Тула трамвай вагон 50

С 13 августа изменятся маршруты трамваев между станциями «Комсомольская», «Сокольники» и «Бауманская», сообщили в пресс-службе департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы.

Трамваи перестанут ходить по пятницам и выходным. В ведомстве пояснили, что трамвай Б работать не будет. По временным маршрутам поедут следующие трамваи:

  • № 13 – от остановки «Метрогородок» до Сокольнической Заставы;
  • № 24+37 – от Курского вокзала через улицу Радио до Новогиреево (по выходным – до 3-й Владимирской улицы);
  • № 45 – от Новоконной площади до Курского вокзала;
  • № 50 – от станции метро «Новослободская» до МЦД «Каланчевская».

Маршрут №7 разделят на два маршрута: № 7 от Тверской Заставы до МЦД «Каланчевская» и № 33 от площади Сокольническая Застава до метро «Бульвар Рокоссовского» (по выходным – до Богородского).

Также вместо трамваев назначены автобусы и электробусы: №050 – от станции «Комсомольская» через метро «Бауманская» до станции «Авиамоторная»; т14 – на участке от МЦД «Каланчевская» до метро «Сокольники»; т41 – на участке от метро «Комсомольская» до станции «Преображенская площадь».

В Депрансе отмечают, что по просьбам пассажиров ремонт у станции «Красносельская» будет идти и в пятницу. С понедельника по четверг трамваи будут ходить по обычным маршрутам.

Ранее в столичном Дептрансе рассказали об обновлении трамвайного парка. Планируется, что новые вагоны на всех маршрутах будут работать уже к 2023 году.

«Это наш город»: в 2023 году столичный трамвайный парк будет полностью обновлен

Источник



Тульский трамвай: текущее положение дел

Эксплуатирует трамвайную сеть города Тулы МКП «Тулгорэлектротранс». Трамвайная система Тулы начала свою историю с 1927 года, в лучшие времена насчитывала 2 депо, одни вагоноремонтные мастерские, около 300 вагонов и 16 маршрутов. Однако, речь в данном материале не об истории, а о текущем состоянии тульского трамвая.

1 Маршрутная сеть

По состоянию на январь 2020 года действует 11 маршрутов. Из них 8 маршрутов работают каждый день, а три маршрута работают лишь в будни в часы-пик. Интерес представляет также то, что 8 (!) из 11 маршрутов проходят через Пролетарский округ города, при этом именно здесь имеется единственный в Туле «районный» (ныне окружной) маршрут № 7, начальная и конечная точки которого расположены в Пролетарском округе. Все остальные маршруты связывают между собой как минимум два округа города.

Все маршруты тульского трамвая представлены в списке:

Номер маршрута Наименование Выпуск в будни Выпуск в выходные дни

3 Щегловская засека – Московский вокзал 4 4

6 Стадион «Металлург» – ул. Штыковая 2 0

7 Щегловская засека – стадион «Металлург» 7 5

8 Московский вокзал – ул. Штыковая 2 2

9 Стадион «Металлург» – Московский вокзал 8 8

10 Стадион «Металлург» – Кондитерская фабрика «Ясная поляна» 8 6

11 Щегловская засека – «Красный Перекоп» 2 0

12 Пос. Менделеевский – ул. Штыковая 10 8

13 Стадион «Металлург» – Пос. Менделеевский 10 9

14 Пос. Менделеевский – Кондитерская фабрика «Ясная поляна» 8 6

15 Щегловская засека – ул. Штыковая 2 0

Напомним, что к моменту распада СССР действовало 15 маршрутов, номера 1-15, максимальное количество маршрутов было в 1985 году, действовал еще 16 маршрут. Наивысшем номером маршрута в Туле был 20. Также периодически действовал маршрут «Кольцо», единственный, который обозначался не номером.

Трамвайный вагон Т6В5, г. Тула, 08.2019 г.

2 Подвижной состав

В настоящее время для выпуска и ремонта, включая капитальный, подвижного состава используется один парк, ныне трамвайное депо, которое расположено на площадях бывшего трамвайного депо № 2.

Фактически депо № 1 в 2000-е переехало на территорию прежнего депо № 2. Депо № 1 на Оборонной долго использовалось как автобусный парк МКП «Тулгорэлектротранс», после чего территория была продана и ныне на большей ее части ведется застройка жилым кварталом. Т.е. площадка первого депо потеряна безвозвратно. По состоянию на 12.12.2019 года на балансе числилось 104 пассажирских вагона, среди которых: 46 «ветеранов» еще чехословацкого и чешского производства Т-6В5 (альтернативное обозначение Т-3М) – вагоны еще советской поставки 1988-1989 годов выпуска №№ 13,14,17,18,23,24,25,26,27,28,29,30,55,56,83,84, 301,305,308,309,311,313,316,317,319,320,322,324,326,332,333,334,335,338,340, 341,344,346,347,348,349,350,356,358 и единственные новые вагоны, поступившие в 1996 году напрямую из Чехии с завода №№ 47,48.

Разброс нумерации объясняется тем, что вагоны с двухзначными номерами принадлежали депо на Оборонной, а вагоны 300-й серии сохранили номера, которые были приняты в депо Криволучье, когда оно было еще вторым. Перенумеровывать вагоны не стали. Вагон № 358 ныне самый крупный бортовой номер тульского трамвая. Самым же крупным номером в истории тульского трамвая был 446, но продолжалось это недолго. Поезд Т-3 445-446 поставки 1986 года послужил в бывшем втором депо недолго и был передан первому депо, где получил номера 1-2. Надо отметить, что долго самые большие бортовые номера имел поезд 441-442, а вплоть до августа 2017 года самый большой номер носил вагон Т-3 № 434. 43 вагона КТМ71-619КТ 2004-2006 годов выпуска – так называемые «московские подарки», вагоны передавались безвозмездно городу Туле в 2016 и 2018 годах Москвой, всего поступило 50 вагонов, 30 в 2016 году, из которых 6 с тульскими бортовыми номерами 37,49,53,64,68,69 не эксплуатировались и были разобраны на запчасти и в 2019 году списаны, еще один вагон № 67 возил пассажиров, но был разбит осенью 2018 года и также списан.

Таким образом, на балансе осталось 43 вагона с бортовыми №№ 5,6,10,15,16,31,32,33,34,35,39,40,41,42,43,44,45,46,50,51,52,54,58,59,60,61,62,63,65,66,70,71,72,73,74,75,76,77,78,79,80,81,82. Вагоны 79 и 82 в эксплуатацию на данный момент не вводились. 1 вагон типа ЛМ-2008 (71-153) – уникальный для Тулы вагон, единственный в своем роде, первый в Центральной России (исключая Москву) вагон с частично низким полом, вагон с заводским номером 1, т.е. первый, изготовленный данной модели. Учитывая все эти факторы, периодически надолго встает.

Символично, но вагон с заводским номером 1 имеет и бортовой номер 1. Это единственный новый трамвай, полученный Тулой в «тучные» нулевые годы. 14 вагонов 71-407 производства УТМ. В 2013 году случилась в транспортной жизни Тулы маленькая сенсация – за счет помощи федеральных средств закуплен был один трамвай и еще 13 за счет средств региона и города по программе «Доступная среда». Т.е. в город поступило 14 трамваев.

Не обошлось без скандала – завод не успевал, и многие вагоны приходили в недоукомплектованном состоянии и доводились до ума уже в Туле. Бортовые номера вагонов №№ 2,3,4,7,8,9,11,12,19,20,21,22,36,38. Вагоны «Татра» Т-3 казалось бы не убиваемые. Долгое время составлявшие или монополию или бывшие в большинстве в 2017 году окончательно сошли с дистанции и были списаны последние из них, в том числе включая полученные из Германии модернизированные трамваи Т-3DC1/2, среди которых до осени 2013 года эксплуатировались и активные прицепы.

Общими усилиями был сохранен двухдверный вагон Т-3 № 57 1973 года выпуска, как музейный образец. Вагон поставлен на ход, требуется лишь его окраска и другой ремонт внешнего вида. Из былого парка Т-3 по состоянию на декабрь 2019 года сохранялся списанный трехдверный вагон Т-3 под № 406. Вагон был оставлен на всякий случай, например, как база под трамваи специального назначения. Небольшое количество Т-3 сохранилось в качестве спецтехники, включая переделки из трехдверных вагонов в платформы – Служебный СПС (125), СП-2 (228), СП-4 (226). Несколько двухдверных Т-3 были переоборудованы в вихревые снегоочистители (В-2 (115) и В-4 (84)) и вагон осмотра контактной сети КС (6). В качестве специального для нужд службы пути сохраняется цельный трехдверный вагон Т-3 с № СП-3 (203).

Читайте также:  Когда пустят трамвай до тракторного волгоград

Последний единственный полностью внешне сохранившийся Т-3 со всеми окнами, стеклами, дверьми, который можно встретить на улицах Тулы. Со временем воспринимается он все более и более непривычно. Вообще, если отвлечься, то тульский трамвай сильно изменился и ныне совершенно не тот, что был, например, в начале 90-х. Тогда абсолютное большинство было в системах из двух вагонов, основная модель Т-3, было два депо и вагоны первого и второго депо имели не только разный диапазон бортовых номеров, но и экипировку, часто окраску.

Помимо указанных уже вагонов в качестве исторического сохраняется вагон Х с символическим бортовым № 1, есть путевые машины ПРМ-3М и ПРМ-5ПМ-045, снегоочистители ВТК-01 № С-10, ГС4 (КРТТЗ) №№ С-1, С-4,С-6, С-7, С-9 и рельсотранспортер ТК28 РТ-1. Следует указать поливомоечный вагон на базе трамвая КТМ71-608К с бортовым № СП-5. Это единственный сохранившийся представитель указанной модели из 26 ранее эксплуатировавшихся в Туле трамваев этой серии. Вагоны эти были приобретены в 1992-1993 годах, когда еще были «деревянные» рубли, но валюты катастрофически не хватало и централизованные поставки чешских вагонов были прекращены. Вагоны поступали только в бывшее первое депо, где на тот момент было больше старых двухдверных «Татр» Т-3. Модель оказалась неудачной и вагоны стали быстро списываться.

Трамвайный вагон, разукрашенный болельщиками местной футбольной команды «Арсенал», г. Тула, 2019 год

3 Перспективы

На референдуме в марте 2018 года население города Тулы проголосовало за сохранение и развитие трамвая в городе. До того момента шло постепенно падение вниз, количество вагонов сократилось с 290 во времена СССР до 85, все вагоны стали работать исключительно одиночными.

В 2000-е годы было закрыто РМП (ремонтно-механическое производство, ранее вагоноремонтные мастерские), первое депо (на Оборонной). В 2008 году закрыто движение 4 маршрута по однопутной линии на Косую Гору, через год пути были разобраны. Выпуск вагонов сократился до 58 единиц в будни. Число маршрутов упало до 9. Казалось, что судьба тульского трамвая близка к трамваю Твери, Рязани, Воронежа и других городов, где трамвайное движение было прекращено. То и дело возникали планы по демонтажу путей в той или иной части города.

Переломными моментами стали 2018-2019 годы. Впервые количество трамвайных вагонов в инвентаре не упало, а возросло и превысило 100 вагонов, с 2019 года были возобновлены трамвайные маршруты 8 и 11. До того число маршрутов постепенно сокращалось. Сохранены практически все трамвайные линии, за исключением ветки на Косую Гору. Хоть и ненамного, но с 2019 года вырос выпуск вагонов на линию. Однако, несмотря, на позитивные тенденции, еще рано успокаиваться, достижения не так существенны, есть проблемы с кадрами и ремонтом вагонов. На балансе в основном устаревшие вагоны, высокопольные. И в какую сторону подует ветер в плане будущего тульского трамвая сказать сложно.

Кроме того трамвайная сеть застыла в своем развитии в начале 80-х, а между тем город растет и развивается. НИИ «Мосгортрансниипроект» проработал предложения по развитию дорожной сети в Туле, где указал на необходимость развития трамвая в областном центре. Предлагается первым этапом построить новые линии по ул. Оружейной до ул. Сурикова (в район РТИ) и по ул. Хворостухина-Вильямса до Областной больницы на северо-востоке города. Вторым этапом продлить линию в Заречье и построить пути по ул. Вильямса-Кутузова с выходом на существующую сеть в районе ДК «Комбайностроителей», таким образом, с учетом развития трамвая на первом этапе на северо-востоке города сформируется свое трамвайное кольцо, образованное улицами Кирова, Хворостухина, Вильямса, Кутузова. Заключительным, третьим этапом предлагается соединить ул. Кутузова с путями на ул. Плеханова, таким образом, замкнув в Пролетарском районе большое трамвайное кольцо.

На мой взгляд, стоило бы подумать также о возможности продлить трамвай в Мясново до микрорайона Петровский и соорудить пути через Восточный обвод, соединив между собой линию на Криволучье с линией на Оборонную. Такое развитие сети потребовало бы строительство в Туле нового второго депо, поскольку мощность ныне существующего депо рассчитано максимум на 150 одиночных вагонов. Т.е. имеется лишь незначительный резерв для размещения дополнительных вагонов. Но, а каким, оно, будущее для тульского трамвая будет на самом деле – покажет только время.

Источник

Как устроен трамвай? (Модель 71-619 кт)

Что ж, прошло уже две недели с моего прошлого поста, а это значит, что нужно как-то реабилитироваться и выполнить данное мною обещание. Сегодня я постараюсь относительно подробно (но без лишней терминологии) рассказать о трамвае Усть-Катавского производства модели 71-619 кт (он же КТМ-19) на примере своего вагона, на котором я работаю последние два года (бортовой №333). Этот вагон 2008 года производства, да, старенький, но ещё очень и очень хорошо бегает!

Сперва немного о себе, потому что в предыдущем посте было достаточно много вопросов касательно меня. 25 лет, проживаю я в Томске, нелёгкая привела меня в ТТУ около пяти лет назад. Из-за очень серьёзных семейных проблем мне пришлось уйти из вуза и устроиться на работу (не хочу подробно зацикливаться на этом). Обучение на водителя заняло примерно 6 месяцев, из которых было 3 месяца теории и 3 месяца вождения. В процессе выплачивалась стипендия. Предприятием были оплачены все мед. комиссии, а так же получение водительских прав.

Немного отходя от темы. Дорогие пикабушники моего города, впереди тёплые деньки, а поэтому, если будет желание в живую обсудить что-то касательно моей работы или же любые другие темы, то я буду рад встрече. 🙂

Впереди будет очень много текста и фотографий. Приступим!

Но сперва несколько вводных, чтобы вам стало всё чуть более понятным: Вес вагона — 19,5 Т; Максимальная скорость — 75 км/ч; Работает от напряжения в сети 550 В (а бортовая сеть 24 В); Имеется две пары тяговых электродвигателей [ТЭД] (по одной паре на каждую телегу); Три вида тормозов: динамический (торможение двигателями — основной), барабанно-колодочный (чтобы затормозить вагон — стояночный), рельсовый электромагнитный (экстренный)

Данная модель трамвая не имеет автономного хода, а следовательно не может ехать, если нет напряжения в сети. Также не будет работать и отопление. Но сможет ли остановиться вагон, если вдруг на ходу пропало напряжение? Ответ да. Так как тормозная система, вся светотехника, а также двери работают от аккумуляторов.

P.S. Дальше я буду рассказывать о том, как включить трамвай и как им управлять. Это не призыв к попытке угона. Прошу вас, не пытайтесь этого делать, так как это может очень плохо кончиться!

Для начала нужно «оживить» трамвай. В правой задней части вагона находится аккумуляторная батарея, которую нужно включить в первую очередь (просто поднять рубильник). Здесь же находится тумблер, чтобы открыть-закрыть заднюю дверь, после чего мы уже можем пройти в салон и направиться прямиком в кабину.

Общий вид кабины. Делал фото в сумерках, поэтому качество немного хромает, но всё же. Справа от меня (не попало в кадр) находится верёвка токоприёмника (пантографа), которую нужно отвязать, чтобы трамвай подключился к сети. После этого нужно включить два «пакетника» в левой части кабины.

Первый пакетник АВ2 (QF2). Если он выключен, то на вагон не будет подаваться напряжение, даже если трамвай подключен к сети. Поэтому после его включение вагон «просыпается» и начинают работать все функции, кроме одной. он всё ещё не способен ехать, а поэтому нужно включить пакетник АВ1 (QF1). Его прямая функция это трансформировать вагон из стационарного в передвижной (иногда нужно проверить работу контакторов и стояночной тормозной системы на месте, поэтому отключают АВ1, чтобы вагон ни в коем случае не тронулся с места). Все остальный автоматы и тумблера перегонщики на ночь оставляют включенными, так как в этом нет ничего страшного. Поэтому на данном этапе трамвай полностью готов к движению. Но для начала чуть подробнее расскажу о переключателях на левой панели в кабине.

Читайте также:  Кондуктор трамвая имеет право

Источник

Тульскому трамваю – 90!

Впервые об идее городского трамвая упомянули еще при обустройстве конки в 1889 году. Но только в ноябрьские праздники 1927 года первые вагоны транспорта мечты наконец побежали по улицам города.

Проекту помешала война

Скорому обустройству трамвая в Туле помешала война. Уже в 1912 году владельцы конки были не против перемен. На соединенном заседании комиссий по наблюдению за конно-железной дорогою уполномоченные общества городских и пригородных конно-железных дорог в России и сделали предложение о желании общества заменить в Туле конную тягу электрической устройством трамвая.


Тульская конка.

По обсуждении постановления акционерному обществу конно-железных дорог было предложено не позднее 1 января 1913 г. предоставить детальный проект на постройку в Туле электрического трамвая.

Предполагалось, что линия электрического транспорта пройдет по Миллионной, Посольской и Киевской улицам. Общая протяженность рельсов в две колеи составит 4 версты, с платой 5 копеек за каждую станцию.

Согласно проекту общество городских и пригородных конно-железных дорог брало обязательство переустроить существующие линии конки на электрический трамвай в три года, считая срок со дня утверждения министерством всех проектов и чертежей.

Подготовка к пуску первого тульского трамвая. 1927 г.

Срок устройства остальных четырех верст трамвайного пути — пять лет. Срок концессий — 40 лет со дня открытия трамвайного движения по электрическому трамваю.

Общество также было готово за свой счет построить центральную электрическую станцию и оборудовать ее машинами и всеми необходимыми приспособлениями.

Работы предполагалось начать осенью 1914 года.

Но вследствие разрыва сношений с Брюсселем после начала войны вопрос о постройке трамвая в Туле и связанной с ним постройки нового моста через Упу был отложен на целых десять лет.

В 1924 году комиссия губисполкома констатировала, что «разработанный в 1918 году проект трамвая стоит 20 миллионов рублей — с числом вагонов около 60, с трансформаторной станцией в кремле, с четырьмя подстанциями, с трамвайным большим парком, и в настоящее время невыполним». Хотя, на взгляд управы, в целом проект очень даже конкурентоспособен. «По теоретическим выкладкам и на основании статистики пользователей бывшей конки, проектированным трамваем в 10 верст должны будут пользоваться 60 процентов населения Тулы».

Преимущества новой жизни

Только 26 апреля 1926 г. Тульский губернский исполнительный комитет депутатов трудящихся вынес постановление, которым обязывал коммунальный трест, ведавший тогда всем жилищно-коммунальным хозяйством, построить в Туле трамвай. Летом и осенью 1926 г. тульские безработные принялись убирать в качестве общественных работ устаревшие коночные рельсы.

Монтаж трамвайных путей.

15 апреля 1927 года началось строительство. Те же безработные рыли траншеи, а приглашенные из Ногинска рабочие сезонной артели смолили шпалы. К октябрю было проложено 10 километров пути. На собственные вагоны, правда, денег почти не осталось, но подоспела шефская помощь. Семь вагонов, прошедших капремонт, прислали Москва и Ленинград.

Открытие трамвайного движения в Туле 7 ноября 1927 г.

7 ноября 1927 года было открыто первое трамвайное движение, ставшее очевидным свидетельством заботы советской власти о трудящихся.

«Дореволюционная Тула имела жалкую конку, построенную бельгийским акционерным обществом», — восторженно комментировала 25-летие тульского трамвая в 1952 года газета «Коммунар».

Регулярное движение на линии Московский вокзал — Толстовская застава было организовано через три дня после официального открытия. В первый день на линии работало всего четыре трамвая, потом шесть, и еще один находился в резерве. Первые вагоны были американского образца, когда сидения расположены вдоль стен. Так остается больше места для пассажиров.

Трамвай на улице Октябрьской.

За первые три года эксплуатации количество вагонов выросло до 26. В феврале 1929 года была пущена вторая линия — в Заречье. Тогда же появились и спаренные вагоны — один просто не мог вместить всех желающих прокатиться за десять-пятнадцать копеек. В 1931 году появился маршрут в поселок им. Кирова.

«Вчера в три часа дня были пущены два первых пробных вагона чулковской трамвайной линии, — писал „Коммунар“ 3 ноября 1931 г. — В вагонах ехали: секретарь горкома партии т. Седельников, зав. коммунхозом т. Демин, зам. зав. коммунхоза т. Осташев, строитель трамвайной линии, инженер Посельский и другие».

Странно, что с пуском новой очереди не наступил коммунизм на отдельно взятом патронном заводе. А ведь его руководство столько возлагало надежд на трамвай.

«Из-за трудного сообщения с городом нужные нам специалисты, живущие в городе, не идут к нам на службу. Все это заставляет нас иметь увеличенный легковой транспорт, содержание которого за 1926−27 годы выразилось в сумме 39 514 рублей 68 копеек. При наличии трамвая эта сумма может уменьшиться на 50 процентов.

С трамваем возможно также понизить расходы и на строительство жилья при заводе, т.к. приглашаемые специалисты устроятся с жильем в городе, и легко могут перебраться на завод.

Внутренний вид трамвая вагона послевоенного производства Усть-Катавского завода. 1949 года. Эти деревянные сиденья желтого цвета помнят многие туляки.

Благодаря трамваю явится возможность установить более длительный обеденный перерыв на заводе. Существующий в настоящее время получасовой перерыв, конечно, не может в достаточной степени восстановить силы работника и задержать падение интенсивности к концу рабочего дня. Удлинять же перерыв при отсутствии удобных средств сообщения нецелесообразно, т.к. рабочие, живущие в отдаленных районах, не смогут пойти домой и использовать отдых как следует».

Вместо наступления коммунизма трамвай привлек внимание всякого рода хулиганов и преступных элементов, шарящих по карманам пассажиров. А также мальчишек, которым было интересно, как легко эта махина может преодолевать различные препятствия. Ежедневно приходилось убирать подложенные на рельсы камни и прочие предметы. Заметить их сразу, тем более в темноте, не всегда удавалось, из-за столкновения с препятствиями ломались различные детали вагона, а то и просто трамвай сходил с рельс.

Пик востребованности

После того, как в 1932 году было открыто еще три городских маршрута, протяженность всех линий выросла до 23,8 километра. В 1939 году пустили «девятку» — девятый маршрут в Криволучье.

Трамвайное депо в стадии окончания строительства. 1959 г.

Все эти годы трамвай был самым популярным городским видом транспорта. И памятные даже по поздним советским годам поездки на подножке, поскольку мест на всех не хватало, и двери даже не закрывались, зародились еще тогда.

Горсовет эта ситуация весьма напрягала. Во-вторых, небезопасно. А во-первых — тот, кто едет на подножке, никогда за себя не платит. Поэтому в 1932 году Горсовет обязал секцию благоустройства выделить в помощь платным контролерам трамвая кадровых общественных контролеров для наблюдения за порядком в трамвае.

Трамвайные мастерские тульского депо. 1960-е годы.

В 1932 году была открыта линия до Косой Горы. Правда, не из города, а от Водонапорной башни, нынешней площади перед стадионом «Арсенал». Но и это было настоящим событием. Косая Гора впервые получила хоть какое-то транспортное сообщение с Тулой.

Читайте также:  Трамвай от большевиков до рыбацкого

Тула, 60-е, трамвайная ветка на Косую Гору.

Надежным помощником для туляков стал трамвай в дни обороны города. В его вагонах от Московского вокзала доставляли раненых, для чего даже слегка продлили пути — до железнодорожных составов. Подвозили боеприпасы к линии фронта, уголь на заводы и в городские бани, зерно и муку на хлебозаводы. Зимой было очень холодно, вагоны не отапливались. Чтобы как-то согреться ставили под ноги раскаленные в костре кирпичи.

Водитель трамвая за управлением. Тула, 1962 год.

Городское трамвайное движение на двух основных маршрутах возобновилось в Туле в 1942 году, как только удалось отогнать немцев от города. 29 сентября 1944 года тульских трамвайщиков, правда, пропесочили на всю страну — в передовой газеты «Правда», которая называлась «Городской транспорт — в образцовое состояние».

Панель управления первых чешских трамваев, поступивших в Тулу в 1960-е годы.

Городской транспорт должен работать с четкостью часового механизма, отмечалось в статье. «В Туле, например, на линии находится почти вдвое меньше вагонов, чем нужно по плану. Плохо организован их ремонт. Не выполнен план ремонта пути».

Ремонтные работы на улице Максима Горького. Тула. 1970-е годы.

В послевоенное время на долю трамвая приходилось 90 процентов перевозок. Причем, количество выходящих на линию вагонов стремительно росло. Если в 1946 году их было 18−20 с интервалом движения в 23 минуты, то в 1950 — 66−68. Практически довоенный уровень. В том 1950 году тульский трамвай перевез 49,8 миллиона человек.

В 1957 году протяженность путей в городе составляла 53 км, по которым бегали 130 пассажирских вагонов. Ежедневно на десяти маршрутах перевозилось 250—270 тысяч пассажиров.

В 1966 году на улицах Тулы появились привычные глазу чешские трамваи. В 1977 году число маршрутов достигло максимального количества — 18. Это было время самого пика востребованности тульского трамвая.

Источник

Новые линии и выделенные полосы: история тульского трамвая и планы развития

Трамвай — самый экологичный и экономичный вид транспорта. Даже современные катализаторы не обеспечивают полной очистки выхлопных газов автомобилей. А затраты на его эксплуатацию меньше, чем у маловместительного троллейбуса, использование электроэнергии дешевле, чем использование бензина автобусом.

Но нередко в Туле находятся противники данного вида транспорта. Автомобилистам мешают трамвайные пути, а для некоторых пассажиров общественного транспорта трамвай слишком медленный. Капитальный ремонт трамвайных путей обходится дороже, чем ремонт обычной дороги, хоть и выполнять его надо реже.

Что же, справедливо есть и плюсы и минусы. Раскроем их подробней, а заодно расскажем, как изменились трамваи в Туле за последние годы.

Сначала о плюсах

Трамвай является одним из символов Тулы и имеет несколько преимуществ. Об экономии и экологии мы писали выше, но травмай еще и обладает большой вместимостью. Один трамвай вмещает от 120 до 170 пассажиров, что значительно больше, чем вмещают троллейбус или автобус.

Также трамвай обладает высокой провозной способностью. Он занимает меньше места на дорогах, а людей перевозит больше.

Трамвай имеет большой срок службы — 30 лет, при этом срок службы троллейбуса — 12, автобуса — 10 лет.

За последние пять лет в Туле обновлен трамвайный парк. С 2016 по 2018 года в дар Тульской области от правительства Москвы был передан 61 трамвай.

С 2016 года изменился выпуск трамваев на маршруты №№ 7,9,10,12,13,14, введен новый маршрут № 11 «Щегловская засека-Красный Перекоп».

Из всего вышеописанного напрашивается вопрос. Если трамвай — такой экономичный, экологичный, вместительный вид транспорта, почему он так мешает тулякам? Но не всем, конечно.

В 2017-м году на просторах интернета появилась петиция от жителей города с требованием убрать трамваи с улиц Тулы. Ее подписали несколько десятков человек.

В петиции было написано, что трамваи не соответствуют нуждам крупного города, который «приобретает черты мегаполиса», наверное, немного подзабыв, что как минимум в 30 странах одной только Европы трамваи являются неотъемлемой частью транспортной системы городов. Также подписавших петицию не устроили трамвайные пути с прилегающими к ним остановками на центральных улицах города, например на Советской, Энгельса или Оборонной.

Кстати, трамвайные пути в центре города мешали не только жителям. В 2016-м году экс-глава администрации Тулы Евгений Авилов на своей итоговой пресс-конференции заявил, что если убрать пути с улицы Ф.Энгельса, это поможет разгрузить проспект Ленина. Не против администрация была и убрать трамваи на пересечении проспекта Ленина с улицей Станиславского. Правда тогда Авилов возложил принятие решения на плечи самих туляков, мол, если горожане выступят с таким предложением, это позволит сделать дорогу-дублер и, опять же, разгрузить проспект.

Но спустя годы от подобных идей отказались. В 2018-м на общественном голосовании горожане большинством голосов высказались за сохранение трамвая. А в администрации Тулы заявили, что вопрос ликвидации трамвайной сети даже не рассматривается

Но, если экологичный транспорт не убрать с улиц города, значит, надо развивать трамвайную сеть Тулы, инфраструктуру трамвайных путей.

О части модернизации трамвайного парка написано выше, но, некоторые туляки все-таки остаются недовольны наличием старых вагонов. Чаще всего жалобы звучат на холодные железные сиденья зимой и горячие летом. А может придираются?

Если с парком вагонов все более-менее понятно, что же с трамвайными путями, которые так мешают автомобилистам?

Периодически в Туле ремонтируют межрельсовые пространства трамвайных путей на улице Тимирязева, Епифанской, Н.Руднева, Оборонной или Кауля. Когда именно пути требуют ремонта, говорит оценка состояния трамвайного пути. Но чаще профессиональная оценка не совпадает с оценкой автомобилистов, которые вынуждены передвигаться по трамвайным путям на некоторых улицах.

В 2019-м году впервые за долгие годы капитально были отремонтированы трамвайные пути на улице Ф.Энгельса от улицы Первомайской до Советской. Автомобилисты вздохнули с облегчением. Да и не только они.

Теперь туляки ждут подобного ремонта на улице Коминтерна. Там, по словам нескольких опрошенных корреспондентом ТН горожан, давно назревает этот вопрос.

— Ремонта по Энгельса мы сколько ждали? 14 лет? А по Коминтерна сколько будем ждать? Еще 15? Вы посмотрите, тут пешком тяжело дорогу переходить возле торговых центров, мало того, что движение по улице активное, все машинами заставлено, так того и гляди ногу сломаешь, если под ноги не смотреть, — негодует тулячка Татьяна, которая частенько бывает на «фрунзенском рынке».

Но, к огорчению пенсионерки, в администрации Тулы «Тульским Новостям» заявили, что капитальный ремонт трамвайных путей в 2021-м году не запланирован. Остается довольствоваться текущим содержанием путей.

Но не только неровные трамвайные пути вызывают вопросы у туляков. Больше всего вопросов к невыделенным полосам для трамваев. Особенно в центре Тулы на улице Советской.

В городской администрации с нами поделились планами о развитии электрического транспорта. В частности, речь идет об обособлении трамвайных путей. Однако, дальше, чем «понимание» того, что выделить полосы трамваям необходимо, решение вопроса не продвинулось.

Зато стало понятно, что в Туле могут продлить 9 участков трамвайных путей до существующих и перспективных микрорайонов. Прокладка новых линий должна связать крупные городские районы и улучшить транспортную доступность населения.

Правда пока о чем-то конкретном, а уж тем более о сроках воплощения планов в жизнь никто не говорит.

Источник

Тула трамвай вагон 50