Троллейбус название его частей

1946, улица Горького. Первая послевоенная модель МТБ-82А, созданная на основе довоенной ЯТБ-5.

После войны, по заданию Совмина Тушинский авиазавод № 82 приступил к выпуску совершенно новых троллейбусов для Москвы. Взяв за основу машину ЯТБ-5 и чертежи для нового троллейбуса ЯТБ-6, завод № 82 выпустил в феврале 1946 г. первый цельнометаллический троллейбус МТБ-82А (московский троллейбус, завод № 82, серия А) с обуженным кузовом, который вышел на улицу Горького в феврале 1946 г. Летом того же года завод выпустил первый троллейбус МТБ-82М с более широким кузовом (на 65 мест), и с 1947 г. эта модель пошла в серийное производство (всего в 1946 -1947 гг. для Москвы изготовили 147 таких троллейбусов). В 1948 г. МТРЗ приступил к сборке модели МТБ-10, которая состояла из шасси старых машин ЯТБ с удлиненной базой и нового кузова МТБ-82; всего в 1948 – 1953 гг. МТРЗ модернизировал таким образом 269 троллейбусов (в т.ч. переделав в 1949-53 гг. все ЯТБ-1М).

1953 год, троллейбус МТБ-82Д на Садовом кольце, на Самотёчной площади.

В конце 1947 года Tушинский завод перешел на производство тех же троллейбусов, но с кузовом из дюралюминия (машины серии МТБ-82Д). В течение 1947-1950 гг. он произвел для Москвы 363 таких машины. С началом корейской войны авиазавод переключился вновь на выпуск самолетов, и производство троллейбусов передали на завод им. Урицкого в город Энгельс Саратовской области. Последние довоенные троллейбусы ЯТБ-1,2,4 были списаны с инвентаря в 1950 г., ЯТБ-4А – в 1952 г., ЯТБ-3 – в 1953 г. На 1 января 1952 г. в Москве было уже 786 троллейбусов. Вводилось много новых маршрутов, продолжалась замена трамвая на троллейбус, и к концу 1952 г. протяженность сети троллейбусных линий составила 298,7 км. (в конце 1940 г. – 198,5 км).

1966. МТБ-82 на Ленинградском проспекте.

С середины 1950-х годов началось массовое жилищное строительство на окраинах, и туда активно проводились троллейбусные маршруты. В 1953 г. троллейбусы пошли до Серебряного Бора; в 1954 г. было восстановлено движение до больницы МПС и в Измайлово, а также построены новые линии по 2-й Брестской улице, до Песчаной площади и на территории ВСХВ; в 1955 г. — до Кашенкина Луга, до рыбокомбината на Варшавском шоссе, по ул. Электрозаводской; в 1956 г. — на Бутырский Хутор, по Волхонке, в Тестовский поселок, по Фрунзенской набережной до нового Большого стадиона в Лужниках, от Красных ворот до Авиамоторной; в 1957 г. — по улицам Разина и Б. Ордынке, до МГУ, по Остаповскому шоссе (Волгоградскому проспекту) до АЗЛК, по Дубровке до автозавода; в 1958 г. — от Марьиной Рощи до ВДНХ, в поселок Текстильщики, по Краснопролетарской и Селезневке, до гостиниц ВДНХ; в 1959 г. — по Ленинскому проспекту на Юго-Запад, в Новогиреево, по 4-й Кабельной; в 1960 г. — по Мосфильмовской и через Ваганьковский путепровод. К концу 1960 г. протяженность сети линий достигла 540 км, работали 36 маршрутов.

1969, Каланчевская улица. МТБ-82.

МТБ-82 на параде троллейбусов 16 ноября 2013 г. Именно про такой синий троллейбус Булат Окуджава пел свою знаменитую песню.

В 1954 году на ВСХВ открылась кольцевая троллейбусная линия длиной 9,5 км для экскурсионных маршрутов. Сначала изготовили 20 машин МТБ-82-Д, которые в отличие от обычных троллейбусов этой же модификации, украсили небольшими серебряными снопами. В 1955 г. для этой линии изготовили новые троллейбусы ТБЭС (троллейбус экскурсионный), которые имели широкие окна и прозрачную крышу из оргстекла. Выкрашены они были в зелёный цвет.. Эта линия работала только в летний сезон: в будние дни курсировали 8, а в выходные – 12 машин в час. Линия действовала до 1970 г., когда после экспериментов с внедрением переменного тока с напряжением 1000 В линию пришлось демонтировать.

1958. ТБЭС-ВСХВ на улице Кирова.

ТБЭС пересекает Третье транспортное кольцо на параде троллейбусов 16 ноября 2013 г.

В 1958 г. СВАРЗ стал выпускать модернизированную модель этого троллейбуса МТБЭС для городских магистралей, в 1958-64 годах было выпущено 524 машины с учетом первых опытных экземпляров. Эти троллейбусы-”стекляшки” ходили по улицам Москвы вплоть до 1975 г.

1969. МТБЭС у метро «Университет».

МТБЭС на параде троллейбусов 16 ноября 2013 г.

Были попытки внедрить двойные троллейбусы, с прицепом. В 1960 г. проводились испытания 4 троллейбусных поездов из ведущей машины МТБ-82Д и прицепа, сделанного из кузовов списанных автобусов ЗИС-155. Все прицепы, однако, были списаны уже в 1961 г. Весной 1959 г. СВАРЗ изготовил первый сочлененный троллейбус длиной 17,6 м., вместимостью 160 человек. Эта машина модели ТС-1 вышла на ул. Горького 25 апреля 1959 г. В1959-63 гг. изготовили 45 таких троллейбусов. Они курсировали по наиболее загруженным маршрутам первого парка. В 1964-68 гг. СВАРЗ изготовил 90 сочлененных троллейбусов ТС-2. Они курсировали на линиях, обслуживавших Юго-Западный жилой район и ул. Горького. Последние машины типа ТС были сняты с пассажирской работы в 1975 г.

1969, Серебряный бор. Двойной красный – ТС-1, зелёный – ЗиУ-5.

В 1957-58 гг. 3иУ поставил в столицу 8 экспериментальных машин ТБУ-1 (троллейбус завода им. Урицкого, первая серия). Обкатка первой такой машины началась еще в июле 1955 г. во втором парке. Из-за ряда конструктивных недостатков эти машины были списаны в 1962 г. Но на их основе этим же заводом в 1959 году были выпущены первые образцы нового троллейбуса ЗиУ-5, который затем в течение почти 20 лет являлся основной моделью московского троллейбуса. Первая такая машина поступила во 2-й парк в феврале 1959 г. В 1960-63 годах их было выпущено 217 штук.

1956, 2-й троллейбусный парк. Справа – экспериментальный ТБУ-1. Слева – ТБЭС-ВСХВ.

На 1 января 1964 г. в Москве было 1811 троллейбусов, в т.ч. 242-МТБ-Ю, 122-МТБ-82М, 343-МТБ-82Д, 460-МТБ-82Д, 215-ЗиУ-5 с завода им. Урицкого, 384 МТБЭС, 45 ТС-1 с завода СВАРЗ. Для новых машин в 1962 г. был открыт 6-й троллейбусный парк (в Заморинском переулке), а в 1964 г. — 7-й троллейбусный парк (Нагатинский). Последний парк строился для грузовых троллейбусов, но стал эксплуатировать и пассажирские. Третий парк, который с 1961 г. был объединен с нововыстроенным 8-м автобусным парком, был преобразован в Филевский автобусно-троллейбусный парк, в 1960 г. была организована грузовая колонна.

1973. ТС-2 на улице Герцена (Большой Никитской).

1960-е стали пиком развития троллейбусного хозяйства. С 1960 по 1972 г. сеть линий увеличилась с 540 до 884 км. Общая длина троллейбусной сети к 1970 г. достигла 1253 км и уже с 1971 г. являлась самой протяженной в мире.
В июле 1970 г. по 24-му маршруту были проведены испытания пробных образцов троллейбуса ЗиУ-9, который во второй половине 1970-х и в 1980-х гг. являлся основной моделью троллейбуса в москве. В 1972 г. с завода поступила первая серийная партия этих машин модели ЗиУ-9Б (21 шт.), и затем они стали постепенно вытеснять старые модели. В 1968 г. с московских улиц исчезли последние троллейбусы МТБ-10 и МТБ-82М; в 1975 г были списаны последние троллейбусы моделей МТБ-82Д.

1987. ЗиУ-5 на Трифоновской улице.

В начале 1975 г. числилось 2217 троллейбусов, в т.ч. 75 МТБЭС, 15 МТБ-82Д, 1663 ЗиУ-5, 377 ЗиУ-9, 5 ТС-1 и 82 ТС-2.

В 1970-1980-е годы были проложены новые маршруты в осваиваемые жилые массивы новостроек: Новогиреево, Ивановское, Орехово-Борисово, Чертаново и Аннино, Тушино и Братцево, Бибирево, Отрадное, Медведково, Олимпийскую деревню, Ясенево, Теплый Стан, Марьино, Крылатское, Выхино, а также по Щелковскому шоссе через Гольяново до Уссурийской ул., от Измайлово в Гольяново, по Ярославскому шоссе до Холмогорской, по Дмитровскому шоссе до платформы Марк. Для новых маршрутов в 1976-1982 гг. близ Варшавского шоссе был выстроен новый 8-й троллейбусный парк.

1973. ЗиУ-9 на улице Богдана Хмельницкого (Маросейке).

В августе 1993 г. вследствие введения одностороннего движения вокруг Кремля была изменена схема всех троллейбусных маршрутов, проходящих через центр города. В 1990-е – 2000-е годы некоторые троллейбусные линии в центре были закрыты. Сняты с эксплуатации линии: на Большой и Малой Никитских улицах (15 августа 1989, движение частично восстанавливалось в 2004-2007 годах между Никитскими воротами и Кудринской площадью, провода висят, но отключены от сети). На Манежной улице движение закрыто в августе 1993 года. Движение на Пушечной улице закрыто 1 июня 1998, последний участок закрыт в январе 2003 года и снят при обустройстве пешеходной зоны на улице Рождественка в 2012 году. На Кузнецком мосту последний участок закрыт в январе 2003 года и снят при обустройстве пешеходной зоны в 2012 году), На Неглинной улице линия снята в феврале 1991, оттянутый разворот у Рахмановского переулка отключён от сети в ночь с 5 на 6 октября 2012 года. 30 апреля 1999 г. последний пассажирский троллейбус прошел по Мясницкой ул. и Б. Златоустинскому пер.

1992. Сочленённый ЗиУ-10.

В начале 1997 года в Москве действовали 85 троллейбусных маршрутов общей протяженностью 916,8 км (одиночная контактная сеть — 1273 км); работали 8 троллейбусных парков.

В конце 1980-х была разработана программа развития троллейбусной сети на окраинах города, однако ни один из её проектов так и не был реализован. Последней вновь построенной линией был участок от метро “Ясенево” к проезду Карамзина, открытый в 1992 году.

Первая новая троллейбусная линия в постсоветский период была открыта 15 сентября 2013. Она связала станцию метро “Юго-Западная” с конечной станцией на Озёрной улице, пройдя по улицам Покрышкина и Никулинской.

2000-е. ТролЗа-5275.
По состоянию на декабрь 2011 года численность парка троллейбусов ГУП «Мосгортранс» составила 1631 троллейбус:

Источник

Как устроен и работает троллейбус

Жители многих городов настолько привыкли ездить на троллейбусах, что на вряд ли задумываются о том, что пользуются в этот момент экологически чистым и довольно экономичным видом транспорта, чем-то вроде многоместного электромобиля. А между тем, устройство троллейбуса не менее интересно, чем устройство, скажем, трамвая. Давайте же погрузимся в данную тему несколько глубже.

Читайте также:  Троллейбус тролза мегаполис севастополь

Современный троллейбус имеет довольно сложную электрическую часть. Его система управления базируется на полупроводниках с микропроцессорным управлением, работающих совместно с пневматической подвеской, системой ABS и плотно взаимодействующей со всеми частями сложной электронно-информационной системы. Сюда же относятся возможность автономного хода, система регуляции микроклимата и т. д.

Таким образом, троллейбус сегодняшнего дня — это полноценное городское общественное транспортное средство, отвечающее всем требованиям касательно безопасности, комфортабельности и экономичности.

Как устроен и работает троллейбус

Эволюция троллейбуса развивалась постепенно, приблизительно так же, как это происходило у автобусов. Нетрудно догадаться, что конструкции кузовов первых троллейбусов и их ходовые части изначально базировались именно на низкопольных автобусах, таких как Богдан-Е231, МАЗ-203Т и другие. Однако троллейбус как таковой появился значительно позже. И такие современные городские машины как Электрон-Т191 и АКСМ-321, например, сразу разрабатывались как троллейбусы. Но преемственность кузова от модели к модели, тем не менее до сих пор прослеживается.

Предок троллейбуса в конце XIX века:

Предок троллейбуса в конце XIX века

Еще со времен Советского Союза повелось, что на данное транспортное средство от контактной сети через троллеи подается постоянное напряжение 550 вольт. Это стандарт. В таких условиях полностью загруженный троллейбус способен развить на ровной дороге скорость около 60 км/ч.

Его тяговый привод изначально и предназначался для городского движения, поэтому ограничивает максимум скорости значением в 65 км/ч. Но даже на такой скорости транспортное средство способно легко маневрировать в пределах 4,5 метров в ту или иную сторону от контактной линии. Теперь давайте обратим внимание на электрическую составляющую этого замечательного транспортного средства.

Главным силовым агрегатом троллейбуса является тяговый электродвигатель. В классическом варианте он представляет собой двигатель постоянного тока: цилиндрический остов, якорь с щеточно-коллекторным узлом, полюса, подшипниковые щиты и вентилятор.

Большинство тяговых двигателей постоянного тока троллейбусов — двигатели последовательного или смешанного возбуждения. Двигатели с транзисторным или тиристорным управлением работают только с системой последовательного возбуждения.

Так или иначе, тяговые двигатели троллейбусов представляют собой довольно внушительные машины постоянного тока, рассчитанные на мощности порядка 150 кВт, и требующие для нормальной устойчивой работы установки дополнительного тягового преобразователя постоянного тока. Сам двигатель может весить около тонны и потреблять ток около 300 А при рабочем моменте на валу более 800 Н*м (при оборотах вала 1650 об/мин).

Некоторые из моделей современных троллейбусов несут на себе асинхронные тяговые двигатели переменного тока, управляемые специальными тяговыми преобразователями переменного тока. Двигатели подобного рода получаются менее громоздкими, при том более мощными, им не требуется регулярное обслуживание (по сравнению с коллекторными).

Но таким двигателям необходим особый полупроводниковый преобразователь. Сам двигатель может иметь пару датчиков частоты вращения, которые устанавливаются на вал. Большинство асинхронных тяговых двигателей переменного тока питаются напряжением 400 В, имеют короткозамкнутый ротор и трехфазную обмотку статора с классическим соединением «звезда».

Тяговый двигатель троллейбуса

Обычно двигатель размещается в задней части кузова троллейбуса. На его приводящем валу имеется фланец, с помощью которого через карданный вал осуществляется механическая передача на ведущий мост через ведущую шестерню.

Корпус двигателя полностью изолирован от кузова, так что попадание высокого напряжения на его проводящие части исключено. Это обеспечивается тем, что фланец изготовлен из изолирующего материала, а крепление двигателя на кронштейнах никогда не обходится без изолирующих втулок.

Современный тяговый двигатель троллейбуса приводится в действие транзисторно-импульсной системой управления на IGBT-транзисторах, которая считается более совершенной чем тиристорная и тем более реостатная схемы.

В системе содержится секция коммутации для подключения диагностического компьютера с целью регулировки и настройки схемы управления двигателем, а также для контроля состояния тягового оборудования в целом. Такая система управления наиболее экономична в плане расхода энергии, к тому же именно она обеспечивает бесконтактный пуск и разгон транспортного средства без лишних потерь энергии, как это было бы в реостатной системе.

В результате именно грамотное управление тяговым двигателем обеспечивает троллейбусу плавный пуск, регулирование скорости без рывков и надежное торможение. Регулируемое импульсное напряжение с током якоря порядка 50 А позволяет троллейбусу плавно тронуться вне зависимости от наличия люфтов в его механических передачах.

Управление скоростью получается бесступенчатым в том числе благодаря возможности ослабления тока обмотки возбуждения когда скорость транспортного средства достигает 25 км/ч. При торможении также используется регулируемый ток — это называется динамическим торможением.

Движение троллейбуса задним ходом имеет ограничение по скорости — не более 25 км/ч. Благодаря электронике, торможение имеет приоритет перед пуском. При необходимости возможно изменение рабочей полярности токоприемников.

Городской троллейбус

Непосредственно транзисторно-импульсная система троллейбуса работает следующим образом. Нажатие на пусковую педаль приводит к срабатыванию датчика Холла, уровень аналогового сигнала от которого прямо связан с текущим углом положения педали.

Данный сигнал преобразуется в цифровой, и уже в цифровой форме подается на микропроцессорный регулятор тягового блока, откуда команды подаются на платы драйверов силовых транзисторов.

Драйвера силовых транзисторов, в свою очередь, регулируют ток силовых транзисторов в зависимости от команд, поступающих с микропроцессорного регулятора тягового блока. Управляющее напряжение драйверов — низковольтное (изменяется в пределах от 4 до 8 вольт) именно его значение и определяет рабочий ток обмоток тягового двигателя.

Как вы уже догадались, силовые транзисторы служат здесь полупроводниковыми контакторами, управляемыми напряжением, только в отличие от обычного контактора, здесь ток может изменяться очень-очень плавно. Поэтому нет надобности в реостатах, достаточно простой технологии ШИМ (широтно-импулсьной модуляции).

Если троллейбусу необходимо затормозить, то двигатель переводится в режим генератора, и торможение по сути обеспечивают магнитные поля якоря, которые также регулируются. Так достигается торможение практически до полной остановки транспортного средства. Кстати, основная часть управляющей транзисторно-импульсной электроники троллейбуса размещена на его крыше.

В процессе торможения современного троллейбуса работает система рекуперации энергии. Это значит, что энергия, вырабатываемая тяговым двигателем в режиме генератора при торможении, возвращается в контактную сеть и может быть повторно использована как для нужд параллельно питающегося от данной сети электротранспорта, так и для питания приборов самого троллейбуса (гидроусилителя руля, системы отопления и т. д.) Если троллейбус проходит под стрелкой, то применяется реостатное торможение.

Практически весь тяговый привод троллейбуса состоит из нескольких частей:

блока управления на IGBT-транзисторах;

контроллера хода и тормоза;

панельного компьютера либо коммутационного блока для соединения с внешним компьютером.

При помощи панельного или внешнего компьютера проводят диагностику тягового двигателя троллейбуса, смотрят параметры его работы, изменяют если нужно настройки микропроцессорного регулятора. Все параметры о работе и текущем состоянии тягового привода хранятся в цифровой форме.

Некоторые модели систем управления следят за токами утечки и имеют соответствующую систему защиты — автоматическое отключение от сети. Опционально здесь же может присутствовать счетчик потребленной на движение и рекуперированной при торможении энергии.

Отдельно стоит упомянуть защитную электронику троллейбуса, которая служит для повышения уровня безопасности пассажиров. Например, троллейбус не двинется с места при открытых пассажирских дверях или при отсутствии воздуха в тормозной системе.

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

Источник

Устройство и описание работы троллейбуса

После изобретения электродвигателя в 19 веке неизбежно возникла мысль об использовании его в качестве двигателя для транспортного средства. Одной из задач, стоявших перед изобретателями – это решение проблемы источника питания для силового привода. Проще всего это можно было решить, используя аккумуляторные батареи, установленные непосредственно на машине.

Однако их относительно низкая емкость приводила к тому, что для получения более – менее приемлемых результатов по скорости и продолжительности движения батареи занимали много места и коэффициент полезного действия такого транспортного средства оказывался крайне низок.

Кстати, даже в настоящее время, когда был достигнут значительный прогресс в создании высокоемкостных аккумуляторных батарей и высокотехнологичных интеллектуальных систем управления двигателем, электромобили не могут составить серьезную конкуренцию автомобилям с двигателями внутреннего сгорания.

Другой путь, путь использования внешнего источника питания, приводит к возникновению новой проблемы – проблемы передачи электрического тока от внешнего источника к движущему транспортному средству. При решении ее пути развития электротранспорта разошлись по нескольким самостоятельным, в чем — то схожим, в чем – то различным направлениям.

При использовании однопроводной схемы питания электропривода транспортное средство должно быть надежно соединено с землей. Это обеспечивается установкой его на металлические хорошо заземленные рельсы. Съем тока производится токоприемником. На электровозах и трамваях токоприемники, установленные на крыше, прижимаются пружиной к контактному проводу, находящемуся под напряжением.

На поездах метрополитена токосъем осуществляется через специальный рельс, расположенный на стене тоннеля и скользящий по нему токоприемник, находящийся на кузове вагона. Достоинством однопроводной схемы питания с заземленным корпусом является абсолютная безопасность от поражения электрическим током, поскольку потенциал электрического напряжения между землей и кузовом будет равен нуля при любых неисправностях электрооборудования транспортного средства. Это обстоятельство является немаловажным, учитывая высокое напряжение питания силового электропривода (от 550 водьт для трамвая до нескольких тысяч вольт для электровоза). Ну а основной недостаток – это строго фиксируемый маршрут движения, определяемый проложенными рельсами.

Двухпроводная схема питания электропривода предполагает изоляцию транспортного средства от земли и, соответственно, наличие двух токосъемников (троллейбус). С позиции сегодняшнего дня можно дать следующее определение:

Троллейбус (Trolleybus) – это транспортное средство, использующее двухпроводную схему питания силового электропривода от внешнего источника (контактной сети) и предназначенного для перевозки людей или грузов. Для увеличения маневренности (при отсутствии контактной сети и на ограниченное расстояние) на троллейбусе может быть установлен двигатель внутреннего сгорания как вспомогательный привод или использована аккумуляторная батарея как альтернативный источник электрического тока.

Как видим, отсутствие необходимости в рельсах позволило троллейбусу быть более маневренным в пределах некоторого диапазона отклонения от контактной сети (обычно это 4 – 5 метров), что немаловажно при движении в городских условиях. Однако с другой стороны возросла опасность поражения электрическим током из-за возможной утечки его на корпус троллейбуса. Это потребовало дополнительных мер для улучшения изоляции электрических цепей и создания систем для контроля токов утечки.

Читайте также:  Троллейбус от киевской до мосфильма

Прародителем современного троллейбуса можно считать «Electromote», созданный немецким инженером Вернером фон Сименсом в 1882 году.

electromote

В наше время троллейбус мало похож на этот самодвижущий электрический экипаж, однако идея использования электродвигателя с питанием от внешнего источника через контактные провода в качестве силового привода получила свое дальнейшее развитие и распространение. В разное время вид и технические характеристики троллейбуса менялись.

British

Троллейбус в музее города Сэндтофт (Sandtoft), Англия

ЛК-1

Первый советский троллейбус ЛК-1

Swiss

Троллейбус фирмы Хесс (Hess), Швейцария

Современный троллейбус по конструкции близок к автобусу, тем более что они предназначены в основном для одних и тех же целей – перевозки пассажиров в городах. Однако в силу своей специфики конструкция троллейбуса имеет существенные отличия.

Trolleybus

Если в автобусах, где при использовании двигателя внутреннего сгорания, необходимы сцепление и коробка передач, трансмиссия троллейбуса значительно проще. Тяговый электродвигатель (1) через карданный вал (2) передает усилие на редуктор заднего ведущего моста (3). Поскольку диапазон частоты вращения двигателя достаточно велик, от нуля на остановке до 4000 об/мин при максимальной скорости, необходимы специальное устройство для регулирования тока, протекающего через двигатель. Существуют несколько хорошо отработанных принципов построения таких устройств (систем управления).

В основном можно выделить следующие системы управления:

  • Реостатно-контакторная система управления (РКСУ). Регулирование тока осуществляется подключением последовательно с тяговым двигателем цепочки мощных пусковых резисторов. Поочередное шунтирование их контактами специального контроллера приводит к увеличению тока, проходящего через электродвигатель и, соответственно, к разгону троллейбуса. Главным недостатком этой системы управления является бесполезный расход электроэнергии, идущий на нагрев резисторов, во время набора скорости.
  • Тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ). Создание этой системы стало возможным с появлением мощных тиристоров, т.е. полупроводниковых приборов, способных коммутировать электрический ток достаточной для троллейбуса величины и напряжения. Принцип действия ТИСУ заключается в изменении длительности импульсов тока, проходящего через тиристор и, соответственно, через тяговый электродвигатель. Увеличивая и уменьшая скважность и частоту импульсов, мы можем изменять ток, проходящий через двигатель, т. е. регулировать скорость движения троллейбуса. К недостаткам этой системы можно отнести повышенный уровень радиопомех, возникающих во время коммутации электрических цепей, по которым протекают большие токи.
  • 3. Транзисторная система управления с асинхронным двигателем. Наиболее перспективная система управления, использующая в качестве элемента регулирования тока, протекающего через тяговый электродвигатель, мощные полевые транзисторы. Применение микропроцессорной системы для отслеживания параметров и управления током электродвигателя при различных режимах движения троллейбуса сделало эту систему самой экономичной из существующих. Однако она является самой дорогой и наиболее чувствительной к уровню электромагнитных помех.

Неотъемлемым атрибутом троллейбуса являются токоприемники, необходимые для передачи электроэнергии от контактной сети к силовому электроприводу. Конструкция токоприемника должна обеспечивать надежный токосъем в диапазоне скоростей движения при допустимом отклонении троллейбуса от контактной сети. В качестве примера рассмотрим токоприемник троллейбуса Зиу682.

Tokopriem

Токоприемник состоит из металлической или пластмассовой трубы 4, внутри которой проложен провод 2, соединяющий аппараты троллейбуса с башмаком токоприемника 8. Основание 1 жестко соединено с крышей троллейбуса через фарфоровые изоляторы для предотвращения утечки тока. Конструкция соединения трубы и основания позволяет токоприемнику свободно перемещаться в горизонтальной и вертикальной плоскости. Пружины 3 предназначены для надежного прижима головки 5 к контактному проводу (14 – 16 кГ). Для предотвращения обрыва контактной сети при зацепе головки, крепление башмака устроено таким образом, что при возникновении такой ситуации происходит его стягивание. После этого башмак удерживается на токоприемнике башмакоуловителем 6.

Golovka

Конструкция крепления головки 2 к башмаку 1 позволяет ей свободно вращаться и оставаться параллельной контактному проводу независимо от вертикального и горизонтального перемещения токоприемника. Токосъем осуществляется через сменяемую графитную или меднографитную вставку 4, а щечки 3 головки препятствуют отрыву от контактного провода.

Из других особенностей отличия троллейбуса от автобуса можно отметить широкое использование вспомогательных электрических агрегатов. В частности:

  • электродвигателя для компрессора пневмосистемы
  • электродвигателя для гидроусилителя руля
  • электродвигателей для управления дверями
  • электродвигателя для генератора подзарядки аккумуляторов или статического преобразователя для этой цели
  • использование электрических отопителей для обогрева кабины водителя и салона.

В заключение, укажем на еще на некоторые особенности устройств с тяговым электроприводом, в частности троллейбусов. Это возможность перевода электродвигателя в режим генератора и использование этого для электрического торможения. Кроме этого, ток, вырабатываемый за счет кинетической энергии движущегося троллейбуса можно возвращать обратно в контактную сеть, т. н. рекуперативное торможение.
Поскольку тяговый электродвигатель напрямую связан с задним мостом, изменение направления движения троллейбуса осуществить легко. Для этого достаточно просто изменить направление движения тока через якорную обмотку двигателя.

Источник

Троллейбус

По-английски троллейбус могут называть: trolley bus, trackless trolley (безрельсовый трамвай), trolleybus, trolley coach.

По-немецки: Oberleitungsomnibus, сокращённо Oberleitungsbus или Obus, или устаревшим словом gleislose Bahn.

Троллейбус получает электрический ток от двухпроводной контактной сети (подвесные (троллейные) провода) через токосъёмники штангового типа.

Используется преимущественно в городах.

Содержание

История

Двухэтажный троллейбус ЯТБ-3

Идея троллейбуса впервые высказана доктором Вильямом Сименсом (William Siemens) в журнале Society of Arts vol.XXIX в 1880 году. Вильям Сименс жил в Англии и владел тремя заводами. Статья опередила эксперименты Вернера фон Сименса, но, вероятно, братья работали вместе.

Первый троллейбус создан в 1882 в Германии, автор — инженер Вернер фон Сименс, он назвал своё изобретение Elektromote. был запущен в городе Инстербург (до 1945г Германия. после Россия г.Черняховск Калининградской области)

Первая линия открыта в предместье Берлина Галензе (Halensee) 29 апреля 1882 года. Контактные провода располагались на достаточно близком расстоянии, и от сильного ветра происходили короткие замыкания.

В России троллейбус появился в 1933.

В 1882 в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «троллейбусное колесо» — способ снятия напряжения с электрическх проводов при помощи колеса и штанги, установленной на крыше.

В 1909 была впервые испытана система съёма электроэнергии инженера Макса Шиманна (Max Schiemann), которая с многочисленными изменениями дожила до наших дней.

В 1938 году по улицам Москвы ездили двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3 .

В 1966 году в СССР изобретатель Владимир Веклич предложил эксплуатацию троллейбусных поездов по системе многих единиц. Поезда из двух троллейбусов «Шкода 9Тр» и «ЗиУ-9» («ЗиУ-682») получили широкое распространение в крупных городах бывшего СССР. В Киеве например было создано 296 троллейбусных поездов из вагонов «Шкода 9Тр», а в Ленинграде 111 из троллейбусов «ЗиУ-9».

Распространение

В настоящее время в мире более 400 городов с троллейбусным сообщением (см. Саратов и 2003 году троллейбусные сети Саратова и Энгельса были разделены вследствие падения опор державших контактную сеть на Симферополь (аэропорт) — Электрооборудование троллейбуса

Электрическая схема троллейбуса содержит:

  • Главную силовую цепь, включающую в себя тяговый электродвигатель (ТД) и устройства регулирования прохождения тока через него.
  • Вспомогательные электрические цепи:
    • Приводы различных узлов и механизмов (открывание дверей, стеклоочистители)
    • Наружнее и внутреннее освещение
    • Световая и звуковая сигнализация
    • Обогрев кабины водителя и пассажирского салона

    Чтобы машина пошла в нужном направлении, необходимо туда же направить обе её штанги, эту функцию и выполняет троллейбусная стрелка.

    Троллейбусная стрелка, типичная для систем бывшего СССР

    Стрелка состоит из двух половин, установленных на проводах троллейбусной контактной сети. Эти изолированные друг от друга половины имеют по электромагнитной катушке. Они отклоняют при срабатывании своё перо стрелки. Если троллейбусу надо проследовать направо, то водитель проходит стрелку с выключенной силовой цепью. При левом повороте водителю для движения налево надо проходить стрелку с включеной силовой цепью. В результате создается электрическая цепь: контактный провод (положительный) — левая катушка стрелки — левая штанга — активное сопротивление — правая штанга — правая катушка стрелки — контактный провод (отрицательный). При этом срабатывают обе электромагнитные катушки и переводят перья стрелки для левого направления движения. В таком положении они удерживаются до тех пор, пока башмаки обеих штанг не пройдут стрелку. Цепь разрывается, катушки обесточиваются, и перья стрелки под действием пружин возвращаются в положение для движения в правом направлении.

    стрелка с индикатором направления

    Вместо описанной выше схемы, может применяться либо индукционное (посредством транспондера), либо радиоуправление перьями стрелки. В таком случае у водителя нет необходимости оперировать прохождением тока через силовую цепь машины, что повышает скорость прохождения через стрелку. Применение дистанционного управления также позволяет избежать «подрезания» впереди идущего троллейбуса следующей за ней машиной — управляющая логика запрещает перевод перьев до прохождения башмаками штанг всех элементов стрелки. Нередко стрелки с дистанционным бесконтактным приводом снабжаются светофором для указания положения перьев. Этот светофор также может иметь запрещающий сигнал для предупреждения «подрезания».

    Производители троллейбусов

    В настоящее время в СНГ троллейбусы выпускают в России, Белоруссии, Казахстане и на Украине.

    • ОАО «Башкирский троллейбусный завод» (БТЗ), г. Уфа;
    • ЗАО « Волгоград;
    • ОАО «Транс-Альфа», г. Вологда;
    • «Московский троллейбусный ремонтный завод» (МТрЗ) — филиал ГУП «Мосгортранс», г. Москва;
    • ОАО «Петербургский трамвайно-механический завод» (ПТМЗ), г. Санкт-Петербург;
    • ОАО «Троллейбусный завод» (« Москва
    • « Минск;
    • « Минский автомобильный завод » (МАЗ), г. Минск
    • «Киевский завод „АВИАНТ“» (бывш. «АНТК им. Антонова»), г. Киев;
    • «Киевский завод электротранспорта» (КЗЭТ), г. Киев;
    • «Львовский автомобильный завод» (ЛАЗ), г. Львов;
    • «Южный машиностроительный завод» (ЮМЗ), г. Днепропетровск
    • «Электромаш-Электротранс-Сервис», г. Алма-Ата

    В отличие от стран СНГ, в дальнем зарубежье нет специализированных производителей троллейбусов, что связано с небольшим количеством троллейбусных хозяйств (по сравнению с Россией и постсоветским пространством) хотя в прошлом из-за большого заказа СССР чешская фирма « Kiepe и др.

    Исключением является польская фирма Solaris , которая выпускает троллейбусы трёх моделей — Solaris Trollino 12, Solaris Trollino 15 и Solaris Trollino 18

    Источник

    Троллейбус название его частей

    Троллейбусы!

    Троллейбусы. История троллейбусов. Троллейбус - это безрельсовое транспортное средство контактного типа с электрическим приводом!

    Троллейбус — это безрельсовое механическое транспортное средство контактного типа с электрическим приводом, получающее электрический ток от внешнего источника питания через двухпроводную контактную сеть с помощью штангового токоприёмника.

    Часто контактные штанги троллейбуса в обиходе называют рогами, а троллейбус — рогатым.

    Троллейбусы в основном используются для перевозки пассажиров, хотя бывают троллейбусы, и грузовые, и специального назначения.

    Троллейбусы представляют собой транспортное средство, которое объединяет в себе ряд особенностей характерных и для трамвая и для автобуса. Например, экологичность — отсутствие вредных выбросов и шумов, динамичность и маневренность, возможность использовать существующую дорожную сеть.

    Троллейбусы, оснащенные двумя разными двигателями, электрическим и внутреннего сгорания, получающие раздельное питание и имеющие независимый привод на ведущие колеса, называется дуобусами. Если же тяговым является только электродвигатель, а тепловой двигатель (внутреннего или внешнего сгорания) питает его через тяговый электрогенератор и не имеет прямого привода на ведущие колеса, то такой вид называется теплоэлектробусом.

    История троллейбусов!

    Слово «троллейбус» позаимствовано из английского языка «trolley bus».

    По одной версии, это английское название возникло как сочетание американизма trolley (трамвайный вагон) и английского bus (автобус).

    По другой версии, в этом сочетании слово trolley используется в значении «тележка» и содержит ссылку на токосъёмник в виде катящейся по проводам тележки, использовавшейся в первых троллейбусах, что в дальнейшем привело к заимствованию термина «троллей».

    Первые троллейбусы воспринимались публикой как «гибрид автобуса и трамвайного вагона». В ранних публикациях на русском языке троллейбус описывался как «безрельсовый трамвай».

    Где появились первые троллейбусы?

    Первый троллейбус был создан в 1882 году в Германии инженером Вернером фон Сименсом.

    Электросъём у первого троллейбуса осуществлялся восьмиколёсной тележкой (Kontaktwagen), катившейся по двум параллельным контактным проводам. Провода располагались достаточно близко друг от друга, и при сильном ветре нередко перехлёстывались, что приводило к коротким замыканиям. Экспериментальная троллейбусная линия протяжённостью 540 м (591 ярд), открытая компанией Siemens & Halske в предместье Берлина Галензе (Halensee), действовала с 29 апреля по 13 июня 1882 года.

    Троллейбусы. История троллейбусов. На фотографии первый в мире троллейбус «Electromote» Сименса. 1882 год.

    На фотографии первый в мире троллейбус «Electromote» Сименса. 1882 год.

    Электроприёмные штанги!

    В том же, в 1882 году, году в США бельгиец Шарль Ван Депуле запатентовал «троллейбусный ролик» — токоприёмник в виде штанги с роликом на конце.

    Более надёжный штанговый токоприёмник изобрёл, и в 1888 году, внедрил в трамвайной сети Френк Спрейг.

    Но на троллейбус штанговые токоприёмники Спрейга начали устанавливать лишь в 1909 году, сделал это Макс Шиманн, его система с многочисленными усовершенствованиями дожила до наших дней.

    После окончания первой мировой войны, троллейбус начал широко использоваться, как средство пассажирского транспорта, в странах Европы, США.

    Троллейбусы России!

    Первый троллейбус, и первая троллейбусная линия, в России (в СССР) появились в Москве в 1933 году.

    Троллейбусы на Московских улицах!

    Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича.

    Троллейбусы. История троллейбусов. На фотографии первый советский троллейбус «ЛК».

    На фотографии первый советский троллейбус «ЛК».

    К концу 1934 года Москва располагала уже 50 троллейбусами марки «ЛК», а в 1936 году троллейбусное сообщение было открыто в городах: Ленинграде, Киеве, Ростове-на-Дону и Тбилиси.

    В 1936 году Ярославский автомобильный завод начал выпуск новых троллейбусов, получивших название «ЯТБ-1».

    Троллейбусы. История троллейбусов. На фотографии троллейбус «ЯТБ-1».

    На фотографии троллейбус «ЯТБ-1».

    Троллейбус «ЯТБ-1» был более совершенным, в отличие от троллейбусов «ЛК», а именно: имел полуобтекаемую форму, тормозной механизм был очень надёжным, предусматривалось механическое открывание и закрывании дверей при помощи сжатого воздуха, электрические стеклообогреватели, пневматический привод стеклоочистителя, улучшенное освещение пассажирского помещения и т. д.

    В 1937 году начался выпуск троллейбуса «ЯТБ-2». По внешнему виду он мало чем отличался от своего предшественника, но в конструкцию был внесён ряд изменений. В пассажирском помещении была устроена изолированная кабина для водителя по всей ширине кузова с отдельным входом с левой стороны, что значительно улучшило работу водителя и позволило разместить в кабине высоковольтную аппаратуру, защитив её от влаги. В троллейбусе был усовершенствован кузов, в результате чего, значительно уменьшился вес троллейбуса.

    В 1938 году Ярославским автозаводом был выпущен двухэтажный троллейбус «ЯТБ-3».

    Троллейбусы. История троллейбусов. На фотографии троллейбус «ЯТБ-3».

    На фотографии троллейбус «ЯТБ-3».

    Первые двухэтажные троллейбусы имели четырехстворчатую дверь для входа и выхода пассажиров, напротив которой располагалась винтовая лестница, ведущая на второй этаж. При модернизации троллейбуса была сооружена вторая дверь. Основным недостатком троллейбусов «ЯТБ-3» была их ограниченная высота из-за контактной сети. Соответственно, высота внутри салона помещения одного этажа была всего 1,7 метра. Для сравнения внутри одноэтажного троллейбуса ЯТБ-1 высота была 1,9 метра.

    Троллейбусы. История троллейбусов. Троллейбусы на московских улицах.

    Троллейбусы на московских улицах.

    В феврале 1939 года в Москве появились троллейбусы ЯТБ-4, а с апреля 1941 года стали поступать троллейбусы ЯТБ-4А с полуметаллическим кузовом (все предыдущие модели были с деревянным). В сентябре 1941 года с Ярославского автозавода прибыла единственная цельнометаллическая машина новой марки ЯТБ-5 (N901).

    В июне 1941 года в Москве работали 17 троллейбусных маршрутов.

    К началу войны в Москве было 583 троллейбуса (в том числе 258 ЯТБ-1, 119 ЯТБ-2, 10 ЯТБ-З, один двухэтажный ЕЕС, 123 ЯТБ-4, 37 ЯТБ-4А, один ЯТБ-5, один одноэтажный трехосный английский и грузовые, переделанные из старых пассажирских машин типа ЛК).

    В 1940-х годах роликовые токоприемники на всех троллейбусах заменили на скользящие.

    С 1946 года в СССР и в Москве появляются троллейбусы МТБ-82, которые жители Москвы прозвали «синими троллейбусами». Внешний дизайн троллейбусов МТБ-82 был позаимствован у американских автобусов General Motors 1940-х годов.

    Троллейбусы. История троллейбусов. На фотографии троллейбус МТБ-82.

    На фотографии троллейбус МТБ-82.

    Троллейбус. МТБ-82 — первый советский троллейбус с цельнометаллическим кузовом вмещал 65 пассажиров и изготавливался серийно с 1945 по 1960 годы. Мог развивать скорость до 48 км/ч.

    Первоначально выпуск троллейбуса МТБ-82 был развернут на заводе Народного Комиссариата авиационной промышленности СССР в подмосковном Тушино, так называемом «заводе № 82». Название модели МТБ-82 образовано аббревиатурой от слов «Московский ТроллейБус», индекс соответствует номеру секретного завода.

    В 1951 году производство модели МТБ-82 было перенесено в город Энгельс Саратовской области. С этого времени завод имени Урицкого стал крупнейшим заводом по производству троллейбусов. Тогда было выпущено более 5000 троллейбусов МТБ-82. Модель МТБ-82 оказалась очень удачной и заняла лидирующее положение среди советских троллейбусов.

    Троллейбус МТБ-82 имел несколько модификаций, в том числе модернизированный вариант (МТБ-82д) и экспортный вариант (МТБ-82м).

    С 1955 по 1958 годы в Москве на московском Сокольническом вагоноремонтном заводе (сокращенно СВАРЗ) стали выпускать в небольших количествах троллейбусы СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ. Эти троллейбусы создавались изначально для работы по выставочному маршруту на территории ВДНХ. Троллейбус имел цельнометаллический кузов, вмещал 60 пассажиров, из них 42 места для сидения, развивал скорость до 50 км/час, весил около 8,9 тонн. Эта модель находилась в эксплуатации до 1971 года. Троллейбус СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ имел несколько модификаций для перевозки городских пассажиров.

    Модель троллейбуса СВАРЗ-МТБЭС (СССР) выпускалась в 1957-1964 годы и эксплуатировалась до 1975 года по маршрутам Москвы. Габариты СВАРЗ-МТБЭС: длина 10 м., ширина 2,6 м., вместимость 60 пассажиров. Скорость движения до 52 км/час.

    Троллейбусы. История троллейбусов. На фотографии троллейбус СВАРЗ-МТБЭС.

    На фотографии троллейбус СВАРЗ-МТБЭС.

    Завод имени Урицкого, куда в 1951 году было перебазировано производство троллейбусов МТБ-82, первое время выпускал усовершенствованную версию троллейбуса МТБ-82, а затем перешел к разработке собственных машин.

    Переходной ступенью от МТБ-82 к троллейбусам “нового поколения” ЗиУ-5 стали экспериментальные троллейбусы ТБУ-1, выпущенные в количестве 9 экземпляров, 8 из которых работали в Москве и 1 в Ленинграде.

    Троллейбусы. История троллейбусов. На фотографии троллейбус ТБУ-1.

    На фотографии троллейбус ТБУ-1.

    Однако в конструкции троллейбуса ТБУ-1 был обнаружен ряд недостатков, из-за чего в серийное производство он не пошёл. Тем не менее, ТБУ-1 послужил прототипом для создания массовой модели троллейбуса ЗиУ-5, которых было выпущено около 16 тысяч.

    Производство троллейбусов ЗиУ-5 на заводе им. Урицкого началось в 1959 году. Существовало четыре модификации этой машины, последовательно сменявших друг друга на конвейере. Эти троллейбусы были гораздо вместительнее предыдущих, их пассажировместимость увеличилась до 96 человек, а после усиления основания кузова на ЗиУ-5Д — до 120.

    Троллейбусы. История троллейбусов. На фотографии троллейбус ЗиУ-5

    На фотографии троллейбус ЗиУ-5.

    В 1972 году завод им. Урицкого начал выпускать троллейбус ЗиУ-682 (или ЗиУ-9), который пришел на смену ЗиУ-5.

    Троллейбус ЗиУ-9. Всего было построено более 42 000 машин этого семейства, что позволило им стать самой многочисленной в мире моделью троллейбусов.

    Троллейбусы ЗиУ-9 активно шли на экспорт в Венгрию, Аргентину, Грецию, Болгарию. По сравнению со своим предшественником ЗиУ-5, троллейбус ЗиУ-9 имеет более вместительный и лёгкий корпус, при этом появляется третья дверь в центре салона, которой так не хватало раньше.

    Троллейбусы. История троллейбусов. На фотографии троллейбус ЗиУ-9

    На фотографии троллейбус ЗиУ-9.

    В 1978 году на заводе им.Урицкого приступили к созданию сочленённых троллейбусов большей вместимости ЗиУ-683 (ЗиУ-10). Первый выпущенный ЗиУ-683 испытывался в Саратове и Энгельсе, где был собран, и в 1980 году был отправлен для эксплуатации в Москву.

    Троллейбусы. История троллейбусов. На фотографии троллейбус ЗиУ-10

    На фотографии троллейбус ЗиУ-10.

    С середины 1990-х годов ряд предприятий России и Белоруссии в совместной кооперации начали выпуск собственных модифицированных версий ЗиУ-9.

    А с начала 2000-х годов предприятия России и Белоруссии начали проектировать и выпускать новые собственные низкопольные модели современных троллейбусов.

    Троллейбусы. История троллейбусов. На фотографии низкопольные модели современных троллейбусов

    Заключение!

    Пик развития троллейбусных перевозок в мире пришёлся на период между первой и второй мировыми войнами и раннее послевоенное время.

    Троллейбус, во многих странах, воспринимался как альтернатива трамваю, который к тому времени казался устаревшим. Плюс нехватка автомобильного транспорта (в том числе обычных автобусов), равно как и автомобильного топлива, в военное и раннее послевоенное время дополнительно способствовала повышенному интересу к троллейбусу. Эти проблемы утратили свою остроту в 1960-е годы, в результате чего эксплуатация троллейбуса начала становиться невыгодной, а троллейбусные сети — закрываться.

    Как правило, троллейбус сохранился там, где не имелось возможности заменить его автобусами — в основном из-за сложного рельефа, либо там, где стоимость электроэнергии была низка. К началу XXI века в Австралии, Бельгии и Финляндии полностью отказались от троллейбусов, а в Австрии, Германии, Испании, Италии, Канаде, Нидерландах, США, Франции, Японии сохранились лишь единичные троллейбусные системы.

    В России программы развития троллейбусного транспорта сохранили свою актуальность и в наши дни. В Москве периодически проводятся парады троллейбусов, в которых принимают участие и легендарные «синие троллейбусы».

    Троллейбусы. История троллейбусов. Синий троллейбус. МТБ-82 на параде троллейбусов в Москве.

    МТБ-82 на параде троллейбусов в Москве.

    Именно про такой синий троллейбус Булат Окуджава пел свою знаменитую песню!

    Троллейбусы. Троллейбус — это безрельсовое транспортное средство контактного типа с электрическим приводом!

    Тема троллейбус: троллейбус это, первые троллейбусы, модели троллейбусов, рогатый троллейбус, водитель троллейбуса, движение троллейбусов, троллейбус рога, первый троллейбус, троллейбус фото, троллейбус витебск, троллейбус город, троллейбус это, троллейбус времени, троллейбус это, троллейбус будущего.

    Источник

    Троллейбус название его частей