Трамваю но благодаря этому

Многие начинающие водители выносят из автошколы смутные и разрозненные знания о том, как сосуществовать на дорогах с трамваями. Зачастую дело вообще ограничивается выводом «буду просто на всякий случай всегда уступать трамваю», по принципу «кто больше, тот и прав». У трамвая действительно есть определенные приоритеты, но взаимодействие автомобилиста с ним регламентируется вполне простыми и понятными правилами. Давайте разберемся со всем, что касается трамваев, раз и навсегда.

Реклама
Трамвайные пути – это часть дороги?

Для начала напомним, что трамвайные пути – это часть дороги, наравне с проезжими частями, обочинами, тротуарами и разделительными полосами. Правила дорожного движения указывают на это в определении понятия «дорога», так что не стоит считать трамвайные пути запретной зоной, не относящейся к автомобильному движению.

Что показывает белый трамвайный светофор?

Специальный Т-образный светофор с четырьмя белыми сигналами регулирует движение трамваев и не относится к автомобилистам. Однако помнить его знаки полезно для понимания того, как будет двигаться трамвай. Разрешение ехать трамваю дает горящая нижняя секция, а верхние сигналы указывают, куда ему можно двигаться: левый и правый – в соответствующие стороны, а центральный – прямо. Если нижний белый сигнал не горит, ехать трамваю запрещено.

Как поворачивать при наличии трамвайных путей?

Как мы уже помним, трамвайные пути – это часть дороги, а если они еще и расположены на одном уровне с проезжей частью и заасфальтированы, то поворот налево надо выполнять именно с них. Пункт 8.5 ПДД содержит все указания по повороту, давайте соберем их в небольшую инструкцию. Итак, если слева от вас есть пригодные для движения трамвайные пути, то поворачивать налево и разворачиваться на перекрестках нужно так:

  • заранее убедиться, что перед перекрестком нет знаков направления движения по полосам или разметки со стрелками на асфальте: если знаки есть, то нужно следовать им;
  • убедиться, что позади нет трамвая, чтобы не подрезать его при перестроении: ПДД запрещают создавать ему помехи;
  • подъезжая к перекрестку, выехать на трамвайные пути попутного направления, заняв тем самым крайнее левое положение на проезжей части;
  • пропустить встречные машины и трамваи и выполнить поворот налево или разворот.

Помните, что при отсутствии знаков направления движения по полосам алгоритм выше – единственно правильный, и поворот налево без выезда на трамвайные пути считается нарушением.

И еще один нюанс: пункт 8.8 ПДД напоминает, что если вы поворачиваете налево или разворачиваетесь вне перекрестка, то перестраиваться на трамвайные пути не нужно, но перед поворотом нужно уступить дорогу не только встречным машинам и трамваям, но и трамваю попутного направления.

Реклама
Надо ли уступать трамваю на регулируемых перекрестках?

Описанный в предыдущем пункте алгоритм описывает порядок действий при повороте налево. А пункт 13.6 ПДД указывает, как действовать во всех случаях взаимодействия с трамваем на регулируемых перекрестках. Если зеленый сигнал светофора загорается одновременно для машин и трамвая, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения, и ему нужно уступить дорогу. К примеру, если сразу за светофором трамвайные пути пересекают проезжую часть, отправляя трамвай направо, то нужно его пропустить.

Другой вариант – если трамвай движется по сигналу дополнительной секции светофора со стрелкой. В этом случае трамвай, как и автомобиль, уступает дорогу тем, кто едет по сигналу основной секции светофора с других направлений.

Итак, сделаем краткий вывод: если на регулируемом перекрестке вы с трамваем находитесь в равнозначных условиях, то ему нужно уступить дорогу, а если у вас приоритет в виде основной секции светофора против стрелки, то трамвай уступает вам.

Реклама
Надо ли уступать трамваю на нерегулируемых перекрестках?

Нерегулируемые перекрестки бывают двух видов: неравнозначные (где есть главная и второстепенная дороги) и равнозначные.

На неравнозначных перекрестках нужно уступать трамваю всегда, кроме случаев, когда автомобиль движется по главной дороге, а трамвай – по второстепенной. Если же вы оба движетесь по главной или второстепенной дороге, согласно пункту 13.9 ПДД у трамвая будет преимущество.

На равнозначных перекрестках нужно уступать трамваю всегда. Пункт 13.11 указывает, что здесь у трамвая будет приоритет вне зависимости от направления движения.

Надо ли уступать трамваю вне перекрестков?

Пункт 18.1 ПДД указывает, что вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, у трамвая также есть приоритет, и ему нужно уступать дорогу, кроме случаев выезда из депо. Уступать дорогу трамваю, выезжающему из трамвайного депо, не нужно.

Реклама
Можно ли ездить по трамвайным путям?

В отличие от обочины, по которой ездить запрещено всегда, трамвайные пути допускают движение по ним. Пункт 9.5 ПДД указывает, что ехать по попутным трамвайным путям, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью, можно, если заняты все полосы вашего направления, а также при объезде (препятствия или неподвижного сломавшегося автомобиля). При этом по-прежнему запрещено создавать трамваю помехи – например, блокировать движение.

Можно ли выполнять остановку и стоянку на трамвайных путях?

Вопрос сам по себе странный, но практика показывает, что иногда водители пренебрегают правилами и логикой при выборе места для остановки или стоянки. Итак, пункты 12.4 и 12.5 ПДД запрещают остановку и стоянку на трамвайных путях, а также в непосредственной близости от них, если это создаст помехи движению трамваев. Поэтому, останавливаясь или паркуясь, убедитесь, что вы никому не мешаете.

Источник



История трамвая: от конки и до ренессанса. Взгляд в будущее

Промышленная революция начала 19 века привела к увеличению числа городских жителей. Экипажей и карет на всех стало не хватать. Именно это и привело к началу развития общественного транспорта, первым этапом которого стали омнибусы – многоместные экипажи, которые ездили по заранее оговоренному маршруту. Принято считать годом их появления 1826, родиной – Нант, что во Франции. Но как же началась история трамвая?

История трамвая началась с конки?

Фактически, история трамвая начинается все-таки чуть позже, с 1828 года, когда в американском Балтиморе впервые экипажи поставили на рельсы. Это значительно уменьшило нагрузку на лошадей, увеличило скорость передвижения и вместимость первых вагонов. Следующим шагом стало изобретение в 1852 году рельсов с желобом, которые позволяли утапливать их в полотно дороги. Таким образом, конка перестала мешать остальному движению, и ее развитие пошло вперед семимильными шагами, появившись практически во всех крупных городах развитых стран мира.

Первые трамваи

Развитие всевозможных двигателей, разумеется, не могло обойти стороной конку. Появлялись первые трамваи на паровой тяге. Паровозы трамвайного типа бодро тянули два-три коночных вагона. Они уже обходились без лошадей, но производили столько шума и копоти, что были совершенно неуместны в городах. Кроме того, трамваи были на канатной тяге (Сан-Франциско), пневматические (Париж, Берн), бензомоторные и даже дизельные. Но все они, при достоинствах в виде увеличенного количества пассажиров и независимостью от лошадей, обладали массой недостатков – от шума и пыли – до копоти и поломок.

Создатель Федор Пироцкий

Своим появлением на свет электрический трамвай обязан украинскому физику из Полтавы, Федору Пироцкому. Именно он решил по проводам подвести электричество к трамвайным рельсам. В 1880 году он продемонстрировал свое изобретение изумленной публике – самый тяжелый двухъярусный вагон конки поехал со скоростью около 20 км/час. На то время это было немыслимо – обычная скорость составляла 8 км/час. К сожалению, в Российской империи изобретателю не удалось внедрить электрический трамвай. Но его изобретением заинтересовались немцы – братья Сименс.

Уже в 1882 году по рельсам европейских городов забегал первый трамвай на электротяге

Появление электротрамваев в Российской империи

В Российской же империи на помехе стали владельцы лошадей, в которых было вложено очень много денег. Ведь для обслуживания конки было выстроено множество конюшень, складов и т.д.

Но прогресс не остановить. И в 1891 году трамвай запустили в Киеве. Почему именно в Киеве? Крутые днепровские склоны не подходили для конки, поэтому лошадиное лобби не было там настолько сильным. А вот в столице Российской империи, Санкт-Петербурге, новое транспортное средство появилось лишь через 15 лет, в 1907 г.

Трамваи в США

Развитие трамваев в США связано с ученым Лео Дафтом. Именно его изобретения привели к появлению в 1885 году в США, независимо от Европы, первого трамвая на электрической тяге. Система не сразу прижилась: ее разработка шла методом проб и ошибок, и уже в 1886 на улицах американских городов бодро бегали электротрамваи, причем сразу двух типов – помимо Дафта, свой проект развивал Шарль Ван Депуле.

Читайте также:  Маршрут трамвая no 3 москва

История трамвая 20 века

Трамвай оказался настолько удачным изобретением, что очень хорошо прижился практически во всех крупных городах. При этом многие из них были буквально покрыты сетью маршрутов. Однако после Второй мировой войны в истории трамвая наступил значительный спад. Вызван он был, в первую очередь, появлением на городских маршрутах троллейбусов. Также на электрической тяге, они были более экономичны, более независимы в движении. К тому же, падение цен на нефть привело к бурному развитию автомобильного транспорта. Потерян интерес к трамваям – они больше не совершенствуются, оборудование изнашивается, транспорт устаревает.

Ренессанс

Города продолжали расти. Увеличение числа единиц автомобильного транспорта не только не справлялось с потоком пассажиров, но и приносило с собой смог, загрязнение, заторы на дорогах. К тому же, цена на нефть снова выросла. И в 80-х годах интерес к трамваю снова возродился. Открываются новые трамвайные линии, создаются новые типы трамваев – более эргономичные и экономичные. Вторая волна возрождения трамвайных перевозок связана с повышением заботы об экологии в 90-х годах, ведь это один из самых чистых видов транспорта.

Интересные факты

  1. Фраза «Я не такая, я жду трамвая» появилась в народе благодаря популяризации романа Л. Н. Толстого «Анна Каренина»;
  2. В странах Азии распространены двухэтажные трамваи. Такие трамваи хотели ввести в эксплуатацию и в России, но они не прижились;
  3. Самая развитая трамвайная сеть находится в Австралии, Мельбурн.

Есть ли у трамвая будущее? Безусловно. Ведь даже дизайном современных трамваев занимаются компании, разрабатывающие дизайн лучших автомобилей.

Источник

Депо, вид изнутри: как заботятся о «Витязях» и зачем им песочницы

В городском трамвайном парке уже более 300 вагонов нового поколения «Витязь-Москва». Все, что нужно знать об этой модели, — в материале mos.ru.

Трамваи заходят в цех технического обслуживания депо имени Н.Э. Баумана с интервалом в несколько минут. Ежедневно каждый трамвай совершает здесь три короткие остановки: под полосами рельсового пути устроены смотровые канавы и приямки, в которых рабочие осматривают оборудование вагонов.

80 лет назад в этом депо, называвшемся тогда Ростокинским, обслуживали первые в Москве трамвайные вагоны М-38. После войны на маршрутах депо началась эксплуатация первых трамваев МТВ-82, а в начале 1960-х здесь осваивали эксплуатацию знаменитой модели «Татра Т3». В марте 2017 года из депо имени Н.Э. Баумана на маршрут № 17 впервые вышел новейший трамвай серии «Витязь-Москва».

Это самый популярный в городе маршрут: в среднем за сутки трамваи № 17 перевозят около 65 тысяч пассажиров. От станции метро «Медведково» на них можно доехать до станции Московского центрального кольца Ростокино и платформы Северянин, парка «Акведук», ВДНХ и Останкинского пруда.

На сегодняшний день депо имени Н.Э. Баумана, обслуживающее шесть маршрутов, полностью укомплектовано трамваями «Витязь-Москва» — как и Октябрьское трамвайное депо. Кроме того, с 2019 года «Витязи» поступают в депо имени И.В. Русакова.

Трамваи этой модели выходят на 15 городских маршрутов и еженедельно перевозят более 2,1 миллиона пассажиров.

Как устроен «Витязь-Москва»

Трамваи серии «Витязь» делают на Тверском вагоностроительном заводе. Это первые полностью низкопольные трамваи, сделанные в России. В основе решения — уникальная конструкция поворотной тележки. Так называется основной элемент ходовой части вагона — здесь установлены электромотор, подвеска и устройство торможения, на раму тележки опирается кузов вагона, а колесные пары удерживают его на рельсах.

Пол в «Витязях» низкий по всей длине вагона. Это удобно для маломобильных граждан, пожилых людей, пассажиров с детскими колясками. Кроме того, благодаря эластичной конструкции поворотных тележек снижается как воздействие на рельсы, так и внешний шум — трамваи «Витязь-Москва» передвигаются по городу значительно тише, чем модели предыдущего поколения, — на 25–30 процентов.

Длина шестидверных трехсекционных вагонов составляет 27,5 метра, а ширина — 2,5 метра. В них установлено до 64 пассажирских сидений — в зависимости от модификации. Всего салон «Витязя» вмещает до 260 пассажиров. А в вагонах следующего поколения, которые вскоре поступят в московские депо, установят еще 10 дополнительных сидений.

Двери в вагонах открываются по требованию — при нажатии пассажиром подсвеченной кнопки. Проемы оснащены тепловыми завесами, предназначенными для сохранения в вагоне комфортной температуры в холодную погоду.

Также в новых трамваях работают камеры видеонаблюдения и система спутниковой навигации. В пути пассажиры могут зарядить мобильные устройства — для этого в салонах есть USB-разъемы. В вагонах следующего поколения предусмотрены и разъемы формата USB Type-C, а снаружи появятся видеопанели — на них будет отображаться маршрут следования трамвая.

Ревизия, ремонт, реконструкция

Жизненный цикл новых трамваев составляет 30 лет. Сервисное обслуживание и ремонт вагонов, согласно контракту, производитель осуществляет на протяжении всего этого срока. Так компания-перевозчик может сосредоточиться на обеспечении качественных перевозок горожан, а подвижной состав максимально эффективно используется на маршрутах.

Как проходит ежедневный осмотр трамвая? Первое, что делает работник цеха, когда трамвай заходит в депо, — регистрирует вагон в бортовом журнале. В нем фиксируется километраж и — при наличии — заявки от водителей на ремонт. Затем начинается проверка оборудования.

Рабочие заполняют емкости, предназначенные для подачи песка под движущие колесные пары. Это необходимо, чтобы вагон не буксовал: песок улучшает сцепление колес с рельсами. Называется система подачи песка просто — песочница.

После этого вагоны ждет влажная уборка: в салонах протирают поручни и сиденья, моют полы. На следующей «остановке» трамвай сверху донизу осматривают слесари: поднимаясь на специальные лестницы, проверяют целостность токоприемника, а спускаясь в смотровые канавы — состояние колесных пар. Осмотр одного трамвая в среднем занимает 20 минут.

В парке депо имени Н.Э. Баумана насчитывается 125 трамваев «Витязь-Москва». Площадь депо составляет 68,6 тысячи квадратных метров. Здесь работают более 500 человек, из них 360 — водители трамвая.

Ремонтные зоны депо не раз реконструировали: новые поколения трамваев требовали нового оборудования и усовершенствования стандартов обслуживания. В 1960-е, с началом эксплуатации вагонов «Татра Т3», здесь были оборудованы новые цеха и участки. Реорганизованные с учетом особенностей конструкции трамваев «Витязь-Москва», они используются и сейчас.

В ближайшем будущем депо ждет масштабная реконструкция. На его территории уложат дополнительные трамвайные пути, создав еще 40 мест для размещения трамваев «Витязь-Москва». Кроме того, модернизируют инженерные сети, моечно-уборочный и производственный комплексы. Работы планируется завершить в 2023 году.

Москва трамвайная

Трамвайная сеть Москвы — это 418 километров рельсовых путей. На 45 городских маршрутах работают более 600 вагонов. Ежедневно ими пользуются свыше 650 тысяч человек.

Трамвай — самый экологичный и безопасный вид городского транспорта. А среди наземного транспорта еще и самый эффективный: в среднем за час трамвай перевозит почти в три раза больше пассажиров, чем автобус или электробус.

Комплексная программа возрождения трамвайного движения в городе, разработанная Правительством Москвы, направлена на полное обновление подвижного состава московского трамвая, капитальный ремонт путей и строительство новых линий. С 2010 года в Москве реконструировали более 220 километров трамвайных путей — больше половины от общей протяженности трамвайных маршрутов в городе. Технологии, использующиеся в ходе работ, помогают уменьшить уровень шума при движении вагонов.

Помимо этого, трамвайные пути обособляют, чтобы на них не могли въезжать автомобили. В результате на 60 процентов снизилось количество ДТП с участием трамваев и в 10 раз сократилось число задержек трамваев из-за пробок, вызванных авариями на трамвайных путях. Благодаря этому скорость движения трамваев повысилась в среднем на 20 процентов.

Источник

СССР и Трамвай

Евпаторийский трамвай — одна из семи узкоколейных трамвайных систем и самая молодая узкоколейная трамвайная система на территории бывшего Советского Союза с шириной колеи 1000 мм. Был открыт 10 мая 1914 года.

Движение, преимущественно, однопутное для разъезда трамваев на остановках сделаны такие стрелки.

По-этому иногда приходится ждать несколько минут, пока прибудет встречный трамвай.

Всего в Евпатории два трамвайных маршрута. По рельсам бегают сочленённые Tatra KT4SU и немецкие старички, двухосные Gotha T57, иногда с прицепом Gotha B57.

К столетию трамвайной системы одну Готу поставили как памятник.

К сожалению, поле того как я сфотографировал этот трамвайчик, телефон разрядился, по-этому несколько фото пришлось взять из инета, не судите строго.

Всем пикабушникам пожелаю доброго времени суток. Приношу свои извинения подписчикам, коих заставил долго ждать выхода продолжения обзора самых популярных представителей городского общественного транспорта из ушедшей в прошлое страны Советов. Кто хочет посмотреть предыдущую часть поста, вот она.

Сегодня я бы хотел затронуть тему городских перевозок в целом, без определенной направленности на конкретную модель. Для начала хотелось бы пару слов сказать о ситуации в области транспортного обеспечения городов СССР в период т.н. периода «застоя». Мое отношение к этой стране неоднозначно, но стоит отдать должное руководству страны, отвечающему за машиностроение: за какой-то десяток-другой лет — в совсем короткий срок, — была создана производственная база. Также был обеспечен оптимальный модельный ряд пассажирского транспорта всех видов для городов, позволяющий за умеренную стоимость обеспечить даже самый захудалый провинциальный городок приемлемым транспортом, который давал горожанам стабильное соединение всех районов.

Зачастую в большинстве городов до 60-х годов создавались трамвайные линии, которые обязательно заходили в центр города. Кстати, практически все города России, сейчас эксплуатирующие трамвай, «приобрели» его именно в это время. Двигатели внутреннего сгорания в 50-60-х еще лишь только вставали на рельсы развития.

Стоит бегло пробежаться по автобусному «ассортименту» Советов. Серийных автобусов в 50-60-е было не так уж и много, одной из такой моделей был ЗИЛ-158, в 1959 г. производство было перенесено в Ликино-Дулево, под Москву. После этого сей автобус получил название ЛиАЗ-158. Представляю вашему вниманию:

Помимо этого, был еще один яркий представитель, созданный на молодом Павловском заводе, ПАЗ-652:

Кстати, он является «предком» современного «пазика» ПАЗ-3205, который колесит, наверное, по каждому городу России.

К концу 60-х начали выпускать всем известный «луноход» — ЛиАЗ-677. Каждый, кто знает о СССР, я уверен, и слышал, или же видел это:

Данная модель уже сразу после представления на выставках сразу же стала активно эксплуатироваться во многих городах.

Однако нельзя не учесть следующее: не стоило бы даже заикаться о том (ибо это очевидно), что двигатели, применявшиеся в 50-60-е, вносили очень большой вклад в уничтожение экологии, оставляли клубы сажи на остановках, перегревались, были сложны в эксплуатации и ремонте. Кроме этого, запредельный расход под 50 литров на 100 км (с учетом того, что бензин был дороже электроэнергии) сделали свое дело: «бума» отказа от электротранспорта не ожидалось.

А вот что происходило с электрической тягой в 60-х.

Так как в это время никто даже в смелых мечтах не мог предположить, что на дорогах могут появиться пробки, в целях более качественного обслуживания пассажиров (т.е. более дешевого строительства и меньших затрат при том же комфорте) во многих небольших (и не только) городах началось бурное развитие троллейбуса. В Брянске, Владивостоке, Волгограде, Иваново, Ижевске, Новороссийске, Красноярске, Мурманске, Томске, Орле, Петрозаводске и многих других городах появился этот вид транспорта. Разумеется, в крупнейших городах России, Украины, Белоруссии и других советских республик он присутствовал уже давно, но именно на период 60-70-х пришлась «золотая эра» «рогатых».

Первоначально основным видом подвижного состава (ПС) были машины, производимые на Заводе им.Урицкого (ЗиУ) в Энгельсе (Саратовская область) – ЗиУ-5.

На момент создания это творение проектировщиков обладало довольно удачными характеристиками. По уровню безопасности и экономичности на тот момент этой машине не было «мощных» конкурентов, что позволило ей стать самой массовой моделью 60-70х: за какие-то 10 лет было выпущено более 16 000 единиц.

Приемником ЗиУ-5 в 1970- стал и поныне самый известный троллейбус: ЗиУ-9, он же ЗиУ-682, он же – путешественник всех, практически без исключения, городов СССР и СЭВ.

Отсутствие загрязнений окружающей среды, тихоходность, относительно большая безопасность (по сравнению с другими видами транспорта), простота обслуживания, быстрая окупаемость и меньшие финансовые вливания по сравнению с другими видами транспорта, да и просто символизм достижений советского троллейбусостроения – разве что-то еще нужно было руководству Советов?

Эта модель стала самой массовой в мире. Было выпущено около 43 000 единиц техники. Нигде в мире более не было создано базы производства, сбыта и эксплуатации городского общественного транспорта. Нигде в мире на тот момент не обновлялся ПС, еще не выработавший свой срок эксплуатации. Сегодня с горечью можно констатировать: эта система была утрачена, и, судя по тенденциям нашей страны, возвращать ее никто не собирается.

Я бы хотел более подробно остановиться на технических характеристиках троллейбусов, но, я думаю, это – удел отдельного материала.

Что же происходило на «рынке пассажироперевозок», и до сих пор не затронуто мною? Конечно это трамваи. Мой предыдущий пост был полностью посвящен советскому трамваю КТМ-5 (71-605), ставшему самым массовым в истории мира благодаря огромным масштабам выпуска: за два десятилетия на Урале было выпущено примерно 15 000 единиц этой модели.

Хоть КТМ-5 и был массово эксплуатируемым в СССР, были и другие модели. Богатые и «понтовые» города (либо же, по счастливой случайности — мелкие) могли заполучить чехословацкие Tatra T-3. Между конструкцией европейских Т-3 и российских КТМ-5 было много общего: Татра была прототипом «уральского чуда». Все же, знаменитые «татрочки» оказались более комфортными, качественными и лучшими по сравнению с усть-катавскими гробиками. Большая часть чешских трамваев работала в Праге, Риге, Москве, Киеве, Одессе, Волгограде, ряде немецких и европейских городов. Небольшими партиями Татры расползались по СССР в Самару, Барнаул и многие другие города.

Этот трамвай стал одним из ярких представителей транспорта. Он часто встречается на улицах многих городов, мелькает в кадрах фильмов и кинохроник.

В заключение мне бы хотелось высказать свое мнение относительно всего вышесказанного. Главным достоинством транспортной модели СССР было то, что все виды транспорта – троллейбус, трамвай, автобус, метро – динамично развивались без ущерба друг для друга. Системы проектировались хоть и с оглядкой на окупаемость, но на первом месте все же стояло удобство в плане транспортного сообщения. Никакие виды транспорта искусственно не «вытравливались» в угоду другим, за исключением нескольких недоразумений, которые, увы, были неизбежны.

Символично то, что в тот же временной период – 60-70-е годы ХХ века — в Европе из-за ставшего популярным и дешевым дизеля дизельные автобусы заняли основную нишу перевозок, ими заменили и трамваи, и троллейбусы в десятках городов. Сейчас европейцы занимаются восстановлением систем электротранспорта, снижая процент транспорта с двигателями внутреннего сгорания. Грустно то, что в нынешней России происходит примерно тот же процесс, с отставанием в полвека. Интересно, неужели наши «управленцы» одумаются с такой же «задержкой»?

За сим подписываюсь под этим материалом, ибо творчество мое. Я благодарю своих подписчиков за проявленное терпение, и надеюсь, что прибудут новые слушатели. К сожалению, времени у меня не столь много, но я постараюсь сочинить что-то пристойное в скором времени.

Если у кого-то есть какие-то пожелания – пишите в комментариях. В сфере пассажироперевозок, проектирования систем транспорта и конструкции некоторых моделей электротранспорта я относительно компетентен, так что могу поделиться многим. Попробую, по крайней мере.

В этот день ровно 44 года назад — 8 октября 1973 года в Набережных Челнах было официально открыто трамвайное движение.

Трамваи Усть-Катавского вагоностроительного завода. Не уверен что, что еще существуют первые трамваи, которые ходили по маршрутам, но длительное время они были единственными.

Справа над остановкой табло, которое должно было показывать время прибытия следующего трамвая и его маршрут. Но проработало оно недолго.

Источник

История трамвая: от конки и до ренессанса

Фактически, история трамвая начинается все-таки чуть позже, с 1828 года, когда в американском Балтиморе впервые экипажи поставили на рельсы. Это значительно уменьшило нагрузку на лошадей, увеличило скорость передвижения и вместимость первых вагонов. Следующим шагом стало изобретение в 1852 году рельсов с желобом, которые позволяли утапливать их в полотно дороги. Таким образом, конка перестала мешать остальному движению, и ее развитие пошло вперед семимильными шагами, появившись практически во всех крупных городах развитых стран мира.

Развитие всевозможных двигателей, разумеется, не могло обойти стороной конку. Появлялись первые трамваи на паровой тяге. Паровозы трамвайного типа бодро тянули два-три коночных вагона. Они уже обходились без лошадей, но производили столько шума и копоти, что были совершенно неуместны в городах. Кроме того, трамваи были на канатной тяге (Сан-Франциско), пневматические (Париж, Берн), бензомоторные и даже дизельные. Но все они, при достоинствах в виде увеличенного количества пассажиров и независимостью от лошадей, обладали массой недостатков – от шума и пыли – до копоти и поломок.

Своим появлением на свет электрический трамвай обязан украинскому физику из Полтавы, Федору Пироцкому. Именно он решил по проводам подвести электричество к трамвайным рельсам. В 1880 году он продемонстрировал свое изобретение изумленной публике – самый тяжелый двухъярусный вагон конки поехал со скоростью около 20 км/час. На то время это было немыслимо – обычная скорость составляла 8 км/час. К сожалению, в Российской империи изобретателю не удалось внедрить электрический трамвай. Но его изобретением заинтересовались немцы – братья Сименс.

Уже в 1882 году по рельсам европейских городов забегал первый трамвай на электротяге

120 лет Нижегородскому трамваю — первому в России

Недавно еду по городу, и в глаза бросился огромный билборд с надписью «120 лет Нижегородскому трамваю — первому в России!».

Сразу вспомнилось, как 20 лет назад, в 1996 году, мы всей семьей с сыном (ему тогда было 4 годика), ездили на праздник, посвященный 100-летию Нижегородского трамвая — первого в России. Придя домой, я достала наши старые видеозаписи (к счастью, у нас уже тогда была видеокамера, на которую мы фиксировали все значимые события и путешествия), и с удовольствием посмотрела и вспомнила этот праздник снова. Какие же мы были тогда молодые! И вот уже 20 лет прошло. И снова праздник! Теперь уже 120 лет первому в России Нижегородскому трамваю!

Нижегородский трамвай стал первым в России городским пассажирским трамваем с постоянным режимом работы, и пущен он был 8 мая 1896 г.

Ранее этой даты в 1895 г. в Петербурге в качестве эксперимента был пущен ледовый трамвай, но он мог работать не постоянно, а лишь сезонно.

В 1892 г. первый трамвай пошел в Киеве, но это другое государство — Украина.

В 1894 г. — во Львове, но тогда этот город принадлежал Австрии и носил название Лемберг.

В 1895 г. — в Калининграде, но на тот момент это была Пруссия, и город назывался Кенигсберг.

Вот так и получается, что городом именно в России, где впервые появился электрический трамвай, работающий постоянно, стал Нижний Новгород.

Дело в том, что в 1896 г. Нижний Новгород удостоился чести принимать у себя XVI Всероссийскую промышленно-художественную выставку, которая проходила с 28 мая по 30 сентября. Именно к открытию этой выставки и был проложен первый трамвайный маршрут.

Эта Выставка была выдающимся событием русской жизни! Она выделялась даже среди других выставок в мире, превосходя их и по площади, и по числу посетителей, и по количеству экспонатов. Так, Нижегородская выставка по занимаемой площади превосходила Всемирную выставку в Париже (1889 г.), а Московскую Всероссийскую выставку 1882 г. вообще более, чем в 3 раза! А посетило ее около миллиона человек!

Нижний Новгород тогда стал первым и единственным из нестоличных городов Российской империи, который был удостоен этой высокой чести проведения у себя Всероссийской выставки.

Почему же выбор пал именно на Нижний Новгород? Это легко объяснимо.

Во-первых, огромную роль в экономической жизни России тогда играла Нижегородская ярмарка, благодаря которой даже была поговорка: «Петербург — голова России, Москва — ее сердце, а Нижний — ее карман».

Во-вторых, у города удобное месторасположение в центре России с развитым речным (город стоит на слиянии Волги и Оки), сухопутным и железнодорожным сообщением.

А, в-третьих, местоположение города отличается живописным ландшафтом (город расположен по обе стороны рек: левобережье — низменная равнина, а правобережье — высокие крутые склоны Дятловых гор, перепад высот около 140 метров).

Как всегда, перед проведением столь значимых мероприятий, в городе разворачивается массовое строительство и благоустройство. Так произошло в 1896 г. и в Нижнем Новгороде — было проведено электрическое освещение, пущены электрический трамвай и фуникулеры (перевозили пассажиров из верхней части города в нижнюю), построены гостиницы, городской театр, здания окружного суда, биржи, под выставку была освоена огромная территория, на которой возвели 172 павильона.

Вот таким образом, благодаря проведению в нашем городе Всероссийской выставки, Нижний Новгород и стал первым городом в России, где был пущен трамвай.

Интересно, что Нижний Новгород стал единственным в стране городом, на улицах которого сначала появился электрический трамвай, и лишь потом конка (в 1908 году был пущен единственный городской пассажирский маршрут). Обычно все происходило наоборот.

И еще один интересный факт, касающийся нашего Нижегородского трамвая. Опять мы первые! Нижний Новгород — первый город в России, где трамвай поднялся на высоту около 100 м. Произошло это в 1924 г.

А с 1933 года было открыто регулярное движение по участку горы (Похвалинский съезд), где уклон достигает 9 см на 1 м пути (90 промилле). До недавнего времени среди всех городов России для трамваев это был максимальный уклон. Сейчас более крутой уклон в 120 промилле есть лишь в городе Усть-Катав Челябинской области, но там эта линия не служит для городских пассажирских перевозок, а используется в служебных целях.

Ну и на последок еще один интересный факт.

Во времена Великой Отечественной войны между двумя железнодорожными вокзалами в нашем городе — Московским и Ромодановским — не было прямой связи, а Нижний Новгород выпускал много продукции для фронта. Требовалось как-то доставлять эти военные грузы с одного вокзала на другой, а это разные ветки железной дороги. И тогда железнодорожники приспособили для этого трамвайные пути, которые были проложены по мосту через Оку. Благо, что ширина трамвайной и железнодорожной колеи совпадали. В ночное время, соблюдая светомаскировку, по опасному участку проходила небольшая группа железнодорожных вагонов, в голове и хвосте которых были локомотивы.

Появление электротрамваев в Российской империи

В Российской же империи на помехе стали владельцы лошадей, в которых было вложено очень много денег. Ведь для обслуживания конки было выстроено множество конюшень, складов и т.д.

Но прогресс не остановить. И в 1891 году трамвай запустили в Киеве. Почему именно в Киеве? Крутые днепровские склоны не подходили для конки, поэтому лошадиное лобби не было там настолько сильным. А вот в столице Российской империи, Санкт-Петербурге, новое транспортное средство появилось лишь через 15 лет, в 1907 г.

Трамваи в США

Развитие трамваев в США связано с ученым Лео Дафтом. Именно его изобретения привели к появлению в 1885 году в США, независимо от Европы, первого трамвая на электрической тяге. Система не сразу прижилась: ее разработка шла методом проб и ошибок, и уже в 1886 на улицах американских городов бодро бегали электротрамваи, причем сразу двух типов – помимо Дафта, свой проект развивал Шарль Ван Депуле.

История трамвая 20 века

Трамвай оказался настолько удачным изобретением, что очень хорошо прижился практически во всех крупных городах. При этом многие из них были буквально покрыты сетью маршрутов. Однако после Второй мировой войны в истории трамвая наступил значительный спад. Вызван он был, в первую очередь, появлением на городских маршрутах троллейбусов. Также на электрической тяге, они были более экономичны, более независимы в движении. К тому же, падение цен на нефть привело к бурному развитию автомобильного транспорта. Потерян интерес к трамваям – они больше не совершенствуются, оборудование изнашивается, транспорт устаревает.

Города продолжали расти. Увеличение числа единиц автомобильного транспорта не только не справлялось с потоком пассажиров, но и приносило с собой смог, загрязнение, заторы на дорогах. К тому же, цена на нефть снова выросла. И в 80-х годах интерес к трамваю снова возродился. Открываются новые трамвайные линии, создаются новые типы трамваев – более эргономичные и экономичные. Вторая волна возрождения трамвайных перевозок связана с повышением заботы об экологии в 90-х годах, ведь это один из самых чистых видов транспорта.

Источник

Трамваю но благодаря этому