов прошлого века считались одними из главных фигур автопрома того времени. Их компания входила в первую десятку крупнейших производителей, но в качестве поставщика техники для армии США еще не выступала.

В конце 1941 года компания начала сборку автомобилей US-6 с нижнеклапанным мотором Hercules JXD рабочим объемом 5.24 литра, также с весьма низкой степенью сжатия 6:1, что позволяло «кормить» машину низкооктановым топливом, хотя и более качественным, чем то, что предназначалось для ГАЗов и ЗИСов. По тяговым характеристикам «Студер» превосходил наш ЗИС-5 — 95 л.с. при 2 800 об/мин и 271 Нм при 1150 об/мин. Трансмиссия была с повышающей 5-й передачей, что позволяло разгоняться до 70 км/ч. Модель имела двухступенчатую «раздатку» с понижающим рядом.

Еще одно важное отличие — третья ось и приводные формулы 6х6 и 6х4, что позволяло лучше справляться с бездорожьем. Заявленная грузоподъемность «Студера», который нам поставляли по ленд-лизу, составляла 2,5 т, но мы уже знаем, что нагружали машины сильнее — от 3,5 до 5 т. От постоянных перегрузов часто не выдерживали узлы трансмиссии, хотя в целом автомобиль солдатам полюбился и считался надежным. Кстати, на шасси «Студебеккера», в том числе размещали и системы залпового огня «Катюша».

Бронеавтомобиль БА-20

Бронавтомобиль с передним расположением силовой установки принимал участие в прорыве блокады Ленинграда. Пулеметная башня с вращательным механизмом устанавливалась в кормовой части корпуса над боевым отделением. Обзор на 180 градусов обеспечивали смотровые щели в башне и корпусе, которые закрывались бронированными заслонками изнутри.

Корпус автомобиля был изготовлен из катаных броневых листов толщиной 4 и 6 мм, расположенных под большими углами наклона. Он обеспечивал защиту от обстрелов и имел увеличенный по сравнению с довоенным бронеавтомобилем ФАИ объем боевого отделения.

В шаровой опоре башни БА-20 находился пулемет ДТ 7,62 мм. Боекомплект составлял 1 386 патронов. При стрельбе использовался простой механический прицел, а вращение башни обеспечивал спинной упор стрелка, который занимал вращающееся сиденье и одновременно считался командиром бронеавтомобиля.

В движение БА-20 приводил четырехцилиндровый двигатель от «эмки» ГАЗ М1 мощностью 50 сил вместе с трехступенчатой коробкой. Емкость топливных баков составляла 70 литров. На одной заправке запас хода по ровной дороге составлял 350 км.

Захваченные фашистами летом 41-го советские бронеавтомобили БА-20 и БА-20М служили в полицейских частях и войсках СС. Там их прозвали Panzerspaehwagen BA 20 (r) и Panzerspaehwagen BA 202 (r) соответственно. Аналогичные трофеи имеются и у Финляндии, где, кстати, наши бронеавтомобили находились на балансе армии до 1957 года.

Бронеавтомобиль БА-3

Рожденный в 1934 году на Ижорском заводе бронеавтомобиль БА-3 был также незаменим в прорыве блокады. Он представляет собой усовершенствованный БАИ, однако отличается башней с вооружением от танка Т-26, удлиненной на 50 мм «кормой», наличием в моторном отделении окон для выхода воздуха. На задних крыльях предусмотрены крепления для вездеходных гусеничных цепей. Толщина брони башни равнялась 9 мм. Боекомплект включал в себя пушку с 60 зарядами и пулемет ДТ с 53 магазинами.

Для увеличения проходимости на задние скаты БА-3 надевались вездеходные гусеницы «Оверолл», каждая из которых весила 71 кг и состояла из 25 звеньев размерами 80 x 35 мм. В длину гусеница достигала 4 500 мм, в ширину — 60 мм, а шаг ее равнялся 180 мм. Надеть главный инструмент борьбы с бездорожьем экипаж мог всего за 15 минут. Правда, судьба БА-3 оборвалась после войны. Все устаревшие бронеавтомобили были утилизированы, но посмотреть на них еще можно в музеях или на парадах.

Трамвай – символ жизни

Говоря о транспорте времен блокады Ленинграда, нельзя не вспомнить трамвай, ведь тогда это был единственный вид городского транспорта. Он курсировал между районами, доставляя людям продовольствие и важные грузы. Это был не просто вагон, а символ жизни города, и ленинградцы относились к трамваю как к своему верному товарищу.

До 1941 году в городе ежедневно по 42 маршрутам курсировали 750–800 поездов. В Трамвайно-троллейбусном управлении числилось 10 трамвайных парков и один троллейбусный, а также 20 тяговых подстанций. Но война изменила структуру ТТУ. Наряду с пассажирским трамваями появились санитарные, грузовые и эвакуационные. Они возили сырье и топливо для заводов и фабрик, продукты в магазины и песок для нужд МПВО и литейного производства.

Читайте также:  Все билеты пдд связанные с трамваями

К ноябрю 1941 года движение общественного транспорта в городе практически остановилось. Причиной тому стали перебои с электроэнергией и снежные заносы на путях, которые некому было расчищать. В начале декабря трамвайное движение в городе совершенно замерло, а в январе 42-го Ленинград полностью лишился электроэнергии. К весне жители своими силами восстановили 150 километров путей, и 8 марта вновь начали курсировать грузовые трамваи. Весной на улицы города вышли 116 вагонов по 5 маршрутам.

Источник

БЛОКАДНЫЙ ТРАМВАЙ

Сегодня мы воспринимаем трамвай как нечто обыденное, заурядное, часть повседневной жизни. Иные и вовсе назовут его «вчерашним днём», намекая на стремительное сокращение трамвайной сети в крупных городах. Но было время, когда пуску трамвая люди радовались искренне, встречали его со слезами на глазах. Об этом помнят жители Северной столицы, где трамвай всегда являлся особой частью истории и культуры. Важнейшей датой в этом отношении стало 15 апреля 1942 года.

Предшественница трамвая, конно-железная дорога, появилась в Санкт-Петербурге ещё в 1863 году, раньше других городов страны. А вот электрический трамвай, наоборот, начал своё шествие по России вовсе не в столице: впервые его опробовали в 1894 году в Киеве, через два года он пришёл в Нижний Новгород, затем в Москву в 1899 году. В имперской столице первый опыт использования электрического трамвая был произведён в 1894 году, но тогда линию запустили прямо по льду Невы и с наступлением тепла разобрали — так её собирали и разбирали каждый год в течение 16 лет (интересно, что за это время ни один вагон под лёд не провалился). Окончательной датой рождения петербургского трамвая считается 1907 год, когда заработал первый маршрут — от Главного штаба на Дворцовой площади до 8-й линии Васильевского острова. Всего за несколько лет, до начала Первой мировой войны, столица получила развитую трамвайную сеть, охватывавшую все основные улицы города.

Революция и Гражданская война остановили развитие трамвая в Петрограде, часть маршрутов не работала, до конца 1921 года движение осуществлялось только в утренние и дневные часы по рабочим дням. Хотя по мере восстановления хозяйства в целом по стране ситуация менялась: трамвай постепенно оправился от потрясений и вновь вышел на прежний уровень. В состав трамвайной сети Ленинграда включили созданную ещё до революции Ораниенбаумскую электрическую линию — особый маршрут пригородных поездов, который по первоначальному плану должен был связать Нарвскую заставу с Петергофом и Ораниенбаумом (ныне город Ломоносов). Однако линию довели лишь до Стрельны. После 1929 года её приспособили для трамвая. К концу 30-х годов маршруты покрыли всю городскую территорию, Ленинград стал крупнейшим в стране городом по протяжённости трамвайной сети. Появились также новые трамвайные парки и тяговые электроподстанции, одну из которых построили на набережной Фонтанки в 1932 году.

С началом Великой Отечественной войны трамваи в Ленинграде продолжали ходить, несмотря на изменившуюся жизнь города. Именно трамвай столкнулся с врагом буквально «нос к носу» — и это не метафора, а чистая правда. В сентябре 1941 года, когда кольцо немецкой блокады только-только сомкнулось вокруг Ленинграда, один из трамваев в Стрельне оказался задержан передовым отрядом эсэсовцев. Эта история отражена в романе Александра Чаковского «Блокада» и поставленном по нему фильме: вожатый повёл трамвай на немцев, а те расстреляли вагон и всех, кто в нём находился. Согласно другой версии, гитлеровцы остановили трамвай и присвоили его себе, но никого из пассажиров не убили, отпустив всех восвояси. Эта история до конца так и не прояснена, но одно известно точно: «пленный трамвай» в оккупированной немцами Стрельне был, даже сохранились его фотографии.

В условиях осаждённого города трамвай продолжал работать под бомбардировками и являлся незаменимым средством передвижения, так как практически весь автомобильный транспорт оказался мобилизован для нужд фронта. Помимо пассажирского работал также и грузовой трамвай, доставлявший к станциям железных дорог оборудование для эвакуации, сырьё и топливо для заводов и фабрик. Также были созданы особые санитарные трамвайные поезда из нескольких вагонов. Они перевозили раненых, для чего в них размещались носилки в три яруса. Окна таких вагонов задрапировывались шторами и щитками, чтобы и ночью можно было ездить с зажжённым светом. Внутри оборудовали отопление. Сопровождающих-кондукторов снабдили аптечками. Были проложены специальные трамвайные пути к крупнейшим больницам и госпиталям. Ряд маршрутов доходил почти до линии фронта.

При этом 8 декабря 1941 года случилось страшное: электричество внезапно выключилось, и трамваи намертво встали. 52 вагона так и остались стоять посреди улиц, где их застало отключение энергии, и простояли всю зиму. Для горожан это явилось настоящей катастрофой, ведь многие из них работали далеко от дома, и теперь им приходилось по несколько часов в день идти пешком туда и обратно. Страшно представить, скольким из ленинградцев такие пешие походы стоили жизни, сколько людей замёрзло в пути, сколько умерло от остановки сердца…

Городские власти отчётливо понимали, что без трамвая город обречён, поэтому бросили все возможные силы на то, чтобы восстановить электроснабжение и снова пустить вагоны по Ленинграду. Эти усилия дали результат: 8 марта 1942 года по городу стали ходить первые грузовые трамваи, помогавшие очищать улицы от мусора, нечистот и снега, чтобы не началась эпидемия. Однако настоящим праздником стало 15 апреля, когда по Ленинграду двинулся первый возрождённый пассажирский трамвай. Поэт Николай Тихонов вспоминал: «По расчищенному Невскому проспекту пошел первый вагон трамвая. Люди бросили работы, смотрели, как дети на игрушку, на бежавший по рельсам вагон, и вдруг раздались аплодисменты десятков тысяч. Это ленинградцы овацией встречали первый воскресший вагон. А вожатая вела вагон и стряхивала слезы, которые набегали на глаза. Но это были слезы радости, и она вела вагон, и плакала, и не скрывала этих слез».

Начальник Трамвайно-троллейбусного управления Михаил Сорока в своей книге «Фронтовой трамвай» так описывал 15 апреля в Ленинграде: «Гляжу, а от Главного штаба выезжает на Невский трамвай. Через переднее стекло моторного вагона видно сияющее радостью лицо вагоновожатой. А нога ее то и дело выжимает педаль звонка, который созывает отовсюду людей, — смотрите, радуйтесь, мы выжили! Не передать чувства ленинградцев, услышавших этот звон! Люди стояли вдоль трамвайной линии, плакали и смеялись; незнакомые прежде, они поздравляли друг друга и обнимали как самых близких и родных. И эта общая радость, эти улыбки и тысячи счастливых глаз для нас дороже любых, самых высоких наград». Есть и воспоминания других ленинградцев об этом событии, но все их объединяет чувство искренней радости, веры в победу над врагом и освобождение города.

Электрический ток для трамвайного движения в 1942 году дали три подстанции, при этом одна из них, стоящая на набережной Фонтанки неподалёку от Михайловского замка, стала особенной для ветеранов войны и блокадников, превратилась в символ подвига трамвайщиков тех лет. В городе её называли не иначе, как «Блокадная подстанция», на её стене появилась соответствующая мемориальная доска. Подстанция продолжала обслуживать трамвай Северной столицы до 2014 года, после чего её отключили. В это время над ней нависла угроза утраты: под видом реконструкции здания было предложено превратить его в отель. К счастью, ветераны войны и неравнодушные горожане, вовремя узнавшие об этих планах, выступили категорически против и выдвинули встречное предложение — превратить Блокадную подстанцию в мемориал памяти. В результате проект нового строительства на месте блокадной подстанции был отменён Правительством Санкт-Петербурга. Каждый год 15 апреля сюда вновь приходят блокадники и все, кто хранит память о произошедшем в 1942 году.

Трамвайный маршрут до Стрельны сохранился до наших дней, хотя и претерпел небольшие изменения по сравнению с 1940-ми годами. Жители Северной столицы считают трамвай № 36 одной из городских достопримечательностей и рекомендуют туристам, отправляющимся в Петербург за живописными видами, хотя бы раз прокатиться от центра города до Стрельны.

Источник

Трамвай во время блокады