Скобы измерительные диаметров колесных пар ИДК

Скобы измерительные диаметров колесных пар ИДК

Для измерения диаметра круга катания колесных пар подвижного состава железной дороги, метрополитена и трамваев на предприятиях, осуществляющих эксплуатацию, обслуживание и ремонт колесных пар подвижного состава железной дороги, метрополитена и трамваев.

Скачать

27510-12: Описание типа СИ Скачать 200.5 КБ
Свидетельство об утверждении типа СИ Открыть .

Информация по Госреестру

Основные данные
Номер по Госреестру 27510-12
Наименование Скобы измерительные диаметров колесных пар
Модель ИДК
Модификации ИДК, ИДК-Р
Класс СИ 27.01
Год регистрации 2012
Методика поверки / информация о поверке МРБ МП.1374-2004
Межповерочный интервал / Периодичность поверки 1 год
Страна-производитель Беларусь
Примечание 23.07.2012 утвержден вместо 27510-04
Информация о сертификате
Срок действия сертификата 23.07.2017
Номер сертификата 47447
Тип сертификата (C — серия/E — партия) C
Дата протокола Приказ 510 п. 35 от 23.07.201207 от 29.07.04 п.188
Производитель / Заявитель

ООО «РИФТЭК», Беларусь, г.Минск

Логойский тракт 22-311, ул.Вильямса, 37А-3, тел. 265-35-13

Назначение

Скобы измерительные диаметров колёсных пар ИДК (в дальнейшем — скобы) предназначены для измерения диаметра круга катания колёсных пар подвижного состава железных дорог и метрополитена.

Описание

Скобы состоят из основания с двумя шаровыми опорами для установки скобы на поверхность круга катания колеса, двух боковых опор для базирования скобы на боковой поверхности колеса, измерительного наконечника, расположенного в центре между шаровыми опорами, устройства цифровой индикации (УЦИ) и блока аккумуляторов. Метод измерения основан на расчете диаметра колесных пар по результатам измерений длины сегмента диаметра круга катания (расстояния между центрами шаровых опор скобы) и высоты сегмента, образуемого при установке скобы на колесо. Скобы имеют встроенный датчик температуры для компенсации температурной деформации.

Программное обеспечение

Скобы измерительные диаметров колесных пар ИДК имеют в своем составе встроенное программное обеспечение, записанное на микрочипе.

Идентифи-ка-ционное наименование ПО

Номер версии (идентификационный номер) ПО

Цифровой идентификатор ПО (контрольная сумма исполняемого кода)

Алгоритм вычисления цифрового идентификатора ПО

Операционная система, имеющая оболочку доступную пользователю, отсутствует. Программное обеспечение и его окружение являются неизменными, средства для программирования или изменения метрологически значимых функций отсутствуют. Уровень защиты программного обеспечения оценивается как «А» согласно МИ 3286-2010.

Технические характеристики

Пределы допускаемой абсолютной погрешности измерения диаметра круга катания колеса, мм

Диапазон измерения диаметра круга катания колеса, мм

Дискретность отсчетного устройства, мм

Размах показаний, мм, не более

Номинальное значение и допустимое отклонение расстояния между центрами шаровых опор, мм

Условия эксплуатации скобы:

— температура окружающей среды,. °С

от минус 10 до плюс 40 до 80 % при 25 °С

Условия транспортирования скобы:

— температура окружающей среды,. °С

от минус 25 до плюс 50 до 95 % при 25 °С

Номинальное напряжение, В

Масса, кг, не более

Г абаритные размеры, мм, не более

Шероховатость шаровых опор и базовых поверхностей боковых упоров, Ra, мкм, не более

Ток потребления, А, не более

Средний срок службы скобы, лет, не менее

Знак утверждения типа

Знак утверждения типа наносится на скобы методом гравировки и на титульный лист руководства по эксплуатации.

Источник



ОБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА.

Трамвай относится к общественному электро-транспорту, который предназначен для перевозки пассажиров и соединения в единое целое всех районов города. Трамвай приводится в движения четырьмя мощными электро-двигателями, получающими питание от контактной сети и отдающим назад в рельс и движущимся по рельсовому полотну.

В городе используются трамваи марки КТМ Усть – Катавского вагонно-строительного завода. Общие сведения о подвижном составе:

— высокая скорость движения, которая обеспечивается четырьмя мощными электро-двигателями, позволяющими развивать максимальную скорость вагона до 65 км/ч.

— большая вместимость, обеспечивается за счёт уменьшения количества сидящих мест и увеличения накопительных площадок, а так же за счёт соединения вагонов состав, а на новых трамвайных вагонах за счёт сочленения вагонов путём увеличения их длины и ширины. Благодаря этому их вместимость колеблется от 120 до 200 человек.

— безопасность движения, обеспечивается за счёт быстро действующих тормозов:

Электро-динамический тормоз. Торможения за счёт двигателя, используется для гашения скорости.

Аварийный электро-динамический тормоз. Используют для гашения скорости если пропало напряжение в контактной сети.

Барабанно-колодочный тормоз. Используется для остановки вагона и как стояночный тормоз.

Рельсовый тормоз. Используется для экстренной остановки в аварийной ситуации.

— комфортабельность обеспечивается за счёт подрессоривание кузова, установки мягких сидений, отопления и освещения.

Всё оборудование делится на механическое и электрическое. По назначению бывают пассажирские, грузовые и специальные.

Специальные вагоны делятся на снегоочистительные, рельсошлифовальные и вагоны-лаборатории.

Основной недостаток трамвая это малая манёвренность, если один встал то другие трамваи за ним то же остановились.

РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЯ.

Трамвай движется в трёх режимах: тяги, выбега и торможения.

Режим тяги.

На трамвае действует сила тяги, она создаётся четырьмя тяговыми электро-двигателями и направлена в сторону движения трамвая. Силы сопротивления мешают движению, это может быть встречный ветер, профиль рельса или техническое состояние трамвая. Если трамвай неисправен силы сопротивления увеличиваются. Вес вагона направлен вниз тем самым обеспечивая сцепление колеса с рельсом. Нормальное движение трамвая будет при соблюдении условия когда сила тяги меньше силы сцепления (F тяги < F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги > F сцепления), при этом колесо начинает вращаться на месте, то есть начинает буксовать. При буксовании происходит поджог контактного провода, выход из строя электрооборудования трамвая, появляются выбоины на рельсах. Чтобы буксования не было, при плохой погоде водитель должен плавно переводить рукоятку по ходовым позициям трамвая.

Режим выбега.

В режиме выбега двигатели отключаются от контактной сети и трамвай движется по инерции. Этот режим используется для экономии электроэнергии и для проверки технического состояния трамвая.

Режим торможения.

В режиме торможения включаются тормоза и появляется тормозная сила направленная в противоположную сторону движения трамвая. Нормальное торможение будет при условии, когда сила торможения меньше силы сцепления (F торможения < F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

ОБОРУДОВАНИЕ ТРАМВАЙНОГО ВАГОНА.

Кузов трамвая.

Нужен для перевозки пассажиров, для защиты от внешней среды, обеспечивает безопасность и служит для навески оборудования. Кузов цельнометаллический сварной и состоит из рамы, каркаса, крыши и наружной и внутренней обшивки.

— длина кузова 15 м.

— ширина кузова 2,6 м.

— высота с опущенным пантографом 3,6 м.

— вес вагона 20 тонн

Оборудование кузова.

На крыше устанавливается пантограф, радио-реактор который уменьшает радиопомехи в домах и защищает от перенапряжения контактной сети.

Грозоразрядник служит для защиты от попадание молнии в вагон. В передней части кузова вверху воздухозаборник для вентиляции, лобовое стекло закалённое, полированное без искажений и сколов, установленное в алюминиевые профиля. Далее стеклоочиститель, межвагонное электро-соединение, ручка для протирки стёкол, фары, поворотники, габариты, подложки на буферной балки и вилка дополнительного и основного прибора. Дополнительный прибор осуществляет буксировку, а основной для работы в соединённой системе. Снизу под вагоном предохранительная доска.

По бокам кузова окна, установленные в алюминиевые профиля с форточками задвижного типа, правое зеркало заднего вида. Справа три двери задвижного типа, подвешенных на двух верхних и двух нижних кронштейнах. Снизу фальшборта с контактными панелями, боковые габариты и поворотники, боковой маршрутный указатель.

Сзади кузова стекло установленное в алюминиевые профиля, межвагонное электро-соединение, габариты, поворотники, стоп-сигналы и вилка дополнительного сцепного прибора.

Внутреннее оборудование (салон и кабина).

Салон. Подножки и пол покрыты резиновыми ковриками и закреплены металлическими планками. Износ ковриков не более 50%, крышки люков не должны выступать более 8 мм от уровня пола. Возле дверей закреплены вертикальные поручни, а по потолку горизонтальные поручни, все они покрыты изоляцией. Внутри салона установлены сиденья имеющий металлический каркас, оббитый мягким материалом. Под всеми сиденьями за исключением двух установлены отопительные элементы (печи), а под теми двумя находятся песочницы. У дверей установлен дверной привод, у первых двух – справа, а у задней двери – слева. Так же в салоне находится два молоточка для разбивания стёкол, возле дверей кнопки остановки по требованию и аварийное открывание дверей и стоп-краны на пломбах. Между сиденьями переносное сцепное устройство. На передней стенки правила пользования общественным транспортом. Три громкоговорителя внутри и один снаружи салона. По потолку в два ряда идут лампочки закрытые плафонами для освещения салона.

Кабина. Отделена от салона перегородками и задвижной дверью. Внутри сиденье водителя оббитое естественным материалом и регулируемое по высоте. Пульт управления с измерительной, сигнальной аппаратурой, тумблерами и кнопками.

На полу педаль безопасности и педаль песочницы, слева панель с высоковольтными и низковольтными предохранителями. Справа разделитель цепи управления, контроллер водителя, два автомата (АВ1, АВ2). В верхней части стекла указатель маршрута, солнце защитный козырёк, справа верёвка пантографа, 106 панель и один огнетушитель, а второй в салоне заменён ящиком с песком.

Отопление салона и кабины. Осуществляется за счёт печей установленных под сиденьями, а в новых модификациях трамвая за счёт климат-контроля над дверьми. Кабина обогревается за счёт печи под сиденьем водителя, калорифером сзади и стекло обогрев. В салоне вентиляция естественная за счёт форточек и дверей.

Рама трамвая.

Рама это нижняя часть кузова состоящая из двух продольных и двух поперечных балок. Внутри для жесткости и навески оборудования сварены уголки и две шкворневые балки в центре которых шкворни, с помощью их кузов устанавливается на тележки и осуществляется поворот. К поперечным балкам привариваются площадочные и заканчивается рама буферными балками. Снизу к раме крепятся контактные панели, в середине закреплены пусковые и тормозные сопротивления.

Каркас трамвая.

Каркас это вертикальные стойки, которые привариваются по всей длине рамы. Для жесткости соединяются продольными балками и уголками.

Крыша трамвая.

Крышевые дуги, которые приварены к противоположным стойкам каркаса. Для жесткости соединяются продольными балками и уголками. Наружная обшивка состоит из стальных листов толщиной 0,8 мм. Крыша сделана из стеклопластика, внутренняя обшивка из ламинированной ДСП. Между обшивками теплоизоляция. Пол настилается из фанеры, покрывается резиновыми ковриками для электро-безопасности. В полу есть люки, закрытые крышками. Они служат для осмотра оборудования трамвая.

ТЕЛЕЖКИ.

Служат для движения, торможения, поворотов трамвая и навески оборудования.

Устройство тележки.

Состоит из двух колесных пар, двух продольных и двух поперечных балок и одной шкворневой балкой. Оси колесных пар закрытые длинным и коротким кожухом, соединены двумя продольными балками на концах которых есть лапы, через резиновые прокладки ложатся на кожух и снизу скрепляются крышками с помощью болтов и гаек. К продольным балкам приварены кронштейны, на которые установлены поперечные балки, с одной стороны они соединяются через пружины, а с другой стороны через резиновые прокладки. В центре установлены рессорные пружины, на которых сверху подвешиваются шкворневая балка, в центре которой есть шкворневое отверстие через которое на тележки устанавливается кузов и осуществляется поворот.

На поперечных балках установлены два тяговых электро-двигателя, каждый из них соединён со своей колесной парой карданом и редуктором.

Механизмы торможения.

1. При применении электро-динамического тормоза двигатель переходит в режиме генератора.

Источник

Записки водителя трамвая

Как и обещал, немного расскажу об одном из самых важных узлов трамвая — тележке.

На фото тележка самого распространенного в мире чехословацкого трамвая — Tatra T3

Как можно видеть, все довольно просто и компактно распределено (кстати вес тележки — 2 тонны).
В общем, поехали. Трамвай имеет в своем «арсенале» три типа тормоза, которые не зависят друг от друга:
1-й — электро-динамический.
2-й — барабанно-колодочный.
3-й — электромагнитный рельсовый тормоз.
Теперь по-порядку: электро-динамический тормоз (он же рабочий) применяется для служебного торможения и снижения скорости до 3 км/ч, при этом электродвигатели работают в «генераторном» режиме и вырабатывают ток, который гасится на пускотормозных сопротивлениях превращаюсь в тепло (в большинстве современных трамваях этот ток отдается обратно в контактную сеть, такой режим называется «рекуперация»).

Барабанно-колодочный, он же и стояночный (на фото его привод виден, такая штуковина с красной стрелочкой))) срабатывает при скорости 3 км/ч дотормаживает и удерживает трамвай на месте. Простым языком это обычный соленоид в котором есть катушка, создающая магнитное поле, и стальной сердечник (такая же штука не дает открыть дверцу стиральной машинки, когда она включена). Кстати этот тормоз «негативного» действия, сразу поясню, что это значит — для того, чтобы отпустили колодки и трамвай поехал, на этот соленоид необходимо подать напряжение 24В, тогда под действием магнитного поля сердечник будет преодолевать сопротивление пружины и посредством тяг колодки отожмутся от барабана, тогда трамвай поедет. Сделано это из соображений безопасности — на случай если вдруг упадет напряжение АКБ — пропадет напряжение и на катушках колодки под действием пружины прижмутся и трамвай остановится. Таких устройств у трамвая 4 штуки.

Ну и третий, рельсовый тормоз (на фото он занимает все пространство между колесами и находится очень низко над рельсом). Рельсовый тормоз — это большой электромагнит, облаченный тяжелым, стальным корпусом (200кг если что), этим тормозом водитель пользуется в экстренных ситуациях. При нажатии тормозной педали до упора такой магнит примагничивается к рельсу с силой до 5 тонн, а у трамвая таких 4 штуки, итого получается 20 тонн силы. Если при скорости 20км/ч применить экстренный тормоз то трамвай остановится через 5,5м, при скорости до 40км/ч — 12м.
По тормоза у меня усе, остальное распишу в комментах.
И вопрос на засыпку: кто знает, зачем красные полоски на колесах?

п.с. в следующем посте расскажу, что такое ускоритель и почему он временами «дает жару»

Источник

Средства измерений и контроля колёсных пар

1. Абсолютный шаблон. Шаблон для измерения проката и толщины гребня колёс.

Срок ревизии — 2 месяца.

Рис 30.Абсолютный шаблон

Для проведения измерений необходимо: установить шаблон плотно прижав верхний упор к вершине гребня колеса, а боковую опорную ножку с упором к внутренней грани обода колеса.

Для измерения толщины гребня колеса придвинуть горизонтальный подвижный контакт к радиусу гребня и по измерительной шкале определить размер толщины гребня, который должен составлять 25-33 мм на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

· Для измерения проката (равномерного и неравномерного) придвинуть вертикальный подвижный контакт к поверхности катания колеса и по измерительной шкале определить величину проката.

2. Штихмасс — для замера расстояния между внутренними гранями бандажа. Срок ревизии — 2 месяца.

Рис 31. Штихмасс

Для проведения измерений необходимо: установить неподвижный контакт на середину внутренней грани обода колеса, подвести подвижный контакт к внутренней грани 2-го колеса данной колёсной пары и легкими движениями сверху вниз и вращением измерительной головки на подвижном контакте добиться соприкосновения наконечника подвижного контакта с внутренней гранью обода 2-го колеса. Далее по измерительной шкале определить расстояние между внутренними гранями ободьев цельнокатаных колёс.

3.Скоба для измерения диаметра колёс по кругу катания колёсных пар. Срок ревизии — 3 месяца.

Рис 32. Скоба для измерения диаметра колёс

Измерения проводятся следующим образом: установить неподвижный контакт скобы на поверхность катания колеса, при этом подвижный контакт должен находится немного выше диаметра колеса, (упоры у подвижного и неподвижного контактов должны быть плотно прижаты к наружной грани обода колеса), далее лёгким движением руки необходимо переместить подвижный контакт по окружности до прохождения точки наибольшего диаметра (при этом упоры не должны отрываться от наружной грани обода колеса). После чего шаблон снимается и по шкале на подвижном контакте определяется практический диаметр данного колеса.

4.Приспособление для измерения глубины рисок на оси колёсной пары со стрелочным индикатором. Срок ревизии — 6 месяцев.

Рис 33. Приспособление для измерения глубины рисок на оси

Для проведения замеров: установить прибор на неповреждённом участке оси, выставить вращением циферблата показания стрелочного индикатора на “0”, далее переместить прибор на риску, произвести замер глубины риски по отклонению стрелочного индикатора.

  1. Максимальный профильный шаблон. Срок ревизии — 6 месяцев.

Рис 34. Шаблон максимальный профильный

Используется для проверки профиля поверхности катания к.п. после обточки или при поступлении новых колесных пар в электродепо. При проведении измерений: шаблон должен быть плотно без перекосов прижат к внутренней грани бандажа или обода колеса, отклонения от профиля шаблона допускается:

  • по поверхности катания не более 0,5 мм;
  • по высоте гребня не более 1 мм.

6.Шаблон для контроля вертикального подреза гребня колеса. Срок ревизии — 6 месяцев.

Рис 35. Шаблон ВПГ

Для проведения измерений необходимо:

1) установить шаблон на колесе

2) плотно прижать опорную ножку к внутренней грани обода колеса

3) придвинуть рабочую поверхность движка к радиусу гребня

4) проверить на просвет или щупом наличие зазора между рабочей поверхностью движка и гребем на расстоянии 18 мм от основания гребня

5) при отсутствии зазора колёсная пара подлежит ремонту.

7.Штангенциркуль для измерения ширины бандажа. Срок ревизии — 6 месяцев.

Для проведения измерений необходимо:

1) подвести неподвижный контакт штангенциркуля к наружной грани колеса со стороны буксы.

2)плавным движением подвести рамку подвижного контакта к внутренней грани колеса.

3)по измерительной шкале определить ширину бандажа данного колеса.

Рис 36.Штангенциркуль

8.Скоба для измерения диаметра колеса под вагоном. Срок ревизии — 6 месяцев.

Рис 37. Скоба для измерения диаметра колеса

При измерении диаметра колеса без выкатки колёсной пары необходимо:

1) установить плотно упор шаблона к внутренней грани обода колеса

2) установить один из неподвижных контактов на поверхность катания колеса

3) плавным движением опустить второй неподвижный контакт на поверхность

4) катания колеса до плотного соприкосновения (не допуская при этом отрыва упора шаблона от внутренней грани обода), одновременно наблюдая за изменением показаний на индикаторных часах (которое происходит вследствие соприкосновения подвижного контакта индикаторных часов с поверхностью катания колеса)

5) сравнить показания с расчётной таблицей замеров диаметра колеса

6) определить практический диаметр данного колеса.

9.Приспособление со стрелочным индикатором для измерения ползуна. Срок ревизии -12 месяцев.

Рис 38. Приспособление со стрелочным индикатором

Для проведения измерений необходимо:

1) установить приспособление на повреждённое место на поверхности катания колеса, так чтобы измерительный наконечник своим острием попал в центр ползуна

2) закрепить корпус стрелочного индикатора на кронштейне

3) вывести стрелки индикатора на “0”

4) плавно и ровно двигаясь по гребню и плотно прижимая опорную ножку шаблона к внутренней грани обода колеса перевести приспособление на неповреждённое место

5) показание шкалы индикатора укажет глубину ползуна.

Малая стрелка индикатора указывает целое количество миллиметров, а большая стрелка доли миллиметров. Один оборот большой стрелки составляет 1 мм.

10.Штангенциркуль для измерения толщины обода колеса. Срок ревизии — 12 месяцев.

Рис 39. Штангенциркуль

Для проведения измерений необходимо:

1) подвести неподвижный контакт штангенциркуля к внутренней грани обода колеса, при этом упор на штангенциркуле должен плотно касаться наружной грани обода

2) подвести рамку подвижного контакта к ободу со стороны поверхности катания колеса,

3) определить по измерительной шкале толщину бандажа данного колеса.

11.Термометры бесконтактного типа ”Кельвин”, “Пирометр”. Срок ревизии — 12 месяцев.

Рис 40. Бесконтактные измерители температуры

Измерители температуры бесконтактного типа используются для: проверки тепловых узлов во всех случаях, когда измерения органолептическим путём затруднено или нагрев теплового узла вызывает подозрение, при этом измерители температуры преобразуют энергию инфракрасного излучения, излучаемую поверхностью объекта в электрический сигнал. Сигнал выводится в цифровом обозначении на экран прибора. При этом значение излучательной способности выставляется — 0,86, что соответствует сырой резине мягкой.

Все средства проходят периодическую калибровку или проверку в соответствии с Федеральным Законом ”Об обеспечении единства измерений”.

Источник

Ремонт колесных пар вагонов подвижного состава трамвая — Часть 2 из 2

Ремонт колесных пар вагонов подвижного состава трамвая - Часть 2 из 2

Максимальное напряжение (σt)max в новом бандаже (рис. 1) диаметром 780 мм при δ=1 мм достигает 6150 кг/см 2 . При натяге δ = 1,25 мм это напряжение возрастает до 7700 кг/см 2 .

Эскиз бандажа трамвая

Рис. 1. Эскиз бандажа трамвая.

Усилие для запрессовки колесных центров на ось P может быть определено по эмпирической формуле:

Формула

Z — отношение натяга в ступице колесного центра Δd к внутреннему диаметру ступицы d:

Формула

d1 — наружный диаметр ступицы в см;

L — длина ступицы в см (рис. 2).

Эскиз ступицы колеса трамвая

Рис. 2. Эскиз ступицы колеса трамвая.

В табл. 41 приведены нормы натяга в ступице колесного центра и давления при насадке колесного центра на ось.

Таблица 41 - Нормы натяга в ступице колесного центра и давления при насадке колесного центра на ось в трамвае

При обработке колесных центров трамвайных вагонов соблюдаются следующие допуски:

1) по наружному диаметру обода ±1 мм,

2) по ширине обода ±0,5 мм,

3) в положении наружной грани ступицы относительно обода ±2 мм.

После насадки бандажей на колесные центры бандажи обтачиваются по поверхности катания.

Колесная пара трамвая после обработки бандажей может иметь следующие допуски:

1) диаметр бандажа по кругу катания +2 мм -1 мм;

2) разница диаметров по кругу катания на одной колесной паре ±0,5 мм (в эксплуатации 2 мм для моторных вагонов и 3 мм для прицепных) при среднем и малом ремонте ±1 мм;

3) ширина бандажа в наружную сторону +2 мм -1 мм;

4) профиль бандажа кругом по реборде по шаблону +0,5 мм;

5) расстояние внутренней грани бандажа от заплечика шейки +1 мм;

6) расстояние от середины оси до внутреннего торца ступицы колеса ±0,5 мм;

7) размер колеи по шаблону +0,5 мм -1,5 мм;

8) расстояние между гранями бандажей внутренними 1474 ± 2 мм;

9) расстояние между гранями бандажа внутренними и серединой оси 737 ± 1 мм.

Данные сборки колесных пар вагонов КТМ-1 приводятся в табл. 42, а в табл. 43 — данные сборки колесных пар вагонов КТП-1.

Источник

Устройство для контроля диаметра колес трамвая
Читайте также:  Кто отвечает за простой трамваев